Napęd na 4 koła? To temat do długich dyskusji. Przeciwnicy powiedzą, że wymaga dużej dopłaty, zwiększa masę auta, a także spalanie. I że tak naprawdę to może się przydać tylko kilka razy w roku, gdy zaskoczy nas pogoda. No i że SUV-y z napędem na jedną oś dzięki sprytnie regulującej elektronice radzą sobie z wyjechaniem z zaspy śnieżnej lub podjazdem pod śliskie wzniesienie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoTakie opinie to tylko woda na młyn dla zagorzałych pasjonatów Subaru, fanatyków mocy czy po prostu kierowców mieszkających wysoko w górach itp. W naszej redakcji są przedstawiciele obu frakcji, więc jest to znakomity punkt wyjścia do obiektywnego porównania.
14,7% - taki odsetek nowych aut zarejestrowanych w 2016 r. w Polsce miał napęd na obie osie. Wśród SUV-ów wartość ta wynosi aż 42,6 proc. (dane: Samar).
Poddaliśmy 5 par SUV-ów testowi w ekstremalnych warunkach. Oba auta w parach mają te same silniki, różnią się tylko napędem. Wszystkie modele, które wybraliśmy do testu, są też „genetycznymi przednionapędówkami”, czyli moc trafia w nich domyślnie na przednie koła, a w razie uślizgu moment jest przekazywany za pomocą elektronicznie sterowanego sprzęgła wielopłytkowego na tylne koła.
Każde z 10 aut poddaliśmy następującym próbom:
- Przyspieszenie na płaskim odcinku 180 m: lewe koła na mokrym asfalcie, prawe na mokrej kostce brukowej.
- Hamowanie 80-0 km/h na tej samej nawierzchni, jak wyżej.
- Podjazd pod 12-proc. wzniesienie z kołami toczącymi się po lewej stronie na mokrej stali szlachetnej, po prawej stronie na mokrym asfalcie.
- Podjazd pod 12-proc. wzniesienie z obciążeniem 400 kg na mokrej nawierzchni ze stali szlachetnej.
- Pomiar średniej prędkości przejazdu na mokrym asfaltowym torze Contidrom (długość pętli 1823 m, płasko, różne typy zakrętów).
Próby były wymagające i nie odzwierciedlają w pełni typowej, codziennej jazdy każdego kierowcy, bo to zależy od tego, gdzie jeździ. Pozwala to jednak na powtarzalność i porównywalność testu. Kilka rezultatów nas bardzo zaskoczyło... Zobaczcie sami.
Galeria zdjęć
1/27 Wnazwie dzieli je tylko jedna litera. W cenniku różnica między standardową, przednionapędową wersją sDrive a czteronapędową xDrive wynosi 8100 zł. Dopłata do droższej odmiany skutkuje też tym, że otrzymujemy w komplecie o 71 kg masy więcej. Poza tym jednak nie ma różnic: bagażnik, średnica zawracania, masa przyczepy, jak i ładowność są identyczne. Dotyczy to też spalania testowego, bowiem oba auta zużyły na naszej pętli średnio 6,5 l/100 km. Co ciekawe, w katalogu są podawane odmienne wartości dla sDrive i xDrive.
2/27 Na zroszonej pętli toru oba modele pokazują wysoką klasę, prowadzi się je zwinnie i są naprawdę szybkie. Podczas hamowania z 80 km/h na mokrym broni się też świetne zestrojenie ABS-u, ESP i układu zawieszenia. Oba X1 skutecznie wytracają prędkość i wymagają tylko minimalnych korekt kierownicą, żeby utrzymać się w torze jazdy. Tak samo jest podczas przyspieszania na wymagającej nawierzchni. Po krótkim opóźnieniu prężnie ruszają, jednak xDrive udowadnia swoją wyższość, bez zająknięcia prze do przodu. Na śliskim 12-proc. wzniesieniu z mokrej stali „ośka” daje się kontrolować i trzyma tor jazdy, ale okazuje się wolniejsza od 4x4.
3/27 W kokpicie żadnych różnic między wersjami. Asystent zjazdu pozwala regulować tempo.
4/27 
5/27 X1 pokazało klasę. Nawet w trudnych warunkach prowadzi się je poręcznie i bezpiecznie. Zawieszenie i elektronika są świetnie zestrojone. Napęd 4x4 nie jest naszym zdaniem wart tak dużej dopłaty. Napęd przedni: 4,5 gwiazdki Napęd 4x4: 4,5 gwiazdki
6/27 WNissanie napęd 4x4 jest oferowany tylko z 1,6-litrowym dieslem i kosztuje 7600 zł. Czteronapędowy Qashqai, udostępniony nam przez Nissana do testu, ważył aż o 126 kg więcej od wersji 4x2, miał jednak oprócz mechanizmów także bogatsze wyposażenie. W identycznych wersjach wyposażenia różnica między „ośką” a czteronapędówką wynosi 100 kg, przy czym przednionapędówka pozwala zabrać na pokład o 25 kg bagażu więcej. Dużą zaletą wariantu 4x4 jest większy zbiornik paliwa. Ma 65 l, czyli o 10 l więcej niż standardowa wersja. Niewielka jest różnica w spalaniu: 6,1 l/100 km to średni wynik czteronapędowej odmiany, a w „ośce” – 5,8 l/100 km. 4x4 ma o 115 km większy zasięg.
