• Manipulacje w silnikach Volkswagena to punkt zwrotny w karierze diesli – wyszły na jaw we wrześniu 2015 r
  • Pierwsze zakazy wjazdu starszych diesli do kilku miast w Niemczech wywołują niepewność również u nas
  • Diesle co prawda tracą na popularności, ale w naszym porównaniu wygrały z benzyniakami

Dla silników Diesla nastały trudne czasy, można by wręcz rzec, że najgorsze w historii. Odkąd wyszły na jaw oszustwa Volkswagena, motory zasilane olejem napędowym stały się wrogiem nr 1 dla środowiska naturalnego – i to wszystkie, nie tylko te VW z nielegalnym oprogramowaniem, które nie spełniały norm. Afera Dieselgate rozpętała polityczno-społeczną burzę, daleko wykraczającą poza kwestie związane z ukaraniem Volkswagena. Do upadłego powtarza się, że diesle śmierdzą i zanieczyszczają powietrze tlenkami azotu. Czy to już histeria?

Diesle w niełasce

Na pewno realne ruchy na wielu frontach są trochę nerwowe. Normy emisji spalin zaostrza się konsekwentnie od wielu lat, ale cele wyznaczone na bliską przyszłość skłoniły niektóre firmy samochodowe do zrezygnowania z dalszego rozwijania konstrukcji diesli – oczyszczanie spalin robi się zbyt skomplikowane i kosztowne, a zainteresowanie nimi ogranicza się do Europy. Zresztą w perspektywie kilkunastu lat pierwsze kraje zapowiadają wprowadzenie zakazu rejestracji samochodów z silnikami spalinowymi. Cała nadzieja (i siła rozwoju) w elektrykach, które choć lokalnie bezemisyjne, to dziś też całkiem „zielone” nie są.

Tymczasem w Niemczech, gdzie diesle latami stanowiły lwią część rynku nowych samochodów, miasta o wysokim stopniu zanieczyszczenia powietrza mogą od tego roku wprowadzać ograniczenia ruchu dla aut spełniających normę emisji spalin Euro 5 lub starszych. Takim samochodem nie wjedziemy już do centrum Stuttgartu, na niektóre ulice Hamburga ani też na pewne odcinki autostrady w Zagłębiu Ruhry.

Czy te działania przyniosą oczekiwane skutki i mieszkańcy zaczną oddychać czystszym powietrzem? Tego nikt nie jest pewien, ale nie brakuje głosów podających w wątpliwość np. sposoby pomiaru zanieczyszczenia powietrza. Dane zebrane w ten sposób przekładają się na wiążące decyzje administracyjne. 

Przez dziesięciolecia diesle były cenione za niskie zużycie paliwa. Pozwalały oszczędnie obchodzić się z zasobami naturalnymi. Emitowały mniej dwutlenku węgla niż silniki benzynowe i szybciej doczekały się filtrów cząstek stałych. Diesle cieszyły się wręcz opinią bardziej ekologicznych jednostek napędowych niż benzyniaki. W rzeczywistości aż tak „zielone” nie były, ale dzięki nowoczesnej technice najnowsze konstrukcje, które spełniają najwyższą normę emisji spalin Euro 6d-Temp, pozwalają jeździć bez obaw o nadmierne zatruwanie środowiska. Nadal mało palą, ale olej napędowy już tak tani nie jest, w dodatku droższy od benzyny.

W naszym porównaniu występują tylko modele spełniające normę Euro 6d-Temp. Zgromadziliśmy 7 par aut, żeby dokładnie rozważyć wszystkie za i przeciw związane z wyborem wersji benzynowej i dieslowej. Wzięliśmy pod uwagę wiele czynników: cenę zakupu, utratę wartości (wg obliczeń specjalistów z firmy Eurotax), koszty ubezpieczenia (pakiety „dilerskie” z OC, AC, NNW i assistance) przeglądów oraz paliwa. Przyjęliśmy 3-letni okres użytkowania i przebieg 20 tys. km rocznie. Spalania nie analizowaliśmy przez pryzmat danych fabrycznych – sprawdziliśmy je sami na naszej pętli pomiarowej. Uwzględniliśmy też subiektywne kryteria: kulturę pracy silnika, charakterystykę rozwoju mocy i właściwości jezdne.

