Honda HR-V, Opel Grandland X i Skoda Karoq - drużyna do zadań rodzinnych | TEST

Skoda proponuje model Karoq z mocnym i elastycznym dwulitrowym silnikiem benzynowym wyłącznie w wersji 4x4 i z dwusprzęgłową automatyczną skrzynią biegów. Opel również stawia jedynie na automatyczną przekładnię, jednak jest to rozwiązanie z tradycyjnym sprzęgłem hydrokinetycznym, a więc z założenia pracujące płynniej. Za to napędu na cztery koła w spalinowej wersji Opla z silnikiem 1.6/180 KM nie da się obecnie kupić – jeżeli ktoś pragnie mieć Grandlanda X 4x4, to musi poczekać na hybrydę.

Jedynym samochodem z manualną skrzynią jest w tej stawce Honda HR-V, przy czym ten model można też kupić z przekładnią automatyczną i jest to bezstopniowa skrzynia CVT z kołami stożkowymi i paskiem. Szkoda, że takie auto nie trafiło do redakcji, bo starcie byłoby bardziej wyrównane. Napęd 4x4? W Hondzie niedostępny – takie założenia producenta.

Zaletą japońskiego samochodu w tym zestawieniu jest jego wyjątkowo niska masa własna, która wynosi zaledwie 1,3 tony (Karoq: 1,6 tony). I nawet jeżeli różnice w masie przekładają się na stabilność jazdy – zaraz powiemy jak – to od razu wiadomo, kto tu powinien udać się na zajęcia z fitnessu.

Korzystna proporcja wagi i mocy powoduje, że Honda jest w świetnej kondycji do sprintu. Zaledwie 1,5-litrowy napęd z turbo świetnie reaguje na dodanie gazu i swobodnie wkręca na obroty – tak jak oczekujemy tego od Hondy, jednego z największych producentów silników spalinowych na świecie. Zna się ona na rzeczy.

Krótko zestopniowana skrzynia pasuje do tego charakteru i tylko dodaje HR-V narowistości na drodze. Kosztem (mierzalnym) jest komfort akustyczny – mimo iż wszystkie trzy auta mają silniki z turbo, to ten w Hondzie kręci się zdecydowanie najwyżej, kiedy wjedziemy na autostradę.

Przy 130 km/h pasażerowie muszą walczyć z 71-decybelowym hałasem, żeby usłyszeć, co kto ma do powiedzenia. Jeszcze mniej odprężający charakter ma resorowanie, które bez satysfakcjonującej filtracji natychmiast informuje pasażerów o najmniejszej nawet niedoskonałości drogi. Aż dziwne, że takie drgania nie powodują trzasków ani stuków w kabinie.

Najlepiej na długie trasy nadaje się Skoda. Karoq przekonuje harmonijnym zestrojeniem resorowania i dobrze utrzymującymi kierowcę na zakrętach fotelami, do tego świetnie podpierającymi kręgosłup.

Fotele Opla słabiej trzymają na zakrętach i na krętej drodze trzeba stale wkładać choć trochę wysiłku w utrzymanie się w pionie, ale za to wysoka pozycja nad podłogą i regulacja pochylenia siedziska (które jest także przedłużane poprzez wysunięcie) są przekonujące.

A przyspieszenie? Opla i Skody? Tu jest ciekawie. Bo o ile „na papierze” Skoda objeżdża Opla, jak chce, o tyle w praktyce subiektywne wrażenia podpowiadają coś zupełnie odwrotnego. Jak to możliwe?

Winę za to ponosi znacznie słabsza izolacja od hałasu i wibracji jednostki napędowej w Oplu. To działa tak, jak stary dobry tuning: zamontuj głośniejszy tłumik oraz bardziej „otwartą” obudowę filtra powietrza i już będzie się wydawało, że samochód szybciej jedzie. W Oplu wibracje chętnie manifestują się na kierownicy, a pracy silnika na wysokich obrotach towarzyszy rezonans.

W tej sytuacji sprawnie i dobrze pracujący „automat” nie jest receptą na takie maniery napędu: kiedy przetrzyma bieg po dodaniu gazu, spokój zakłócają odgłosy pracującej turbiny, a gdy redukcja wreszcie nastąpi, erupcja obrotów znowu wkręca mrukliwy motor na częstotliwości rezonansowe.

Napęd Skody jest w tym towarzystwie bezkonkurencyjny. Dawne kłopoty techniczne z rodziną TSI może i narobiły Skodzie i całej grupie VAG problemów wizerunkowych, ale długie lata projektowania i produkcji tych silników przyniosły też koncernowi ogromne doświadczenie inżynieryjne. Dwulitrowe TSI to po prostu wspaniały silnik – patrząc z perspektywy wrażeń z jazdy.

Także precyzyjne, harmonijne i bezpośrednie zestrojenie układu kierowniczego Škody jest przekonujące i powiększa i tak dużą przewagę nad konkurentami. Napęd 4x4 zamiast spowalniać Karoqa jeszcze dodaje mu skrzydeł, bo Skoda sprawniej startuje z miejsca, a przy tym jej układ jezdny najspokojniej reaguje na gwałtowne manewry.

