Nowy Opel Astra kontra Volkswagen Golf. Zwycięży przebojowość czy rutyna?

Niekoniecznie. Co więcej, w niektórych obszarach okazuje się nawet lepszy. A mimo swojej świeżości w bezpośrednim pojedynku ma trudne zadanie. Nowa Astra wygląda świetnie, ma dojrzałe proporcje, subtelny, a zarazem bardzo charakterystyczny styl. Oryginalne detale, jak trzecie światło hamulcowe, otwieranie bagażnika uchylnym logo, muskularne błotniki...

No właśnie. Kiedy podobne akcenty na błotnikach robi Audi, to odwołuje się do sportowego klasyka Quattro. Opel też ma do czego nawiązywać, choć to nawiązanie nie jest aż tak spektakularne. Na przykład do pierwszej Corsy – tam też były charakterystyczne przetłoczenia na błotnikach, które znajdziecie w nowej Astrze. Z kolei reflektory i grill, choć trudno to dostrzec i skojarzyć, są inspirowane podwójnymi okrągłymi lampami i chromowanym grillem Opla Manty.

Tyle że takie nostalgiczne wątki nie są punktowane w naszych bezlitosnych porównaniach. Fakty, wymiary, technika, ergonomia, komfort, ekonomika – opieramy się na twardych danych i wnikliwych obserwacjach bazujących na doświadczeniu. Dzisiejsi kandydaci to Opel Astra 1.2 turbo (130 KM) z ośmiobiegowym automatem oraz Volkswagen Golf 1.5 eTSI (130 KM) z siedmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową DSG.

Za literą "e" kryje się najniższy stopień hybrydyzacji, czyli 48-woltowa instalacja z akumulatorem, alternatorem-rozrusznikiem napędzanym paskiem wieloklinowym i inteligentnym sterowaniem rekuperacją energii. Do tego dochodzi odłączanie dwóch cylindrów podczas jazdy z częściowym obciążeniem. Więcej techniki, więcej cylindrów i więcej pieniędzy po wyrównaniu poziomu wyposażenia niż w trzycylindrowym Oplu – tak to wygląda.

A jak jeżdżą nasi dwaj kandydaci? Znakomicie. Mimo deficytu w liczbie cylindrów oraz pojemności skokowej Astra nie musi oglądać tylnych świateł Golfa podczas przyspieszania. Co więcej, Opel ma nieco więcej pary w trakcie wyprzedzania, a jego silnik brzmi co prawda dość charakterystycznie "trzycylindrowo", ale jednocześnie łagodniej niż eTSI w Volkswagenie, i bardziej żywiołowo kręci się aż do odcięcia obrotów.

Golf przekonuje za to techniką pozwalającą oszczędzać paliwo, bo oprócz odłączania cylindrów potrafi także rekuperować energię dzięki zastosowaniu napędzanego paskiem alternatora-rozrusznika. Oczywiście, ten silnik elektryczny, mogący pełnić także funkcję generatora, ma bardzo niewielką moc i jest w stanie wpłynąć na oszczędność paliwa głównie podczas spokojnej jazdy, szczególnie miejskiej, ale w sumie Golf pali znacznie mniej od Astry: 6,3 wobec 7,1 litra na 100 kilometrów jazdy.

Downsizing Opla nie przynosi w tym przypadku żadnych profitów. Skrzynia DSG w Volkswagenie tym razem działa dobrze i zmienia biegi przytomniej od hydrokinetycznego automatu Astry, który z kolei utrzymuje obroty silnika na autostradzie w przyjemnie niskim zakresie. I tutaj uwaga: jeżeli szukacie auta na autostrady, to Golf będzie jednak lepszym wyborem za sprawą skuteczniejszego wygłuszenia kabiny od szumów wiatru opływającego karoserię.

Przy 130 km/h różnica jest odczuwalna, i to mimo zastosowania prostszego uszczelnienia drzwi w Golfie. Również hałas opon lepiej wygłuszono w Golfie – VW tradycyjnie stosuje flokowane (wykładane włókniną) nadkola, podczas gdy Opel montuje prostsze, plastikowe.

Oba auta skutecznie hamują, z drobnymi różnicami w zachowaniu hamulców w próbach przed rozgrzaniem układu i po. Nasi zawodnicy mogą się także pochwalić zwinnością i posłuszeństwem wobec poleceń kierowcy wydawanych za pośrednictwem układu kierowniczego. Bardzo nam się spodobała kalibracja systemu dynamicznej kontroli stabilności (ESP) w Oplu, gdyż działa on subtelnie i skutecznie zarazem.

Dobra robota!

Zadziwiające: mimo zaledwie pięciu kilogramów różnicy w masie auta Astra na zakrętach sprawia wrażenie samochodu o klasę mniejszego i zwinniejszego od Golfa. Volkswagen za to ma przewagę w precyzji reakcji, którą dają mu niskoprofilowe opony na 18-calowych felgach. Ten niższy profil opon jest chyba jedyną słabością Volkswagena w zakresie komfortu jazdy, bo takie koła mocniej przenoszą na karoserię drobne nierówności drogi.

