Porsche 911 kontra BMW M4 i Nissan GT-R - trio z biturbo

Rewolucja w „911-ce”? Miłośnicy powiedzą, że było już ich wiele i zaczną wyliczać wszystkie istotne zmiany konstrukcyjne, które pojawiły się w poprzednich generacjach. Hejterzy z kolei nie omieszkają złośliwie przypomnieć, że ten samochód od ponad 50 lat prawie się nie zmienia i będą się w nim doszukiwać podobieństw do VW Garbusa. My pozostaniemy bezstronni, ale prawdą jest, że pojawienie się downsizingowych silników w najsłynniejszym Porsche poruszyło także tych, którzy na co dzień mają raczej obojętny stosunek do tego modelu.

Z zewnątrz nową Carrerę z turbodoładowaniem można rozpoznać po pionowych listwach kratki umieszczonej nad tylnym spoilerem. Przez nią oddycha 3-litrowy silnik, który zastąpił dotychczasową 3,8-litrową wolnossącą jednostkę. Na każdy rząd cylindrów przypada jedna sprężarka napędzana gazami spalinowymi, co daje moc 370 KM i 450 Nm momentu obrotowego.

Więcej mocy, inny charakter

Matematyka jest prosta: koni przybyło 20, niutonometrów – aż 60. Odpowiednio inny jest też przebieg krzywych mocy i momentu. Maksymalny moment obrotowy jest teraz dostępny już przy 1700 obrotów, podczas gdy silnik wolnossącej Carrery osiągał go dopiero przy 5600 obr./min. Co to oznacza w praktyce? Postanowiliśmy to sprawdzić w porównaniu z dwójką sportowych aut, które turbodoładowanie mają opanowane jak mało co: BMW M4 i Nissan GT-R.

Pierwsze z nich ma pod maską 3-litrowy silnik z dwiema sprężarkami, które wyciskają 431 KM. Nissan GT-R wyciąga ze swojego 3,8-litrowego V6 (także przy użyciu dwóch sprężarek) moc aż 550 KM, którą następnie kieruje na obie osie – jako jedyny w tym porównaniu.

BMW i Nissan są zatem mocniejsze od „911-ki”, ale też od niej cięższe – M4 o 100 kg, GT-R aż o 250 kg. To wyrównuje szanse w tym z pozoru nierównym pojedynku. Wybraliśmy się nimi na Contidrom, żeby sprawdzić, co okaże się najszybsze i czego wymaga przy tym od kierowcy.

Porsche 911 Carrera - wyluzowany ścigacz

Archiwum / Auto Bild

Poza tym, że silnik stracił 0,8 l pojemności i zyskał dwie turbosprężarki, cała reszta „911-ki” pozostaje wierna ideałom: napęd na tylną oś, cudownie zestrojony układ kierowniczy, sześć cylindrów w układzie przeciwsobnym i niemal telepatycznie odczytująca intencje kierowcy dwusprzęgłowa skrzynia. Gdzie zatem to doładowanie?

Czy się wstydzi i ukrywa? Tak, ale tylko podczas bardzo powolnej jazdy i gdy gaz jest wciśnięty nie dalej niż do połowy. Potem już zza tylnej osi zaczyna dobiegać świst. Czyli jednak je słychać. A czy też widać? Małe szpary na masce zdradzają, że to nowy model, ale żeby rzeczywiście dostrzec turbiny, trzeba zerknąć pod zgrabny zadek. No dobrze, a co czuć podczas jazdy? Kierowca bardziej niż obecność doładowania odczuwa... brak czegoś. W pierwszej kolejności chodzi o linearny przyrost mocy, potem – także o ostrą reakcję na gaz.

I wreszcie brakuje niezrównanego, wrzeszczącego brzmienia silnika. Owszem, „911-ka” warczy sportowo, miło dla ucha nawet powyżej 6 tys. obrotów na minutę, tyle że straciła ten swój piłujący, przeszywający ton. Ta piekielność tuż przed osiągnięciem odcięcia odeszła jakby gdzieś w dal orkiestry. Podobnie tęsknimy za jadowitą reakcją na ruch prawą stopą. Przejścia pomiędzy jazdą ze stałą prędkością a nagłym wyrwaniem do przodu stały się teraz niewyraźne.