Kiedy przesadzimy z prędkością na zakręcie, Skoda – podobnie jak Opel – lekko zarzuci tyłem, ale w przypadku Opla jest to znacznie trudniejsze do opanowania ze względu na układ kierowniczy, który w centralnym położeniu nie stawia praktycznie żadnego oporu. W Hondzie z charakterystyką wspomagania i komunikatywnością układu kierowniczego też nie jest najlepiej, ale w razie czego – jak u rywali – czuwa czujny system kontroli stabilności.

O czym jeszcze nie wspomnieliśmy? O przestronności. Nieczęsto się zdarza tak, żebyśmy mogli to powiedzieć, ale teraz możemy: wszystkie trzy samochody są wystarczająco przestronne na tylnych kanapach. Honda, z praktycznym i oryginalnym systemem składania kanapy, notuje rekordową ilość miejsca na nogi pasażerów, jednak w zdetronizowaniu rywali przeszkadza jej najmniejsza szerokość kabiny.

Z przodu z kolei Honda nieco zawodzi, bo o ile kierowcy niskiego i średniego wzrostu poczują się tu swobodnie, o tyle ci najbardziej wyrośnięci szybko dotrą do ogranicznika odsunięcia fotela od kierownicy. Warto jednak zaznaczyć, że mniejszy zakres regulacji wzdłużnej fotela kierowcy nie wpływa na oceniany przez nas parametr – indeks miejsca z tyłu na nogi. Mierzymy go po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierującemu przeciętnego wzrostu. I ten parametr Honda ma super.

Opel jest w kabinie dużym samochodem, a kierownicę można wyciągnąć bardzo daleko z kokpitu. Można też odnieść wrażenie, że deska rozdzielcza jest trochę za daleko od kierowcy, bo wysoki prowadzący musi się schylać, żeby dosięgnąć ekranu multimediów. Z tyłu miejsca nad głowami jadących jest bardzo dużo, a boczne drzwi zakrywają progi, co eliminuje możliwość ubrudzenia się podczas wysiadania.

Skoda ma największy zakres regulacji wzdłużnej fotela kierowcy, a warunki podróżowania z tyłu są porównywalne z tymi w Oplu, przy czym kanapa w czeskim aucie znacznie pewniej podpiera nogi jadących ze względu na wyżej umieszczone siedzisko. Także tutaj otwór drzwiowy jest duży, a miejsca nad głowami nie zabraknie nawet najwyższym pasażerom.

Test tych aut jasno wskazuje, że trudno się dziwić, czemu są coraz popularniejsze i zastępują na rynku kompakty. Te samochody są wygodniejsze pod każdym względem. Wyższe nadwozie przynosi same zalety. Tyle że przekładają się one na ceny, które już nie są takie kompaktowe...

Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo, Opel Grandland X 1.6 Turbo i Skoda Karoq 2.0 TSI - wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo, Opel Grandland X 1.6 Turbo i Skoda Karoq 2.0 TSI - rzeczywiste wymiary kabin (oceniane)

*Indeks miejsca na nogi z tyłu zmierzyliśmy po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, co odpowiada kierowcy o przeciętnym wzroście.

Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo, Opel Grandland X 1.6 Turbo i Skoda Karoq 2.0 TSI - dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo, Opel Grandland X 1.6 Turbo i Skoda Karoq 2.0 TSI - wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo, Opel Grandland X 1.6 Turbo i Skoda Karoq 2.0 TSI - ceny, utrata wartości, przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo, Opel Grandland X 1.6 Turbo i Skoda Karoq 2.0 TSI - punkty i klasyfikacja

Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo, Opel Grandland X 1.6 Turbo i Skoda Karoq 2.0 TSI - spalanie katalogowe kontra testowe zużycie paliwa (różnica nie jest oceniana)

Nareszcie! Jest! Spalanie testowe okazało się niższe od katalogowego. Co prawda, tylko w przypadku czeskiego auta, ale pozostałe samochody także zanotowały świetne wyniki, jeżeli chodzi o wiarygodność danych katalogowych. Najmniej spaliła leciutka Honda z manualną skrzynią biegów. Najbardziej natomiast imponuje wynik Skody, która przecież ma napęd na cztery koła, generujący straty energii nawet wtedy, gdy komputer kieruje moc tylko na przednią oś.

Honda HR-V 1.5 VTEC Turbo, Opel Grandland X 1.6 Turbo i Skoda Karoq 2.0 TSI - podsumowanie

I znowu w „Auto Świecie” wygrywa Skoda? Tak. Pamiętajcie, że marka nie ma dla nas znaczenia – testujemy tyle samochodów, że zapamiętywanie animozji do konkretnego producenta byłoby nawet trudne do zrealizowania.

Korzystamy z prostszej metody: dostajemy samochód i oceniamy go niezależnie od znaczka na masce. Inżynierowie Skody (VAG) wygrali to porównanie. Dystans Karoqa do rodzinnego Grandlanda X i narowistej HR-V jest bardzo bezpieczny.

A które auto jest Twoim typem? Zapraszamy do komentowania!