7/27 Podczas przyspieszania na mokrej i różnorodnej nawierzchni przednionapędówka sprawnie rusza, prawie nie trzeba korygować toru jazdy, tak samo jest w próbie na wzniesieniu na stali i asfalcie. Wersja 4x4 ma jednak rezerwy i ciągnie do góry praktycznie bez zwłoki. Tyle dobrego, gdyż podczas hamowania z 80 km/h na mokrym oba Qashqaie próbują wymknąć się spod kontroli, kierowca musi szybko kontrować, żeby utrzymać je w torze jazdy. Sama droga hamowania nie jest długa.
8/27 Guzik napędu 4x4 – z lewej pod kierownicą. Wyświetlacz informuje o rozkładzie momentu napędowego. Żadnych różnic z zewnątrz.
9/27 
10/27 Polecamy Qashqaia z napędem na przód, który dobrze sobie radzi. System All-Mode 4x4i można mieć tylko z jednym silnikiem i wcale nie daje on wielkich korzyści, a wymaga sporej dopłaty. Napęd przedni: 3,5 gwiazdki Napęd 4x4: 3 gwiazdki
11/27 Wbrew pozorom „X” w nazwie wcale nie oznacza napędu na 4 koła. Taki symbol zyskała Mokka po liftingu. Napęd na 4 koła nazywa się po prostu „4x4” i wymaga w 140-konnej wersji 1.4 Turbo 8000 zł dopłaty. Płacąc więcej, dostajemy wolniejsze auto: Mokką 4x4 można maksymalnie rozpędzić się do 186 km/h – o 10 km/h mniej niż w przednionapędowej wersji. W żadnej innej parze nie ma takiej sytuacji.
12/27 Napęd 4x4 Mokki wykazuje niedociągnięcia. Na wzniesieniu układ dobrze ciągnie, jednak szybko się przegrzewa – po trzeciej próbie podjazdu mamy do dyspozycji już tylko napęd na przód, elektronika chroni sprzęgło wielopłytkowe. Podczas przyspieszania na mokrym z kolei 4x4 wytrzymuje sześć prób, potem dzieje się to samo, co wyżej. System potrzebuje 15 minut na schłodzenie, żeby znowu przekazywać moc także na tył. O tym, że mamy do czynienia z delikatnym układem, świadczy też taka sama w obu wersjach maksymalna masa holowanej przyczepy. Mokka traci również przez niestabilne zachowanie podczas hamowania, jest w tym podobna do Nissana. Żeby zapobiec obróceniu, kierowca musi szybko zapinać kontry kierownicą. Droga hamowania jest najdłuższa ze wszystkich.
13/27 Identyczne kokpity. 140-konne 1.4 Turbo może mieć z napędem 4x4 tylko skrzynię ręczną.
14/27 
15/27 Napęd 4x4 pomaga tylko przy pojedynczych manewrach. Jeżeli się je powtarza, system się przegrzewa i przestaje działać. Opel powinien to poprawić. Dlatego lepiej wybrać Mokkę z „ośką”. Napęd przedni: 3,5 gwiazdki Napęd 4x4: 2 gwiazdki
16/27 Wtak dużym i ciężkim samochodzie sam zdrowy rozsądek podpowiada wybór napędu 4x4 zamiast 4x2 – i Kodiaq te przeczucia potwierdza w naszym teście. W 150-konnym TDI z przekładnią DSG napęd 4x4 wymaga 8000 zł dopłaty. To dobra inwestycja. Kodiaq 4x4 potrafi bowiem pociągnąć 2,3-tonową przyczepę, podczas gdy 4x2 – o 300 kg lżejszą. Przednionapędowy SUV Skody zużył średnio w naszym teście 6,3 l/100 km, natomiast czteronapędowy potrzebował tylko o 0,3 l/100 km więcej.
17/27 Na śliskim wzniesieniu obciążony 400 kg przednionapędowy Kodiaq ledwo się odpycha. Mimo ingerencji systemu kontroli trakcji auto walczy o każdy centymetr postępu. Ważący o 91 kg więcej Kodiaq z systemem 4x4 bez najmniejszego wysiłku wdrapuje się na tę samą górkę. Na płaskim przednionapędowa wersja rusza po chwili zwłoki, podczas gdy 4x4 prze energicznie do przodu. Z kolei na torze zręcznościowym udaje nam się nawet uzyskać najlepszy czas Kodiakiem. Ta wersja sprawia wrażenie bardziej poręcznej niż przednionapędowa. Żadnych zastrzeżeń nie mamy też do stabilności podczas hamowania, bowiem drobne korekty toru jazdy układ kierowniczy robi sam!