Mówiąc krótko: ma się wrażenie, jakby między pedałem gazu a stopą tkwił kłębek waty, tłumiący wszelkie polecenia. Jednak „911-ka” pozostała oczywiście szybkim samochodem. Opcjonalne ceramiczne hamulce (dopłata: 43 765 zł) są warte swojej ceny, gdy walczy się o setne części sekundy na torze. Fantastyczna trakcja jest seryjna i tak samo pomocna.

Na torze Contidrom udało nam się „wykręcić” czas 1:32,47 min – o ponad sekundę lepszy od BMW M4, które ma przecież o 60 KM więcej! To najlepiej świadczy o zestrojeniu układu jezdnego Porsche. To auto można prowadzić z niezwykłą precyzją, a zmiany kierunku jazdy nie zakłócają żadne niekontrolowane ruchy nadwozia.

Porsche 911 Carrera - naszym zdaniem

„911-ka” należy do najszybszych w swoim gatunku, jednak straciła element, który ją wyróżniał. Silnik zapewnia lepsze osiągi, jednak dostarcza zupełnie innych emocji.

Nissan GT-R - bezlitosny potwór

Archiwum / Auto Bild

Nie bez powodu GT-R jest przezywane „Godzillą”. Przeraża nie tylko mocą i osiągami, lecz także... dźwiękami, które z siebie wydaje. Czasem coś potrafi stuknąć i skrzypnąć, jakby... miało się rozlecieć! Te hałasy świadczą jednak tylko o tym, że mechanika i elektronika ciężko pracują.

Tu nic nie jest udawane, kierowca otrzymuje niefiltrowane, autentyczne informacje o stanie maszyny. W GT-R nie znajdziecie generatora dźwięku, tak samo jak... komfortu. Kubełkowe fotele należą do najsztywniejszych w swojej klasie. System multimedialny nie łączy się z siecią jak u konkurentów, potwór kontaktuje się za to z ziemią szerokimi oponami. Resztę załatwiają bestialskie V6 biturbo i zmienny napęd na 4 koła.

GT-R nie zna problemów z trakcją, a boczny poślizg pojawia się tam, dokąd większość sportowych aut nigdy by nie dotarła. Duże wrażenie robi fantastyczne wyważenie auta. Ponieważ silnik tkwi z przodu, skrzynię biegów, dwa sprzęgła i skrzynię rozdzielczą umieszczono z tyłu. Dwusprzęgłowa przekładnia niemiłosiernie twardo wbija biegi, a silnik buduje moc, jakby walczył o życie.

Choć przy pierwszym nacisku na pedał hamulce sprawiają wrażenie miękkich, okazują się wytrzymałe i efektywne. GT-R był najszybszy na torze, jednak skutkowało to najwyższym spalaniem. Podczas sportowej jazdy pali aż 28,3 l/100 km. „Godzilla” ma apetyt...

Nissan GT-R - naszym zdaniem

GT-R ma bezkompromisowy charakter i jest technicznie doskonałe, żeby gonić za ułamkami sekundy na torze. I o to w sportowym aucie chodzi. Wspaniała maszyna!

BMW M4 - jak wściekły byk

Archiwum / Auto Bild

Mimo całej elegancji linii coupé to BMW ma w sobie coś zwierzęcego, budzącego grozę, całe wydaje się pod napięciem: ma nabrzmiałe poliki, szeroko otwarte nozdrza, przez które nabiera chłodzącego powietrza, i grube kopyto. Jego dzikość wymaga silnej ręki podczas prowadzenia.

Gdy tylko trzylitrowy rzędowy silnik dostanie swoją ekstrarację żywieniową z turbokoryta, tył auta lubi sprawdzić uwagę kierowcy. Nierozważne wywołanie 550 Nm kończy się chmurą siwego dymu. Praktycznie podczas każdego szybkiego wyjścia z zakrętu elektronika musi korygować tor jazdy, żeby auto go niekontrolowanie nie opuściło.

W trakcie zmian kierunku czuć też wyższy niż u konkurentów środek ciężkości – nadwozie lubi bardziej chodzić na boki niż w 911 i GT-R. Hamulce, choć opcjonalnie ceramiczne, już po kilku okrążeniach osiągają swój limit – spodziewaliśmy się po nich wyższej skuteczności. Stoper wskazuje czas okrążenia Contidromu 1:33,60 – nie jest to powód do dumy dla tej marki. Bez zarzutu okazuje się za to 3-litrowy rzędowy silnik.

