Chevrolet Camaro kontra BMW 650i i Porsche 911 Carrera S: mocne obiekty pożądania

O łopatkach pod kierownicą można zapomnieć – skrzynia przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika i tak wbije wyższe przełożenie, podobnie jest z redukcją podczas hamowania. Nie każdy to lubi. Nowy, elektryczny system wspomagania kierownicy jest niezły, ale rzeczywiście daje nieco gorsze wyczucie niż jego poprzednik. Przede wszystkim drażni zbyt duża łatwość obracania kierownicą – to nie pasuje do tego auta.

Carrera stała się też bardziej wybaczająca i neutralna. Dawniej pewne manewry zostałyby ukarane. Jedynie podczas rozpoczynania ostrego skrętu auto wpada w lekką podsterowność. Jednocześnie nie musimy już obawiać się niesfornego tyłu, który lubił nas niepostrzeżenie wyprzedzać i wpędzać w niezłe tarapaty. Auto z lekkością daje się wyprowadzać z zakrętu nawet na pełnym gazie. Tył posłusznie podąża za przodem, zaznaczając nieznacznie swoją obecność przewagą masy – jeszcze nigdy jazda tym autem nie była tak prosta.

Co ciekawe, systemy asystujące są tak skalibrowane, że nie spowalniają nawet doświadczonych kierowców. Z wyłączonymi układami nie udaje się wykręcić lepszego czasu na torze niż wtedy, gdy są one aktywowane.

W BMW 650i „magiczny” przycisk zmieniający charakterystykę jazdy znajduje się na konsoli środkowej. BMW nazwało go „Fahrerlebnisschalter” – warto się orientować w oryginalnej nomenklaturze, która w tym przypadku oznacza mniej więcej „przycisk wrażeń z jazdy”. Jednak nie da się za jego pomocą przesadnie podbić zapewnianych emocji.

Podwójnie doładowany silnik 8-cylindrowy ostro bierze się do roboty, skrzynia o 8 przełożeniach błyskawicznie wybiera biegi, jednak kierowcę niezbyt to wszystko kręci. Póki jedziemy na wprost, nie ma się do czego przyczepić. Robi się po prostu szybko. Kiedy natomiast atakujemy zakręt, czujemy, że droga inwestycja w system skrętnych kół tylnych, aktywny układ stabilizacji i innych asystentów to niepotrzebnie wydane pieniądze.

Elementy te odbierają radość z szybkiej jazdy i powodują, że czujemy się, jak byśmy znacznie wolniej jechali. Wygrywają komfort i rozsądek. Tylko jeśli mocno przesadzimy z prędkością, auto wpadnie w podsterowność.

Zupełnie inny jest Chevrolet Camaro. W niczym nie przypomina pozostałych aut tej marki oferowanych w Europie, a pochodzących z koreańskich fabryk. Wygląda, jakby stworzyła go nie grupa księgowych w niemodnych krawatach, lecz zespół wybitnych designerów z przeszłości (np. tych, którzy zaprojektowali oryginalne Camaro) i konstruktorów z przyszłości. Jego projekt musiał zatwierdzić ktoś z benzyną we krwi.

432 konie mocy, 6-biegowa skrzynia z „floorshifterem” (czyli dźwignią zmiany przełożeń w podłodze, co dla Amerykanów jest czymś wyjątkowym) i… brak jakichkolwiek „Fahrerlebnisschalterów” czy „Sport Plusów”. Biegi chcą być brutalnie wbijane, sprzęgło też bez problemu znosi takie traktowanie. Z wyłączonym układem ESP trudno jest utrzymać zamierzony tor jazdy.

Camaro ciągle próbuje się wyszarpać, grzmi jak rozwścieczony niedźwiedź wybudzony z zimowego snu i nawet przyspieszając z niskich obrotów na 3. biegu, bez trudu ustawimy auto bokiem. Uśmiech nie schodzi nam z twarzy ani na chwilę. Właśnie taki powinien być prawdziwy muscle car!

PODSUMOWANIE - Bohaterowie naszego porównania mają tak odmienne charaktery, że właściwie każdy z nich mógłby być zwycięzcą. Trzeba jednak pamiętać, że emocje to nie wszystko. Przecież te samochody są kupowane nie tylko po to, by szaleć nimi na torze, lecz także mają być wykorzystywane do codziennej jazdy. Z tego zadania najlepiej wywiązuje się BMW, dlatego to ono wygrało nasz test.