Na bazie „twardych” danych zrobiliśmy obliczenia kosztów przejechania 1 kilometra, a także opłacalności wyboru, czyli od jakiego rocznego przebiegu wybór diesla staje się ekonomicznie uzasadniony. Podstawą tego są teoretyczne założenia, które w realnych warunkach mogą podlegać wahaniom. Nie wiemy, jak będzie się zmieniać cena paliwa, realne średnie spalanie też jest uzależnione od stylu jazdy kierowcy i rodzaju pokonywanych tras – uczulamy zatem, że obliczenia mają przede wszystkim dać orientację i skłonić do własnych analiz przy wyborze samochodu. Przejdźmy zatem do pojedynków i sprawdźmy, w których przypadkach diesel może jeszcze być lepszym wyborem od benzyniaka.

Spadek popularności diesla – skutki afery dieselgate?

Foto: Auto Świat
Udział diesli w pierwszych rejestracjach nowych samochodów osobowych w Polsce.

Manipulacje w silnikach VW – punkt zwrotny w karierze diesli – wyszły na jaw we wrześniu 2015 r. Skutki afery Dieselgate odcisnęły piętno na decyzjach kupujących nowe samochody w Europie i jak widać powyżej – także w Polsce. Pierwsze zakazy wjazdu starszych diesli do kilku miast w Niemczech wywołują niepewność również u nas. Ale popularność silników Diesla w Polsce zaczęła spadać już wcześniej. Powodów może być wiele: wahania ceny oleju napędowego (na początku 2009 r. litr ON kosztował ok. 3,50 zł, a w styczniu 2012 r. nawet 5,80 zł), niechęć do diesli spowodowana usterkowością i drogimi naprawami, LPG jako tańszy sposób na oszczędną eksploatację, wzrost popularności hybryd i coraz oszczędniejsze silniki benzynowe.

BMW X4 - oba dobre, ale diesel lepszy

Foto: Auto Świat

BMW X4 z benzynowym silnikiem należy współczuć. To naprawdę wspaniały samochód z bardzo dobrym 2-litrowym benzyniakiem pod maską. Ale w starciu ze swoim dieslowym bratem bliźniakiem 20d, którego pojemność skokowa także wynosi 2 litry, X4 20i, niestety, jest bez szans.

Z jednostką pracującą w cyklu Otto jest jeden zasadniczy problem: ma ciągoty do picia. Nie jest to jeszcze patologia, jednak spożyciem X4 20i znacznie przewyższa wersję z samoczynnym zapłonem. Na szybkich odcinkach autostrady benzyniak potrzebował 12 l/100 km i więcej, natomiast średnio na naszej pętli pomiarowej zużył 9,5 l/100 km. To o ponad dwa litry więcej niż spaliło w tych samych warunkach BMW X4 20d.

Na co dzień 184-konny benzyniak nie daje po sobie poznać tej zachłanności. Dobrze „idzie z dołu” i ochoczo kręci się do 6000 obrotów. Nie robi przy tym zbyt dużo hałasu i osiąga zaledwie o 100 obrotów więcej niż 20d. To zasługa piekielnie dobrego 8-stopniowego „automatu” ZF, który pracuje w obu „X-czwórkach”. Diesel ze swoimi 190 KM i 400 Nm jeszcze swobodniej wydostaje się z letargu i dostarcza więcej „pary” podczas wyprzedzania – nawet jeśli fala momentu szczytuje nieco później niż w benzyniaku.

