BMW X7 i BMW serii 7 – pojedynek na szczycie

BMW X7 M50d – rodzinne i szybkie

BMW X7 mierzy 5,15 m długości, równe 2 m szerokości i 1,8 m wysokości przy rozstawie osi wynoszącym ponad 3,1 m. W mieście czujesz się, jakbyś jechał czołgiem. Wielu kierowców znacznie chętniej ustąpi Ci pierwszeństwa i wpuści na pas obok. Na tym samochodzie nawet największe „nerki” w historii marki tak nie rażą, a 22-calowe felgi są najwyżej w sam raz.

Przy takich wymiarach w środku bez problemu zmieściły się trzy rzędy foteli dla łącznie 7 osób (standard). Po środku kabiny na życzenie mogą znajdować się dwa indywidualne fotele lub trzymiejscowa kanapa, przesuwana w zakresie 14,5 cm. Co ważne, nawet w ostatnim rzędzie jest całkiem wygodnie, a przy wszystkich rozłożonych fotelach bagażnik jest nadal spory (326 l). Oczywiście wszystkim steruje się tutaj elektrycznie, fotelami również. Ich składanie, rozkładanie i przesuwanie za pomocą silników elektrycznych (można to robić również od strony bagażnika) robi wrażenie i jest wygodne, ale trwa trochę zbyt długo. Pakowanie ułatwia obniżane zawieszenie pneumatyczne (zmienny prześwit przydaje się także w zależności od nawierzchni i prędkości).

BMW X7 znacznie lepiej czuje się poza ciasnym centrum. Za miastem może odetchnąć, a przecież ma czym. Pod maską pracuje silnik Diesla 3.0 R6, wspomagany aż czterema turbosprężarkami (po dwie na stopień wysokiego i niskiego ciśnienia)! To sprawia, że krzywe mocy i momentu obrotowego są dużo bardziej płaskie. I to maksymalny moment najbardziej imponuje – 760 Nm dostępnych od 2 do 3 tys. obrotów.

W rezultacie po mocnym wciśnięciu prawego pedału ten wielki i ciężki SUV (masa własna przekracza 2,5 t) natychmiast rwie do przodu jak szalony. Po upływie zaledwie 5,4 s na cyfrowym prędkościomierzu mamy wartość „100”. Jak się domyślacie, dalej siła ciągu wcale nie maleje. Inteligentny napęd 4 kół i sportowy mechanizm różnicowy z regulowaną blokadą w wersji M50d dbają o odpowiednią trakcję i dynamikę jazdy, a 8-stopniowy „automat” w mgnieniu oka zmienia kolejne biegi. Niezwykle skuteczne są też hamulce.

Jakieś minusy? Największym jest niestety przechylanie się nadwozia w szybko pokonywanych zakrętach (niektórzy mogą też narzekać na nie tak precyzyjny układ kierowniczy). Nawet tryb „Sport” wiele nie jest w stanie pomóc. Czuć, że ten „krążownik” powstał do szybkiej, ale komfortowej jazdy na wprost. W tym jest po prostu świetny. Kabina jest fenomenalnie wyciszona, a samochód praktycznie rozjeżdża nierówności. Spalanie? Bardzo umiarkowane jak na tak duży wóz. Zresztą, oceńcie sami. Po Warszawie X7 M50d zużywało 12-13 l/100 km, na autostradzie 10,5, a po zwykłych drogach poza miastem ok. 8,5-9 l/100 km. Nieźle, prawda?

BMW 745Le xDrive – dla prezesa

„Siódemka” w „longu”, czyli z wydłużonym o 14 cm rozstawem osi, jest jeszcze dłuższa od X7 – mierzy 5,26 m. Limuzyna jest jednak znacznie niższa (o 34 cm), więc nie jest to aż tak widoczne. Z powodu mniej masywnej sylwetki do serii 7 mniej pasuje nowa wielka osłona chłodnicy BMW. Pozostałe zmiany są już subtelniejsze, m.in. nowe przednie i tylne lampy, te drugie połączone listwą świetlną. Ponadto w aucie pojawiły się najnowsze multimedia i jeszcze szerszy wybór elementów wykończenia wnętrza.

Do tyłu dostajemy się po otwarciu wielkich i grubych drzwi. Pasażerowie mają do dyspozycji dwa pojedyncze fotele z szeroką możliwością regulacji i masażem. W dużym podłokietniku znajduje się tablet do sterowania licznymi funkcjami. Do pleców przednich foteli doczepiono jeszcze dwa ekrany dotykowe od systemu informacyjno-rozrywkowego (w X7 również). Miejsca jest pod dostatkiem. VIP, czyli osoba na prawym tylnym siedzeniu, może mieć jeszcze wygodniejsze warunki podróżowania. Przedni fotel pasażera jest przesuwany maksymalnie do przodu i pochylany, a z jego oparcia wysuwa się podnóżek. Nie wspomniałem jeszcze, że zagłówki przykryto miękkimi poduszkami (SUV też oferuje taką opcję). Prawdziwa klasa biznes. Żeby jednak móc z tego korzystać, należy zatrudnić szofera.

