Bugatti Chiron Pur Sport – nazywają je rakietą

Jednak jest coś, w czym wyprzedzamy każdego z 60 klientów chętnych na Chirona Pur Sporta, wartego 3 miliony euro za sztukę (plus podatki, ma się rozumieć). Wolno nam się nim przejechać już teraz, i to jest coś, czego nie można mieć za żadne pieniądze. Dopiero jesienią, gdy zakończą się prace rozwojowe nad Pur Sportem, również klienci będą mogli zająć miejsce w tym karbonowym bolidzie.

Rozwój to właściwe określenie. Jesteśmy przy Bilster Berg, na zdumiewająco wymagającym torze wyścigowym w pobliżu Paderborn. Tutaj hrabia Marcus von Oeynhausen-Sierstorpff spełnił swoje marzenie o małym Nürburgringu. A co ma do tego Bugatti? Testuje tu zawieszenia, opony, hamulce. Ponieważ – mimo swojej kolekcji 42 samochodów – właściciele Bugatti jeżdżą (nawet 20 tys. km w roku, jak z dumą opowiadają w Bugatti). Podobno tylko nieliczne egzemplarze zajmują na stałe miejsca w garażach.

Bugatti jest marką koncernu Volkswagena. W jej samochodach wszystko musi działać bez zarzutu – obowiązują je te same surowe standardy jakości, jak pojazdy z produkcji wielkoseryjnej. Każdy, kto choć raz z trzaskiem zamknął drzwi Ferrari i miał klamkę w dłoni, wie, jak trudno osiągnąć wysoką jakość samochodu wytwarzanego w małej serii. Albo kto wstawił Koenigsegga do garażu z niepewnością, czy auto następnego dnia odpali...

Bugatti Chirona Pur Sport - cel: zwinność na zakrętach

Wróćmy jednak do Bugatti. Ta wersja nazywa się Pur Sport. Wcześniejszy Chiron Super Sport 300+ był zorientowany na osiąganie jak najwyższej prędkości maksymalnej, natomiast w przypadku wariantu Pur Sport obrano inne cele – jak największą zwinność, niezrównaną zwrotność. To wcale nie jest łatwe zadanie, jeśli weźmiemy pod uwagę masę samochodu. Już sam silnik i przekładnia ważą 800 kg. Prędkość maksymalna? W tym wypadku nie była aż tak ważna. Dlatego została elektronicznie ograniczona do 350 km/h.

Ta decyzja dała inżynierom swobodę w doborze niektórych elementów. Tylny, zamocowany na sztywno spoiler o szerokości 1,9 m, nowe magnezowe obręcze kół (już one same przyczyniają się do 16-kilogramowej oszczędności masy w stosunku do kół seryjnych), sportowe opony Michelina, wyprodukowane z nowej mieszanki, i przede wszystkim zmieniona geometria zawieszenia z kątem pochylenia kół -2,5 st. (na takim minusie są poza tym tylko auta wyścigowe) sprawiają, że Pur Sport jest w Bugatti nazywany samochodem rakietą.

Bugatti Chiron Pur Sport - to wół roboczy, nie lew salonowy

Obecnie są dwa służące do prac rozwojowych prototypy tego modelu. Wyglądają zupełnie inaczej niż polakierowany na niebiesko i czarno egzemplarz pokazowy, który miał stanąć w świetle jupiterów podczas marcowego salonu genewskiego (nie stanął z powodu pandemii) – skromne, matowoczarne, z czujnikami tu i ówdzie, wewnątrz z plątaniną kabli. Woły robocze, a nie lwy salonowe. Nasz prototyp wygląda rzeczywiście trochę jak pojazd kosmiczny.

Po wstępie teoretycznym możemy zostać prawdziwymi pilotami rakiety. Ostatnie sprawdzenie auta i ciśnienia w oponach – załoga techniczna daje zgodę na jazdę. Tylko na fotelu pasażera, ale zawsze. Zresztą może to nawet lepiej – auto osiąga w końcu 1500 KM mocy i ponad 1600 Nm momentu obrotowego. Do tego ma ESP, które w trybie Sport+ jest zaprogramowane na drifting.

Jazda na fotelu pasażera to też wyzwanie. Nie obejdzie się bez maseczki ochronnej (bo koronawirus) i kasku (bo tor wyścigowy). A jeśli jeszcze masz 2 m wzrostu, wtedy nawet obszerne jak na supersportowca Bugatti staje się dość ciasne. Eleganckie wsiadanie? Lepiej pozostawać obojętnym na wygląd – jak prototypowe Bugatti. Tyłek na próg, wciągnąć głowę, powoli przesunąć się na fotel, przełożyć nogi przez próg. Gotowe. Jeszcze tylko zapiąć 4-punktowy pas – tak mocno, że ledwie łapiesz oddech.

Kierowca testowy Sven włącza pierwszy bieg, jedziemy na rundę rozgrzewki. W prawo, w lewo, w górę, w dół, długi łuk w lewo, w dół w zacieśniający się trójwymiarowy zakręt, start-meta. I pełen gaz. Przy wyhamowywaniu przed pierwszym bardzo szybkim zakrętem cieszysz się, że jesteś tak mocno przypięty pasem. Mózg obija ci się w czaszce i jeszcze zanim odzyska swoje właściwe położenie w głowie, Bugatti bierze następny zakręt. Szybko pokonywane łuki toru przelatują w takim tempie, że ledwie nadążasz z myśleniem. Przedni spoiler na zakręcie zaczyna szorować po asfalcie – dla Pur Sporta nie ma taryfy ulgowej.

Bugatti Chiron Pur Sport - silnik W16 idzie jak zły

Inaczej niż w samochodach zorientowanych na maksymalny docisk, Bugatti po pokonaniu zakrętu idzie dalej. Jeśli sądzić po brzmieniu (i rzucie okiem na obrotomierz), 16-cylindrowy silnik nie ma problemu z popędzeniem auta w następny zakręt. Grzmienie, bulgot, świst turbosprężarek – pełna swoboda. Mózg? Teraz przyklejony do tylnej ściany czaszki.

A to była dopiero połowa zabawy. Przed drugą rundą Sven przełącza ESP na nowy tryb Sport+, wjeżdża na prostą start-meta i już prawie nie prowadzi za pomocą kierownicy, tylko nogą na gazie. Zdumiewające, jak lekko chodzi ten 8-litrowy silnik. Moc narasta liniowo, auto pozwala sobie na wachlarz reakcji: od lekkiej podsterowności aż po szeroki drift – wszystkie pośrednie kąty są możliwe. A mózg? Już dawno pracuje w trybie awaryjnym.

Po rundzie, w której auto się wychładza, zjeżdżamy do boksu. Drzwi otwarte, szybkie wyjście – bo jak by to wyglądało, żeby zwymiotować w wartym miliony prototypie? No cóż, nawet najlepszym się zdarza. Chyba dla rozluźnienia atmosfery kierowcy testowi opowiadają anegdoty o tym, jak sami sobie robią kawały. Siedzący na fotelu pasażera zwiesza głowę na klatkę piersiową. Jeśli wtedy kierowca ostro doda gazu, pasażerowi robi się niedobrze. Tak brutalne, surowe i purystyczne nie było dotychczas żadne Bugatti. I niewiele innych samochodów przed nim.

Mimo to warto sprawdzić, czy Bugatti to nie jest coś dla ciebie. Ale jeśli masz tylko jedno auto, latasz ekonomikiem, a na mecze chodzisz z kumplami na zwykłą trybunę, to chyba musisz jeszcze poczekać.

Bugatti Chiron Pur Sport – dane techniczne