Pozostaje jeszcze analiza kosztów. Oba mają w standardzie 5-letni pakiet serwisowy z częściami, olejem i robocizną. Przy identycznym wyposażeniu wersji Advantage diesel jest o 11 100 zł droższy od benzyny. Według obliczeń Eurotaxu w przypadku odsprzedaży po 3 latach różnica zmniejsza się do 8610 zł, ale nadal na korzyść 20d. Jeżdżąc dieslem, wydacie na dystansie 60 tys. km o ok. 4920 zł mniej na paliwo. Żeby rachunek na rzecz diesla się spiął, wystarczy rocznie pokonywać więcej niż 13 462 km. Biorąc pod uwagę to, ile radości sprawia poruszanie się tym autem, nie powinno to być problemem. 

Wybieramy diesla

Zasadniczo BMW X4 podróżuje się przyjemnie odprężonym i właśnie dlatego – chętnie dużo i często. Nasza analiza wskazuje na wybór diesla, który ma świetne maniery, mało pali, nawet gdy się go „pogoni”, i stosunkowo szybko zaczyna się opłacać. Jeżeli jednak lubicie dopłacić, to benzyniak na pewno was nie rozczaruje swoimi możliwościami i pasuje do BMW X4.

Citroen Berlingo - trzy cylindry wystarczą

Foto: Auto Świat

W swojej najnowszej odsłonie Berlingo nieźle się wyszykowało. Ma oryginalny design, nowoczesne wyposażenie i mnóstwo praktycznych rozwiązań, jak np. ogromny schowek w podsufitce. Tyle że w głębi duszy nadal jest to konkretny samochód użytkowy.

W kabinie mamy dużo miejsca, spektrum słyszalnych hałasów jest duże i ciekawe, a pozycja za kierownicą – z tych mniej wygodnych. Do takiego samochodu najlepiej pasuje diesel, nieprawdaż? Tak wciąż uważa ogromna większość klientów, ale my jesteśmy innego zdania: benzyniak robi tu lepszą robotę. Choć ma tylko 1,2 l pojemności i mniejszy moment obrotowy niż diesel, dzielnie napędza to praktyczne pudełko. Poza tym 3-cylindrowy turbobenzyniak bardziej miękko pracuje, ciszej spala swoje paliwo, a jego brzmienie i lekkie wibracje mniej rezonują w dużym nadwoziu – diesla zdecydowanie bardziej słychać i czuć.

W każdej sytuacji, czy to podczas mocnego wciskania gazu, spokojnej jazdy, na postoju lub delikatnego rozpędzania z niskich obrotów, diesel dominuje atmosferę swoim brzmieniem. Poza tym w płynnej jeździe przeszkadza zbyt „wybuchowy” rozwój momentu (250 Nm od 1750 obr./min). Pierwszy bieg jest bardzo krótki, mały jest do tego użyteczny zakres obrotów. Ledwo się turbina rozkręci, a już silnik traci wigor. Zmiana biegu, znowu turbina bierze rozpęd i znowu moc trwa krótko.

Benzyniak daje się dłużej „ciągnąć”. Szczególnie poruszanie się po mieście z wykorzystaniem pierwszych trzech biegów odbywa się bardziej harmonijnie niż w dieslu. Dzięki 6-biegowej skrzyni 110-konny PureTech sprawia też wrażenie żywszego, a przewagę 8 KM w praktyce sprawniej przekuwa w osiągi.

Kategorię kosztów wersja benzynowa też rozstrzyga na swoją korzyść. Każdy przejechany kilometr kosztuje w niej o 4 grosze mniej niż w dieslu. Ten co prawda jest niezwykle oszczędny, ale PureTech pali tylko o 1,2 l więcej na każde 100 km. Żeby zakup diesla się opłacał, trzeba przejeżdżać co najmniej 27 591 km rocznie – w firmie raczej nie będzie o to trudno.

Wybieramy benzyniaka

Skoro znaczna większość klientów wybiera diesla, to znaczy, że Berlingo są kupowane po to, by „robić” duże przebiegi. Prywatnie jednak trudno pokonywać aż 27 591 km rocznie, żeby diesel się opłacał. Do użytku rodzinnego lepiej nadaje się cichszy i przyjemniejszy PureTech, który jest też tańszy w zakupie i mniej traci na wartości przy odsprzedaży.