Dzięki turbodoładowaniu potrafi cisnąć już od 2 tys. obrotów, a także wysoko się kręcić (dopiero przy 7 tys. obrotów szaleństwo ustaje). Brzmienie tej jednostki to inny temat: jednym podoba się dziki miks dźwięków wydawanych naprawdę i tych udawanych, dogrywanych z głośników. Dla innych to po prostu nieznośna kakofonia – rzecz gustu.

BMW M4 - naszym zdaniem

BMW M4 jest wymagające w prowadzeniu, czasem trudno zapanować nad mocą. Stanowi wyzwanie dla kierowcy i ta walka potrafi dawać ogromną frajdę.

Dane techniczne

Wyniki testu

Naszym zdaniem

Nissan GT-R to bezkompromisowe auto sportowe, najszybsze i najskuteczniejsze – w pełni zasługuje więc na zwycięstwo. Porsche 911, mimo że jest słabsze od BMW M4, okazało się od niego szybsze na torze. BMW wymaga od kierowcy najwięcej.

Archiwum / Auto Bild

Porsche „zaturbiło” Carrerę – mniej pojemności, za to więcej mocy. Jak jednak tę zmianę odczuwa kierowca? Wybraliśmy się na tor Contidrom, żeby to sprawdzić. Towarzyszyła nam jeszcze dwójka „biturboekspertów”: Nissan GT-R i BMW M4.

Porsche „zaturbiło” Carrerę – mniej pojemności, za to więcej mocy. Jak jednak tę zmianę odczuwa kierowca? Wybraliśmy się na tor Contidrom, żeby to sprawdzić. Towarzyszyła nam jeszcze dwójka „biturboekspertów”: Nissan GT-R i BMW M4.

Archiwum / Auto Bild

Poza tym, że silnik stracił 0,8 l pojemności i zyskał dwie turbosprężarki, cała reszta „911-ki” pozostaje wierna ideałom: napęd na tylną oś, cudownie zestrojony układ kierowniczy, sześć cylindrów w układzie przeciwsobnym i niemal telepatycznie odczytująca intencje kierowcy dwusprzęgłowa skrzynia.

Poza tym, że silnik stracił 0,8 l pojemności i zyskał dwie turbosprężarki, cała reszta „911-ki” pozostaje wierna ideałom: napęd na tylną oś, cudownie zestrojony układ kierowniczy, sześć cylindrów w układzie przeciwsobnym i niemal telepatycznie odczytująca intencje kierowcy dwusprzęgłowa skrzynia.

Archiwum / Auto Bild

Gdzie zatem to doładowanie? Czy się wstydzi i ukrywa? Tak, ale tylko podczas bardzo powolnej jazdy i gdy gaz jest wciśnięty nie dalej niż do połowy. Potem już zza tylnej osi zaczyna dobiegać świst. Czyli jednak je słychać. A czy też widać? Małe szpary na masce zdradzają, że to nowy model, ale żeby rzeczywiście dostrzec turbiny, trzeba zerknąć pod zgrabny zadek. No dobrze, a co czuć podczas jazdy? Kierowca bardziej niż obecność doładowania odczuwa... brak czegoś. W pierwszej kolejności chodzi o linearny przyrost mocy, potem – także o ostrą reakcję na gaz. I wreszcie brakuje niezrównanego, wrzeszczącego brzmienia silnika.

Gdzie zatem to doładowanie? Czy się wstydzi i ukrywa? Tak, ale tylko podczas bardzo powolnej jazdy i gdy gaz jest wciśnięty nie dalej niż do połowy. Potem już zza tylnej osi zaczyna dobiegać świst. Czyli jednak je słychać. A czy też widać? Małe szpary na masce zdradzają, że to nowy model, ale żeby rzeczywiście dostrzec turbiny, trzeba zerknąć pod zgrabny zadek. No dobrze, a co czuć podczas jazdy? Kierowca bardziej niż obecność doładowania odczuwa... brak czegoś. W pierwszej kolejności chodzi o linearny przyrost mocy, potem – także o ostrą reakcję na gaz. I wreszcie brakuje niezrównanego, wrzeszczącego brzmienia silnika.

