Prognoza w telefonie nie pozostawiała złudzeń: miało być ciepło. W chwili gdy w Polsce zapanowała delikatna odwilż, na południu Hiszpanii było już +17 C. Zasadniczo – dobra pogoda na jazdę z otwartym dachem. Zapobiegliwie jednak założyliśmy ciepłe zimowe kurtki. Nic bardziej błędnego. Wystarczyło domknąć szyby, postawić windstopper oraz aktywować nadmuch ciepłego powietrza prosto na kark, by mieć odpowiednie warunki do podróży nowymi Audi A5 i S5 po krętych lokalnych drogach Andaluzji. I to drogach całkiem przypominających te, które można spotkać m.in. w Bieszczadach. Kręte, wąskie i nie zawsze równe. Pod tym względem hiszpańskie drogi niczym nie odbiegają od naszych. Dziur także nie brakuje.
Bez względu jednak na rodzaj nawierzchni nowym kabrioletem Audi podróżuje się bardzo komfortowo. I to nawet wówczas, gdy skorzystamy z opcji przeznaczonej do najbardziej sportowej jazdy. Nie trzęsie, nie poniewiera pleców jak i części poniżej. Jest cicho, spokojnie i sprężysto. Nawet przy bardziej dynamicznej jeździe można zachować stoicki spokój i przebyć kilkaset kilometrów bez bólu pleców. Brawo dla Audi za świetne adaptacyjne zawieszenie. To nie będzie jednak wyidealizowana laurka dla firmy z Ingolstadt, gdyż do paru rzeczy przyłożyła się nieco mniej w nowym A5 niż powinna.
Zacznijmy jednak pod podstaw. Czym najbardziej chwali się Audi przy okazji prezentacji nowego kabrioletu? Trudno zgadnąć? Designem. To najbardziej eksponowana cecha drugiej generacji kabrioletu. Oczywiście, można stwierdzić, że A5 może się podobać lub nie. Na drogach Andaluzji przykuwało jednak uwagę wszystkich mijanych po drodze: policjantów, rowerzystów, pracowników stacji paliw, służb drogowych, robotników na placu budowy i pieszych, którym z przyjemnością ustępowaliśmy pierwszeństwa. Zdecydowanie rzucało się w oczy. Na plus.
Ale na designie i akcentowaniu sportowych linii świat technologii Audi się nie kończy. Stąd nawiązania do techniki i podkreślanie na każdym kroku, że w A5 jest miękki dach, czyli tzw. Soft Top. Nie jest to jednak stelaż na miarę marketowego namiotu obciągniętego kawałkiem impregnowanej tkaniny. Audi chwali się zaawansowaną konstrukcją wypełnioną materiałem znacznie lepiej tłumiącym hałas i lepiej izolującym od otoczenia niż miało to miejsce w poprzedniku. No i oczywiście w pełni zautomatyzowanym: otwiera się w ciągu 15 sekund i zamyka o 3 sekundy dłużej (także w trakcie jazdy z prędkością nie większą niż 50 km/h). Podobny wynik (poniżej 20 sekund) obiecuje Mercedes w przypadku nowej klasy E kabriolet.
Cicho, ciszej, jeszcze ciszej
Walka z hałasem objęła również wszystkie szyby, które mają lepiej izolować od hałasu otoczenia. Co ciekawe mimo, że grubość tylnej szyby zmniejszono aż o 1 mm w porównaniu z poprzednikiem udało się uzyskać odpowiednie wyciszenie we wnętrzu. I trzeba przyznać, że to czuć. Nawet przy jeździe 100 km/h łatwiej o szum wiatru niż hałas od opon czy zbliżającego się samochodu. Dopiero gdy go miniemy usłyszymy przez krótką chwilę dźwięk jego silnika i układu wydechowego. Wciąż można spokojnie rozmawiać i nie krzyczeć by się porozumieć. Paradoksalnie łatwiej usłyszeć silnik innego auta niż własny bez względu na to czy jest to TDI czy TFSI.
Choć jeszcze kilkanaście lat temu diesel pod maską kabrioletu byłby nie do pomyślenia to obecnie dla Audi to żaden problem. Do wyboru są aż trzy jednostki na ON: 2.0 TDI (190 KM) i 3.0 TDI (218 KM i 286 KM). No i oczywiście trzy benzynowe: 2.0 TFSI (190 KM i 252 KM) oraz 3.0 (354 KM). To ostatnie zarezerwowane dla S5, które tym samym stało się mocniejsze od poprzednika o 21 KM.
W Andaluzji sprawdziliśmy najmocniejszego diesla 3.0 oraz benzynową odmianę S5 z ośmiobiegową automatyczną skrzynią. Wbrew pozorom oba sprawiają dużo przyjemności, jakkolwiek i tak trudno w pełni wykorzystać ich możliwości jeżdżąc z otwartym dachem. Znamienne, że dobre wyciszenie wnętrza sprawiło, że nawet majestatyczny dźwięk wydechu S5 i V6 pod maską łatwiej usłyszą wszyscy dookoła niż znajdujący się w kabinie A5. Zresztą nie ma się co oszukiwać. Kabriolet idealnie nadaje się do spokojnej, stonowanej jazdy. Do sportowej i bardziej agresywnej lepiej wybrać pozostałe wersje nadwoziowe A5.