Kia Ceed - diesel dla tych co jeżdżą w trasę

Foto: Auto Świat

Nowa Kia Ceed ma już na koncie kilka zwycięstw w porównaniach z rywalami. Dziś jednak po raz pierwszy konkuruje... sama ze sobą. Pewne jest więc, że będzie mogła dopisać sobie kolejny triumf do swojej listy chwały.

W starciu 136-konnego diesla 1.6 ze 140-konnym benzyniakiem 1.4 wygrywa ten drugi. Jednostka T-GDi wykazuje bowiem lepsze maniery – płynniej rozwija moc, ciszej pracuje i nawet przy 180 km/h nie dominuje akustycznie w kabinie. Już przy 1500 obrotów mamy do dyspozycji 242 Nm momentu. Diesel dostarcza co prawda więcej, bo aż 280 Nm, ale fala momentu wcale nie pojawia się wcześniej.

Benzyniak okazuje się elastyczny, w trasie wymaga niezbyt częstego sięgania do lewarka. W sprincie od 0 do 100 km/h „urywa” dieslowi 1,3 s (wg danych fabr.). To m.in. efekt masy, bo wersja 1.4 T-GDi jest o prawie 100 kg lżejsza, dzięki czemu samochód bystrzej się porusza. Dopiero przy dobijaniu do prędkości maksymalnej 1,4-litrowa jednostka zaczyna się robić mozolna i strudzona. Diesel z kolei tylko podczas pracy na zimno potrafi hałasować, klekocze wówczas taktem taksówki. Gdy się już rozgrzeje słychać tylko spokojne burczenie.

A czy z zachwytem mogą mruczeć właściciele diesla podczas tankowania? CRDi potrzebowało na naszej pętli pomiarowej średnio tylko 5,7 l/100 km. T-GDi zużywa na 100 km o 1,6 l więcej, czyli przejechanie każdych 100 km wychodzi raptem o 6,23 zł drożej. Pech dla diesla, który w zakupie jest o 8500 zł droższy, ale jego odsprzedaż po 3 latach i 60 tys. km przynosi tylko o 1841 zł więcej niż benzyniak.

Tańszy serwis diesla niweluje droższe ubezpieczenie, w rezultacie trzeba by pokonywać rocznie co najmniej 36 645 km, żeby wybór wersji CRDi się opłacał (a to już naprawdę bardzo dużo). Wówczas jednak cały rachunek i tak bierze w łeb, bo auto więcej straci na wartości. Jeżeli zatem nie mieszkasz w swoim samochodzie ani nie przemierzasz kraju bez przerwy wzdłuż i wszerz, bardziej opłacalna i dająca więcej frajdy z jazdy będzie wersja 1.4 T-GDi.

Wybieramy benzyniaka

Właśnie taki powinien być nowoczesny benzyniak w samochodzie kompaktowym. 1.4 T-GDi wykazał się bardzo przyjemną pracą, jest całkiem oszczędny i do tego jeszcze dynamiczny. Nasze porównania wykazały, że to też świetny silnik na tle najpoważniejszych rywali. Diesel także jest w Ceedzie udany, ale ma sens tylko przy naprawdę dużych przebiegach.

Opel Insignia - diesel jest za drogi

Foto: Auto Świat

Diesel jest dla niektórych synonimem momentu obrotowego – na przykładzie Opla Insignii czuć to dobitnie. Podczas gdy benzynowa wersja rozwija przy dość późnych 2000 obr./min 250 Nm, 2.0 D wyrywa imponującymi 400 Nm. Na co dzień ma się wrażenie, jakby diesel był dwukrotnie mocniejszy. W praktyce wygląda to tak: na wyjeździe z terenu zabudowanego przy „zapiętej czwórce” wystarczy dodać trochę gazu i samochód płynnie przyspiesza.