Archiwum / Auto Bild

Owszem, „911-ka” warczy sportowo, miło dla ucha nawet powyżej 6 tys. obrotów na minutę, tyle że straciła ten swój piłujący, przeszywający ton. Ta piekielność tuż przed osiągnięciem odcięcia odeszła jakby gdzieś w dal orkiestry. Podobnie tęsknimy za jadowitą reakcją na ruch prawą stopą. Przejścia pomiędzy jazdą ze stałą prędkością a nagłym wyrwaniem do przodu stały się teraz niewyraźne. Mówiąc krótko: ma się wrażenie, jakby między pedałem gazu a stopą tkwił kłębek waty, tłumiący wszelkie polecenia. Jednak „911-ka” pozostała oczywiście szybkim samochodem.

Owszem, „911-ka” warczy sportowo, miło dla ucha nawet powyżej 6 tys. obrotów na minutę, tyle że straciła ten swój piłujący, przeszywający ton. Ta piekielność tuż przed osiągnięciem odcięcia odeszła jakby gdzieś w dal orkiestry. Podobnie tęsknimy za jadowitą reakcją na ruch prawą stopą. Przejścia pomiędzy jazdą ze stałą prędkością a nagłym wyrwaniem do przodu stały się teraz niewyraźne. Mówiąc krótko: ma się wrażenie, jakby między pedałem gazu a stopą tkwił kłębek waty, tłumiący wszelkie polecenia. Jednak „911-ka” pozostała oczywiście szybkim samochodem.

Archiwum / Auto Bild

Nowa kierownica i multimedia.

Nowa kierownica i multimedia.

Archiwum / Auto Bild

Tryby jazdy wybiera się teraz pokrętłem, a nie guzikami, jak w poprzedniku.

Tryby jazdy wybiera się teraz pokrętłem, a nie guzikami, jak w poprzedniku.

Archiwum / Auto Bild

Adaptacyjne fotele sportowe Plus są świetne, ale kosztują prawie 17 000 zł ekstra. Przez kratkę nad wysuwanym spoilerem silnik zasysa powietrze.

Adaptacyjne fotele sportowe Plus są świetne, ale kosztują prawie 17 000 zł ekstra. Przez kratkę nad wysuwanym spoilerem silnik zasysa powietrze.

Archiwum / Auto Bild

Opcjonalne ceramiczne hamulce (dopłata: 43 765 zł) są warte swojej ceny, gdy walczy się o setne części sekundy na torze.

Opcjonalne ceramiczne hamulce (dopłata: 43 765 zł) są warte swojej ceny, gdy walczy się o setne części sekundy na torze.

Archiwum / Auto Bild

„911-ka” należy do najszybszych w swoim gatunku, jednak straciła element, który ją wyróżniał. Silnik zapewnia lepsze osiągi, jednak dostarcza zupełnie innych emocji.

„911-ka” należy do najszybszych w swoim gatunku, jednak straciła element, który ją wyróżniał. Silnik zapewnia lepsze osiągi, jednak dostarcza zupełnie innych emocji.

Archiwum / Auto Bild

Nie bez powodu GT-R jest przezywane „Godzillą”. Przeraża nie tylko mocą i osiągami, lecz także... dźwiękami, które z siebie wydaje. Czasem coś potrafi stuknąć i skrzypnąć, jakby... miało się rozlecieć! Te hałasy świadczą jednak tylko o tym, że mechanika i elektronika ciężko pracują.

Nie bez powodu GT-R jest przezywane „Godzillą”. Przeraża nie tylko mocą i osiągami, lecz także... dźwiękami, które z siebie wydaje. Czasem coś potrafi stuknąć i skrzypnąć, jakby... miało się rozlecieć! Te hałasy świadczą jednak tylko o tym, że mechanika i elektronika ciężko pracują.

Archiwum / Auto Bild

Tu nic nie jest udawane, kierowca otrzymuje niefiltrowane, autentyczne informacje o stanie maszyny. W GT-R nie znajdziecie generatora dźwięku, tak samo jak... komfortu. Kubełkowe fotele należą do najsztywniejszych w swojej klasie. System multimedialny nie łączy się z siecią jak u konkurentów, potwór kontaktuje się za to z ziemią szerokimi oponami. Resztę załatwiają bestialskie V6 biturbo i zmienny napęd na 4 koła.