18/27 Prosty i solidny kokpit. Wskaźniki offroadowe na ekranie.
19/27 
20/27 Wjechanie przednionapędowym Kodiakiem na śliską górkę to nie lada wyzwanie. Napęd 4x4 rozwiązuje te problemy, daje ogromną przewagę w trudnych warunkach. Jeśli Kodiaq, to tylko z napędem 4x4. Napęd przedni: 4 gwiazdki Napęd 4x4: 5 gwiazdek
21/27 Tiguan i Kodiaq korzystają z tych samych podzespołów, jednak w VW napęd 4x4 jest o 100 zł droższy. Czy płaci się tylko za markę? Niezupełnie, bo Tiguan 4Motion może pociągnąć 2,5 tony, czyli o 200 kg więcej niż Skoda i o 500 kg więcej niż przednionapędowa wersja. Ta z kolei zachowuje się na śliskim 12-procentowym wzniesieniu podobnie jak jej czeski brat: koła buksują i auto powoli pnie się do góry przy ostrych interwencjach układu ESP. Dlatego potrzebuje na tym krótkim odcinku trzykrotnie więcej czasu niż 4Motion, który po prostu rusza, jak gdyby nigdy nic.
22/27 Kiedy jedno z kół ma zapewnioną trakcję, przednionapędówka rusza, tutaj ESP radzi sobie całkiem dobrze. O sumiennie zestrojonej elektronice świadczy też zwinny przejazd po mokrym torze. Szczególnie duże wrażenie wywarł na nas Tiguan 4Motion. Wykazuje dużą stabilność podczas szybkich manewrów na zakrętach. Świetnie poradził sobie też z pozostałymi testami na zróżnicowanej nawierzchni – trzyma tor jazdy podczas hamowania, jest szybki i niewzruszony w trakcie przyspieszania. Przednionapędówka ma kłopoty z ruszaniem, gdy już jednak odepchnie się z miejsca, to sprawnie i przyjemnie nabiera prędkości.
23/27 Wersję 4Motion poznamy w środku po pokrętle trybów jazdy. Tiguany przystąpiły do testu z różnymi skrzyniami biegów: 4Motion miał 6-biegowego „manuala” „ośka” – DSG
24/27 
25/27 Świetnie działający napęd 4x4 daje zwinnemu, szybkiemu i poręcznemu Tiguanowi przewagę. „Ośka” ma te same problemy, co Skoda Kodiaq 4x2. Kupując Volkswagena, warto dopłacić do 4Motion. Napęd przedni: 4 gwiazdki Napęd 4x4: 4,5 gwiazdki
26/27 Testy przeprowadziliśmy na obiektach testowych WABCO i Continentala na północy Niemiec. WABCO to duży poddostawca części do samochodów użytkowych, produkuje między innymi elektroniczne systemy hamulcowe do ciężarówek. Na torze testowym jest górka o 12-proc. nachyleniu z rozwiązaniami symulującymi utrudnione warunki jazdy, np. nawierzchnia z nawadnianej stali nierdzewnej ma udawać warunki jazdy na lodzie, kiedy jest bardzo zła przyczepność. Na innym pasie przygotowano zróżnicowaną nawierzchnię – z jednej strony jest stal nierdzewna, z drugiej asfalt, oczywiście, jedno i drugie nawadniane. Podobnie wygląda to na równym podłożu – mierzymy przyspieszenie na 180-metrowym odcinku. Z lewej koła dotykają mokrego asfaltu, z prawej – mokrej kostki brukowej. Na tej samej nawierzchni mierzymy też drogę hamowania z prędkości 80 km/h. Na drugim obiekcie, należącym do firmy oponiarskiej Continental, wykorzystaliśmy 1823-metrową pętlę toru zręcznościowego, którego nawierzchnia także była nawadniana. Porównaliśmy zachowanie podczas jazdy, a także średnią prędkość przejazdu. Na bazie tego wyłoniliśmy zwycięzcę.
27/27 Nasz test wykazał, że w niektórych przypadkach napęd 4x4 nie radzi sobie znacząco lepiej niż napęd na przednią oś. W Mokce kupowanie go to wręcz wyrzucanie pieniędzy. W przypadku BMW X1 system 4x4 wymaga największej dopłaty i naszym zdaniem nie jest wart swojej ceny. Qashqai przy okazji ujawnił inne słabości, niezwiązane z typem napędu. Za to Kodiaq i Tiguan pokazały klasę, w nich dopłata do napędu 4x4 naprawdę ma sens. Gdybyśmy mieli wybrać, to: wzięlibyśmy go w połączeniu z „manualem”.