Alfa Romeo Stelvio – wersja druga, mocno poprawiona

Włosi odrobili więc lekcje. Co zmienili? Po pierwsze: multimedia. Teraz dostępny jest już tylko ekran (dotykowy!) o przekątnej 8,8 cala, na dodatek wyposażony w nowszy i bardziej intuicyjny system operacyjny. Wygląd menu można konfigurować (tzw. widżety), pojawiły się też nowe funkcje i systemy asystujące, w tym m.in.: możliwość półautonomicznej jazdy (np. w korku; sprzężona z adaptacyjnym tempomatem), asystent pasa wyposażony w funkcję korygowania toru jazdy (wcześniej – tylko brzęczyk) oraz rozpoznawanie znaków (jeśli kierowca sobie tego zażyczy, tempomat dopasuje prędkość do znaku). Na minus: multimedia chwilami potrafią się lekko „przyciąć”, do tego np. kamera cofania mogłaby mieć nieco lepszą rozdzielczość.

Po drugie: dobór materiałów i wykonanie. Wnętrze zyskało kilka ciekawych smaczków (np. włoska flaga przy lewarku, indukcyjna ładowarka do smartfonów; swoją drogą – kto wpadł na pomysł, by w testowym egzemplarzu jej nie dawać?!), ale – i to najważniejsze – jest teraz ciut lepiej wykończone. I wreszcie, po trzecie: wygłuszenie. Do 140 km/h włącznie jest tak cicho i spokojnie, że łatwo byłoby za kółkiem zasnąć... Nie lubię nadużywać słowa „premium”, ale tak blisko tego terminu Alfa Romeo jeszcze do tej pory nie była. Dodatkowo w Veloce dostajemy znakomite sportowe fotele z elektryczną regulacją, choć brakuje np. czujników systemu bezkluczykowego w tylnych drzwiach (są tylko z przodu). Szkoda.

Ogólnie nie jestem miłośnikiem usportowionych SUV-ów, ale Stelvio znakomicie ukrywa swoje gabaryty, na dodatek da się w nim usiąść – jak na SUV-a – bardzo nisko. Auto jest dobrze wyważone, co oznacza, że przednia oś idealnie podąża za kierownicą i praktycznie nie wykazuje tendencji do podsterowności. Napęd 4x4 (jedyny dostępny z dieslem 2.2/210 KM; w opcji z blokadą tylnego dyfra – mechanizm typu LSD) nie służy raczej do jazdy w terenie – jego rola to poprawa trakcji na starcie (choć do obiecanego czasu rozpędzania od 0 do 100 km/h trochę zabrakło: 7,1 wobec deklarowanych 6,6 s).

Gdy to możliwe, napęd preferuje tylną oś, co przekłada się na sportowe wrażenia podczas pokonywania łuków. Aby dobrze się bawić, trzeba jednak pokrętło wyboru trybu ustawić na „D” (Dynamic), bo w trybie „N” (Normal) auto okazuje się raczej spokojne. Chwilami aż za bardzo, zwłaszcza że Stelvio z takim pakietem stylistycznym skutecznie budzi w innych kierowcach demona każącego ścigać się z Alfą Romeo spod każdych świateł. Aktywne zawieszenie w większości sytuacji najlepiej sprawdza się w trybie „Soft”, bo po usztywnieniu zaczyna mocno przenosić poprzeczne nierówności.

Jedyna dostępna skrzynia biegów to „automat” 8b firmy ZF z funkcją „żeglowana” – znakomity, choć gdy jest zimny, zmienia przełożenia dość wyczuwalnie (zjawisko znane też z samochodów innych marek korzystających z tej przekładni). Spalanie? Na naszym odcinku testowym wyniosło 7,6 l, zaś w zakorkowanym mieście – 9,8 l/100 km. Dobry wynik jak na sporego SUV-a z napędem 4x4.

Własności jezdne: zestrojenie zawieszenia i układu kierowniczego, poprawione wnętrze, stylistyka.

Niedostępne Reflektory LED, trochę za ospała reakcja na gaz w trybie „N”, osiągi nieco gorsze od deklarowanych.

Zanim na rynku pojawiło się Stelvio, SUV-y dające coś w rodzaju sportowej zabawy za kółkiem można było policzyć na palcach jednej ręki. Porsche Macan? Na pewno. Audi SQ5? Może, ale tu już trochę czuć masę. Bez dwóch zdań: Stelvio to pod względem prowadzenia absolutny top w segmencie, a teraz – gdy poprawiono m.in. multimedia – już praktycznie nie ma się do czego przyczepić. I ten napęd preferujący tylną oś... Perfetto!