Tu nic nie jest udawane, kierowca otrzymuje niefiltrowane, autentyczne informacje o stanie maszyny. W GT-R nie znajdziecie generatora dźwięku, tak samo jak... komfortu. Kubełkowe fotele należą do najsztywniejszych w swojej klasie. System multimedialny nie łączy się z siecią jak u konkurentów, potwór kontaktuje się za to z ziemią szerokimi oponami. Resztę załatwiają bestialskie V6 biturbo i zmienny napęd na 4 koła.

Archiwum / Auto Bild

GT-R nie zna problemów z trakcją, a boczny poślizg pojawia się tam, dokąd większość sportowych aut nigdy by nie dotarła. Duże wrażenie robi fantastyczne wyważenie auta. Ponieważ silnik tkwi z przodu, skrzynię biegów, dwa sprzęgła i skrzynię rozdzielczą umieszczono z tyłu. Dwusprzęgłowa przekładnia niemiłosiernie twardo wbija biegi, a silnik buduje moc, jakby walczył o życie. Choć przy pierwszym nacisku na pedał hamulce sprawiają wrażenie miękkich, okazują się wytrzymałe i efektywne. GT-R był najszybszy na torze, jednak skutkowało to najwyższym spalaniem. Podczas sportowej jazdy pali aż 28,3 l/100 km. „Godzilla” ma apetyt...

GT-R nie zna problemów z trakcją, a boczny poślizg pojawia się tam, dokąd większość sportowych aut nigdy by nie dotarła. Duże wrażenie robi fantastyczne wyważenie auta. Ponieważ silnik tkwi z przodu, skrzynię biegów, dwa sprzęgła i skrzynię rozdzielczą umieszczono z tyłu. Dwusprzęgłowa przekładnia niemiłosiernie twardo wbija biegi, a silnik buduje moc, jakby walczył o życie. Choć przy pierwszym nacisku na pedał hamulce sprawiają wrażenie miękkich, okazują się wytrzymałe i efektywne. GT-R był najszybszy na torze, jednak skutkowało to najwyższym spalaniem. Podczas sportowej jazdy pali aż 28,3 l/100 km. „Godzilla” ma apetyt...

Archiwum / Auto Bild

Prosty kokpit z mnóstwem guzików do sterowania podzespołami.

Prosty kokpit z mnóstwem guzików do sterowania podzespołami.

Archiwum / Auto Bild

Tryb komfortowy jest taki tylko z nazwy.

Tryb komfortowy jest taki tylko z nazwy.

Archiwum / Auto Bild

Kubełkowe fotele oferują minimum komfortu, za to świetnie podtrzymują ciało.

Kubełkowe fotele oferują minimum komfortu, za to świetnie podtrzymują ciało.

Archiwum / Auto Bild

Nissan GT-R ma bezkompromisowy charakter i jest technicznie doskonałe, żeby gonić za ułamkami sekundy na torze. I o to w sportowym aucie chodzi. Wspaniała maszyna!

Nissan GT-R ma bezkompromisowy charakter i jest technicznie doskonałe, żeby gonić za ułamkami sekundy na torze. I o to w sportowym aucie chodzi. Wspaniała maszyna!

Archiwum / Auto Bild

Mimo całej elegancji linii coupé to BMW ma w sobie coś zwierzęcego, budzącego grozę, całe wydaje się pod napięciem: ma nabrzmiałe poliki, szeroko otwarte nozdrza, przez które nabiera chłodzącego powietrza, i grube kopyto. Jego dzikość wymaga silnej ręki podczas prowadzenia.

Mimo całej elegancji linii coupé to BMW ma w sobie coś zwierzęcego, budzącego grozę, całe wydaje się pod napięciem: ma nabrzmiałe poliki, szeroko otwarte nozdrza, przez które nabiera chłodzącego powietrza, i grube kopyto. Jego dzikość wymaga silnej ręki podczas prowadzenia.

Archiwum / Auto Bild

Gdy tylko trzylitrowy rzędowy silnik dostanie swoją ekstrarację żywieniową z turbokoryta, tył auta lubi sprawdzić uwagę kierowcy. Nierozważne wywołanie 550 Nm kończy się chmurą siwego dymu.

Gdy tylko trzylitrowy rzędowy silnik dostanie swoją ekstrarację żywieniową z turbokoryta, tył auta lubi sprawdzić uwagę kierowcy. Nierozważne wywołanie 550 Nm kończy się chmurą siwego dymu.