Ponieważ są to drgania o dosyć wysokiej częstotliwości, to aktywne amortyzatory z regulowaną siłą tłumienia niewiele mogą tutaj pomóc, za to na dłuższych i rzadszych niedoskonałościach jezdni radzą sobie znakomicie. Astra też ma podobny problem: jej resorowanie dobrze radzi sobie z długimi pofałdowaniami asfaltu, ale te gęściejsze przenosi zbyt mocno do kabiny. Dłuższy skok zawieszenia i łagodniejsze odbicie mogłyby tutaj pomóc.

Jeżeli oba auta pojadą po równej drodze, to według naszych subiektywnych wrażeń lepiej poczujecie się w Oplu. Przyjemne fotele przyjaźnie podpierają kręgosłup, a kokpit został bardzo nowocześnie, a zarazem minimalistycznie zaprojektowany. Jeżeli szukacie powiewu świeżości, Astra zapewni go wam z zapasem. Pochwała należy się także za obsługę.

Prawdziwe fizyczne przyciski, oddzielny obszar do obsługi klimatyzacji, a nawet potencjometr do głośności. Hej, Volkswagenie, słyszysz to? Tak skonfigurowana koncepcja obsługi znacznie mniej odciąga uwagę kierowcy od drogi niż przekombinowany, gładzikowo-dotykowy interfejs Golfa.

Na szczęście pod względem foteli i pozycji siedzącej Volkswagen trzyma się dobrych tradycji i nie zmusza na siłę do jakichś dziwnych, "modnych" rozwiązań. Przednie fotele zapewniają solidne podparcie boczne. Na tylne fotele Golfa łatwiej się dostać, a gdy już tam usiądziecie, to będziecie bardziej siedzieć niż kucać, czego nie można powiedzieć o Astrze, w której siedzisko kanapy zamontowano zbyt nisko.

W szykownym i dłuższym Oplu najwyraźniej linia dachu – chociaż jej pochylenie nie jest optycznie ewidentne – została poprowadzona niżej i aby ratować miejsce nad głowami pasażerów, trzeba ich było niżej posadzić. Opel zagospodarowuje większą długość nadwozia w nieco większym bagażniku i dotyczy to zarówno minimalnej, jak i maksymalnej jego pojemności. Do Astry zabierzecie także o 45 kilogramów więcej, bez przekraczania dopuszczalnej ładowności samochodu (według naszych pomiarów).

A my teraz mamy dla Was dowody liczbowe w tabelach.

Opel Astra 1.2 Turbo kontra Volkswagen Golf 1.5 eTSI — wyniki pomiarów drogowych (oceniane)

Opel Astra 1.2 Turbo kontra Volkswagen Golf 1.5 eTSI— dane katalogowe (nieoceniane oprócz pojemności bagażników)

Opel Astra 1.2 Turbo kontra Volkswagen Golf 1.5 eTSI — wyposażenie i ceny opcji (oceniane)

Opel Astra 1.2 Turbo kontra Volkswagen Golf 1.5 eTSI — cena, gwarancja i przeglądy (oceniane)

Brakujące elementy wyposażenia dodaje się do ceny wyjściowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana. Uwaga: samochody na zdjęciach mogą różnić się wyposażeniem od tych, które przyjmujemy jako modele wyjściowe w tabeli, nawet po doposażeniu.

Opel Astra 1.2 Turbo kontra Volkswagen Golf 1.5 eTSI — punkty i klasyfikacja

Opel Astra 1.2 Turbo kontra Volkswagen Golf 1.5 eTSI — spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Spalanie testowe wyższe od katalogowego o blisko jedną trzecią – takiego czegoś dawno nie oglądaliśmy od czasów wprowadzenia procedury pomiarowej WLTP. Gorzej wypadają tylko elektryki ze zużyciem energii. Szkoda, bo napęd Opla poza spalaniem pokazuje się z dobrej strony. Volkswagen ma więcej cylindrów, większą pojemność, a pali zdecydowanie mniej. Miękka hybryda ma w tym jakiś udział, ale niewielki.

Podsumowanie

Czytaj więcej o OPEL ASTRA

Było bardzo blisko: znakomitą Astrę dzieli od remisu z Golfem zaledwie kilka punktów. Bardzo dawno Opel nie był tak blisko poziomu Volkswagena w swoim kompaktowym przeboju. Tym razem Astra okazuje się bardzo wymagającą konkurentką. Świetnie się ją prowadzi, ma znakomite fotele, szykowny kokpit. Do tego widać, że jej styliści mieli jakiś świeży pomysł na wygląd samochodu – w Volkswagenie te pomysły najwyraźniej się skończyły. Ale Golf nadal jest świetny.