Jest moc ale i specyficzna reakcja
Na moc obu jednostek trudno narzekać. Nie będzie zatem żadnego problemu z błyskawicznym sprintem spod świateł, sprawnym wyprzedzeniem wielkiej ciężarówki czy nawet eleganckim ominięciem miłośnika przyczep kampingowych snującego się w tempie konduktu pogrzebowego. Samochód jest zwinny (lżejszy od poprzednika o 40 kg) i zachęca do tego, by szukać granic przyczepności. Trzeba jednak przywyknąć do specyficznej reakcji na naciśnięcie gazu w przypadku TDI. Gdy tylko całkowicie odpuścicie pedał podczas zbliżania się do innego auta musicie nauczyć się cierpliwości. Ponowne wciśnięcie do podłogi wcale nie sprawi, że samochód wyrwie do przodu jak poddenerwowany pies na widok znienawidzonego kota sąsiada. Audi zdaje się dawać kierowcy jeszcze chwilę do namysłu, by upewnił się czy wie co robi. Jeśli jednak nie zmieni zdania, to w końcu ruszy jak trzeba nie pozostawiając złudzeń pozostałym kierowcom. O opisany efekt najłatwiej w sytuacji całkowitego odpuszczenia pedału gazu. W pozostałych sytuacjach Audi reaguje na tyle szybko, że trudno o jakiekolwiek wątpliwości.
O wątpliwości trudno także na pierwszy rzut oka podczas rozglądania się po kabinie. Wszystko to co znajduje się w zasięgu kierowcy i pasażerów wykonano z pierwszorzędnych materiałów. Spasowanie deski jest na bardzo dobrym poziomie. Nic nie trzeszczy (Audi obiecuje sztywność nadwozia zwiększoną o 40 proc w porównaniu z poprzednikiem), skrzypi czy jęczy. Nawet skóra wystawiona przez kilkanaście minut na mocne marcowe słońce nie nagrzewa się tak mocno, by powodować jęk bólu podczas wsiadania (czy podobnie będzie w upalne lato?) na przednie fotele czy tylną kanapę. Jakkolwiek trzeba pamiętać, że miejsce z tyłu należy traktować jako bardzo dobre dla dzieci w wieku szkolnym, a mniej komfortowe dla bardziej rosłych osób ze względu na przestrzeń na nogi.
Mikrofony w pasach bezpieczeństwa
W silnym słońcu dobrze sprawdza się także ekran virtual cockpit oraz 8’3 calowy wyświetlacz systemu MMI. Świetne widać nie tylko mapę nawigacji w trybie dziennym, ale całe menu ze szczegółowymi ustawieniami. A5 zyskało system multimedialny znany już z innych nowych modeli jak A4 czy Q7, więc pod względem możliwości nie odbiega od tego co już jest oferowane. Do dyspozycji jest napęd DVD w przednim schowku, dysk twardy 10 GB, gniazda USB, Adroid Auto, CarPlay i funkcje łączności online Audi Connect. Nowością są mikrofony zestawu głośnomówiącego Bluetooth wbudowane w pasy kierowcy i pasażera. Nie sprawdziliśmy jednak na ile poprawiają słyszalność głosu podróżujących w trakcie rozmowy telefonicznej.
Audi seryjnie instaluje aż dwa moduły SIM. Podstawowa karta SIM jest niedostępna dla kierowcy i służy do zapewnienia łączności systemowi automatycznego powiadamiania o wypadku i innych zagrożeniach. Druga jest dostępna opcjonalnie wraz z pakietem transferu danych w Unii Europejskiej (zamiennie kierowca może włożyć swoją). W cenie uwzględniono także pięć bezpłatnych aktualizacji map. Kierowca może je pobrać w dowolnej chwili (co pół roku lub rzadziej).
Audi ostrzega inne Audi
A5 wyposażono w łączność Car2X, czyli możliwość wzajemnego ostrzegania innych samochodów Audi nie tylko o wypadku ale także o limitach prędkości oraz zagrożeniach takich jak uszkodzone samochody, śliska nawierzchnia czy ograniczona widoczność. Wszystkie ostrzeżenia mają być generowane automatycznie, a kierowca nie musi niczego klikać czy zatwierdzać. Póki co system działa tylko dla Audi. O łączności z pojazdami konkurencji (np. Mercedesa klasy E) nie ma jeszcze mowy. Przedstawiciele firmy pytani o rozszerzenie komunikacji na inne auta korzystające ze standardu Car 2 X zasłaniają się tajemnicą firmową.
W A5 zadbano także o odpowiednie nagłośnienie. Można zatem zamówić topowy system Bang & Olufsen z 20 głośnikami oraz 16 kanałowym wzmacniaczem o łącznej mocy 755W. Niestety miłośnicy automatycznie wysuwanych tweeteów mogą się poczuć zawiedzeni. W A5 nie są dostępne podobnie jak charakterystyczne aluminiowe maskownice głośników w drzwiach. Jakość dźwięku budzi mieszane uczucia. Z jednej strony należy pochwalić inżynierów za dobre rozwiązanie problemu z uzyskaniem odpowiedniego poziomu tonów niskich podczas jazdy z otwartym dachem. Z drugiej zaś strony rozczarowuje, gdy przy wielu popularnych hitach z mocniej zaakcentowanym basem słychać wyraźnie, że stanowi on zbyt duże obciążenie dla wooferów w drzwiach. Pod tym względem Bang & Olufsen w A5 wyraźnie ustępuje nie tylko systemowi w Q7 ale nawet w A4.
W salonach od marca
Nowy kabriolet ma się pojawić u dealerów w całej Europie jeszcze w marcu. Najtańsze ma być 2.0 TFSI (190 KM) – ceny podstawowej wersji z manualną skrzynią zaczynają się od 197 900 zł. Konfiguracja bazowego diesla 2.0 TDI ze skrzynią S tronic zaczyna się od 217 300 zł. Za 3.0 TDI (218 KM) zapłacimy co najmniej 250 100 zł.