Archiwum / Auto Bild

Praktycznie podczas każdego szybkiego wyjścia z zakrętu elektronika musi korygować tor jazdy, żeby auto go niekontrolowanie nie opuściło. W trakcie zmian kierunku czuć też wyższy niż u konkurentów środek ciężkości – nadwozie lubi bardziej chodzić na boki niż w 911 i GT-R.

Praktycznie podczas każdego szybkiego wyjścia z zakrętu elektronika musi korygować tor jazdy, żeby auto go niekontrolowanie nie opuściło. W trakcie zmian kierunku czuć też wyższy niż u konkurentów środek ciężkości – nadwozie lubi bardziej chodzić na boki niż w 911 i GT-R.

Archiwum / Auto Bild

Hamulce, choć opcjonalnie ceramiczne, już po kilku okrążeniach osiągają swój limit – spodziewaliśmy się po nich wyższej skuteczności. Stoper wskazuje czas okrążenia Contidromu 1:33,60 – nie jest to powód do dumy dla tej marki. Bez zarzutu okazuje się za to 3-litrowy rzędowy silnik. Dzięki turbodoładowaniu potrafi cisnąć już od 2 tys. obrotów, a także wysoko się kręcić (dopiero przy 7 tys. obrotów szaleństwo ustaje). Brzmienie tej jednostki to inny temat: jednym podoba się dziki miks dźwięków wydawanych naprawdę i tych udawanych, dogrywanych z głośników. Dla innych to po prostu nieznośna kakofonia – rzecz gustu.

Hamulce, choć opcjonalnie ceramiczne, już po kilku okrążeniach osiągają swój limit – spodziewaliśmy się po nich wyższej skuteczności. Stoper wskazuje czas okrążenia Contidromu 1:33,60 – nie jest to powód do dumy dla tej marki. Bez zarzutu okazuje się za to 3-litrowy rzędowy silnik. Dzięki turbodoładowaniu potrafi cisnąć już od 2 tys. obrotów, a także wysoko się kręcić (dopiero przy 7 tys. obrotów szaleństwo ustaje). Brzmienie tej jednostki to inny temat: jednym podoba się dziki miks dźwięków wydawanych naprawdę i tych udawanych, dogrywanych z głośników. Dla innych to po prostu nieznośna kakofonia – rzecz gustu.

Archiwum / Auto Bild

Przyciskami przy lewarku zestraja się osobno nastawy układu kierowniczego, zawieszenia i mapy silnika.

Przyciskami przy lewarku zestraja się osobno nastawy układu kierowniczego, zawieszenia i mapy silnika.

Archiwum / Auto Bild

Przyciskami przy lewarku zestraja się osobno nastawy układu kierowniczego, zawieszenia i mapy silnika.

Przyciskami przy lewarku zestraja się osobno nastawy układu kierowniczego, zawieszenia i mapy silnika.

Archiwum / Auto Bild

Skóra koloru „Pomarańcz sakhir” kosztuje 9381 zł. Zintegrowany z pokrywą spoiler, całość z karbonu.

Skóra koloru „Pomarańcz sakhir” kosztuje 9381 zł. Zintegrowany z pokrywą spoiler, całość z karbonu.

Archiwum / Auto Bild

BMW M4 jest wymagające w prowadzeniu, czasem trudno zapanować nad mocą. Stanowi wyzwanie dla kierowcy i ta walka potrafi dawać ogromną frajdę.

BMW M4 jest wymagające w prowadzeniu, czasem trudno zapanować nad mocą. Stanowi wyzwanie dla kierowcy i ta walka potrafi dawać ogromną frajdę.

Archiwum / Auto Bild

Nissan GT-R to bezkompromisowe auto sportowe, najszybsze i najskuteczniejsze – w pełni zasługuje więc na zwycięstwo. Porsche 911, mimo że jest słabsze od M4, okazało się od niego szybsze na torze. BMW wymaga od kierowcy najwięcej.

Nissan GT-R to bezkompromisowe auto sportowe, najszybsze i najskuteczniejsze – w pełni zasługuje więc na zwycięstwo. Porsche 911, mimo że jest słabsze od M4, okazało się od niego szybsze na torze. BMW wymaga od kierowcy najwięcej.