Pod kreską jednak wersja wysokoprężna jest tylko minimalnie szybsza w sprincie 0-100 km/h, bo o zaledwie 0,2 s (wg danych fabrycznych). Prędkość maksymalną też osiąga zaledwie o 4 km/h wyższą. I trzeba wziąć pod uwagę, że dodatek mocy niesie ze sobą spadek komfortu. Pod względem brzmienia diesel Insignii należy niestety do starej szkoły i od razu daje się poznać jako silnik napędzany ropą. Kultura pracy i wibracje też nadają autu niespodziewanie dobitny, „roboczy” charakter. Sam hałas jednak jest nieźle wygłuszony, więc z perspektywy kierowcy ma się wrażenie, że ten klekot jest gdzieś hen daleko. Podczas spokojnej jazdy z lekko wciśniętym gazem brzmienie nie jest natarczywe. 

Benzyniak podnosi głos tylko podczas dokręcania, zaczyna nieco huczeć powyżej 4500 obrotów. Nie jest tak bardzo elastyczny, jak diesel, wymaga częstszego sięgania do lewarka i odznacza się tylko trochę wyższą kulturą pracy. Zużywa rozsądne ilości paliwa. W naszym teście potrzebował średnio 7,9 l/100 km – o 1,4 l więcej niż diesel. 

Policzmy zatem wszystkie zalety i wady obu limuzyn. Każde przejechane 100 km kosztuje w wersji benzynowej „w paliwie” o 5,09 zł więcej. Jeśli jednak weźmiemy pod uwagę wszystkie koszty, okaże się, że 100-kilometrowa podróż to w dieslu wydatek 131 zł, a w benzyniaku – 123 zł. Odmiana 1.5 turbo jest o ponad 14 100 zł tańsza w zakupie i mniej traci na wartości przy odsprzedaży. Diesla warto wybrać dopiero wtedy, gdy przejeżdża się niewyobrażalne 50 339 km rocznie. W przeciwnym razie jest to nieopłacalne.

Wybieramy benzyniaka

Pod względem kultury pracy żaden z tych silników nie pasuje idealnie do szlachetnej Insignii. Atrakcyjna cena wersji 1.5 Turbo nie pozostawia jednak wyboru – benzyniak jest naszym zdecydowanym faworytem. Dieslem trzeba by jeździć niemal bez przerwy przez 3 lata, żeby ekonomicznie ten wybór miał sens – są tacy, którzy potrafią robić przebiegi 50 000 km rocznie.

Mercedes klasy E - wybitnie oszczędny diesel

Foto: Auto Świat

Mercedes klasy E należy do tych samochodów, w których już sam silnik definiuje charakter auta. Benzynowa wersja ma tę jakże pożądaną w takiej limuzynie subtelność linearnego rozwoju mocy, dzięki czemu znakomicie nadaje się do odprężającego „płynięcia” przed siebie. Jednak pod obciążeniem silnik Mercedesa E 200 mógłby bardziej łagodnie pracować – po mocniejszym wciśnięciu gazu i na wyższych obrotach robi się „mechanicznie słyszalny”.

Ale to drobiazgi. Z kolei dieslowi pasuje donośny ton, towarzyszący mocnemu przyspieszaniu. Jego siłę słychać, ale też czuć i tak jak cały samochód, zachęca do pożerania dalekich dystansów. Niestety, na biegu jałowym i gdy rusza się z miejsca, czuć lekkie wibracje – od auta za ponad 200 000 zł można oczekiwać bardziej aksamitnej pracy.

Powodem potknięć w obu silnikach jest liczba cylindrów: zarówno w E 200, jak i E 220 d pracują 2-litrowe jednostki 4-cylindrowe. Dobra wiadomość: nadal można mieć w klasie E 6-cylindrowe silniki, tyle że to już inna kategoria cenowa. Wróćmy na ziemię, czyli do spalania. Tu oba auta pozytywnie zaskakują. 184-konny turbobenzyniak zużył na naszej pętli średnio 8,6 l/100 km. Jak na limuzynę, która ma 4,9 m długości i rozpędza się do 240 km/h, jest to wynik godny szacunku. Mocniejszy o 10 KM diesel zużył nawet mniej niż 6 l/100 km.