Do napędu takiego prestiżowego środka transportu najlepiej pasowałaby potężna jednostka 6.6 V12 (pozostała w ofercie), ale testowy egzemplarz jest modną hybrydą typu plug-in, czyli z baterią, którą można ładować, pozwalającą na przejechanie dłuższego dystansu na prądzie. Model po modernizacji łączony jest z większym sinikiem 3.0 R6, (zastąpił 2.0 R4). Oznacza to lepsze osiągi (394 KM i 600 Nm) i nieco dłuższą jazdę w trybie bezemisyjnym, dzięki ulepszonemu akumulatorowi (do 58 km bez przekraczania 140 km/h). Tyle teorii, a jak wygląda rzeczywistość?

Hybryda faktycznie daje duże oszczędności, ale szybko się rozładowuje. Potem nie jest jednak źle, ale po kolei. Przy odbiorze samochodu z baterią naładowaną na 100% komputer pokładowy pokazał 40 km zasięgu na silniku elektrycznym. Korki uszczupliły ten dystans do 21 km, a spalanie oscylowało wtedy na poziomie zaledwie 1,8 l/100 km. Potem BMW 745Le stało się standardową hybrydą, odzyskującą energię z hamowania i doładowującą baterię w czasie jazdy, ale ze znacznie cześciej pracującym silnikiem spalinowym. W rezultacie po przejechaniu 100 km po mieście zużycie paliwa wyniosło 10,3 l (w sumie wyszło 45 km na prądzie). To nadal dobry wynik.

Trasa ekspresówką z pomocą prądu również dała satysfakcjonujący wynik - średnio 8,7 l/100 km. Wtedy przeszkadza jednak mały zbiornik paliwa (46 l). Trzeba będzie albo często tankować, albo zatrzymywać się na ładowanie przy szybkich stacjach. To uciążliwe. Najlepiej tym autem jeździć w warunkach miejskich i na bieżąco je doładowywać. To nieco absurdalne w przypadku samochodu tej klasy, ale tylko wtedy taka wersja ma sens. Ze zwykłego gniazdka elektrycznego bateria 12 kWh naładowała się niemal całkowicie po 8 godzinach. Minusem hybrydy jest też mniejszy bagażnik o pojemności 420 l (zamiast 515 l).

Znacznie niżej umieszczony środek ciężkości i niższa masa (nawet w hybrydzie o 400 kg mniej niż w X7) sprawiają, że seria 7 zdecydowanie lepiej się prowadzi, ale nie oczekujcie od niej sportowego sznytu. Do tego również jest szybka (5,1 s do „setki”), ma napęd xDrive (opcja) i pneumatyczne zawieszenie obu osi, gwarantujące najwyższy komfort podczas jazdy. Benzynowa, rzędowa „szóstka” ma przyjemny pomruk, choć z trudem dociera on do niemal odizolowanej od świata kabiny.

BMW X7 i BMW serii 7 – pora na finanse i wyniki

Tym razem zacznijmy od limuzyny. BMW 745Le xDrive kosztuje niecałe 527 tys. zł. Kilka dodatków i cena samochodu wzrosła do... ponad 790 tys. W języku leasingobiorców oznacza to miesięczna ratę brutto na poziomie 10 307 zł (BMW Comfort Lease, 25% wpłaty własnej, okres 3 lat).

Co ciekawe, testowane X7 jest sporo tańsze. Wersja M50d to wydatek blisko 484 tys. zł. W tym egzemplarzu dołożono wyposażenie za prawie 160 tys. (więcej już się chyba nie da), co spowodowało, że ostateczna kwota wyniosła 643,5 tys. zł lub, jak kto woli, 7 297 zł miesięcznej raty brutto. To duża różnica na korzyść nowego SUV-a.

Nic jednak nie sprawi, że z tego porównania wyłoni się jednoznaczny zwycięzca. Segment aut luksusowych rządzi się swoimi prawami i odczucia indywidualne mają tu jeszcze większe znaczenie niż zwykle (inne wersje silnikowe opisywanych modeli również mogłyby wiele zmienić). X7 jest z całą pewnością praktyczniejsze i lepiej zniesie jazdę na gorszej jakości drogach. Z kolei BMW serii 7 dużo lepiej się prowadzi, oferuje jeszcze więcej luksusów dla pasażerów siedzących z tyłu oraz jest bardziej eleganckie niż SUV.

Który model byście wybrali?

BMW X7 M50d i BMW 745Le xDrive – dane techniczne