Mimo przewagi mocy cięższy o 100 kg diesel sprawia wrażenie mniej zmotywowanego do pracy. Jego dodatkowe 100 Nm momentu obrotowego wcale nie są tak mocno odczuwane. Jeśli jednak spojrzymy na bilans kosztów, to wszystko przemawia za dieslem. E 220 d jest tylko o 5600 zł droższe od E 200 – na tej półce cenowej to niewiele.

Znacznie większa różnica pojawia się przy odsprzedaży – wówczas różnica wynosi 11 315 zł na korzyść diesla. Niższe spalanie E 220 d sprawia też, że na olej napędowy wydacie o 7145 zł mniej niż na benzynę. Różnice w kosztach serwisowania i ubezpieczenia są niewielkie – w związku z tym zdecydowanie rekomendujemy wybór E 220 d.

Foto: Auto Świat

Wybieramy diesla

Sycącą moc i wysoką kulturę podróżowania dostaniecie zarówno w benzyniaku, jak i dieslu. Ten drugi jednak potrzebuje znacznie mniej paliwa, dzięki temu też pozwala pokonać dużo większy dystans na jednym tankowaniu. W pojedynku szlachetnych limuzyn decydują zatem zdrowy rozsądek i pieniądze, które zostają w portfelu – prywatnym czy też firmowym. 

Peugeot 508 - rozum wygrywa z sercem

Foto: Auto Świat

W dużym uproszczeniu mówiąc, diesle pracują nieco mocniej, ponieważ brakuje im świec zapłonowych. Zapłon odbywa się tu samoczynnie przez wyższy stopień sprężania, a nie tak gładko, jak w benzyniaku, w którym to iskra wywołuje wybuch mieszanki. W „508--ce” jednak benzyniak nie do końca rozumie tę koncepcję. 225-konny PureTech pracuje niespodziewanie szorstko, co słychać i czuć. Z kolei 180-konne HDi gra melodyjnie i miękko, sprawia też wrażenie lepiej wygłuszonego. Niestety, na biegu jałowym kabinę i pasażerów opanowuje delikatna „chmurka” wibracji.

Według danych technicznych diesel ma o 100 Nm więcej i 48 KM mniej niż benzyniak. Subiektywnie oba silniki wydają się tak samo prężne, ale PureTech oferuje jednak bardziej sportową charakterystykę: daje się wyżej kręcić, bardziej ochoczo reaguje na gaz, i to w całym zakresie obrotów. Mający zaledwie 1,6 l pojemności silnik lepiej pasuje do dynamicznego ducha „508-ki” niż dwulitrowy diesel. Ośmiostopniowy „automat” sprawdza się równie dobrze w obu modelach i skutecznie poskramia apetyt na paliwo. HDi zużyło na naszej pętli pomiarowej średnio tylko 6,3 l/100 km, PureTech potrzebował o 1,4 l więcej. 

W perspektywie 3 lat i 60 tys. km oznacza to, że na benzynę wydacie o 3083 zł więcej niż na olej napędowy. Diesel jest o 4000 zł droższy w zakupie, natomiast przy odsprzedaży po 3 latach i 60 tys. km różnica wynosi jeszcze mniej, bo 3507 zł. Ceny przeglądów i ubezpieczenia nie zaważają tu na różnicach, ale podliczając wszystkie koszty, jazda benzyniakiem jest na każdym kilometrze o 5 gr droższa niż dieslem.

Zakup wersji HDi staje się opłacalny już przy 3262 km rocznie – żaden diesel w tym porównaniu nie „zapracowuje” na siebie tak szybko, jak ten w Peugeocie 508. Koszty podpowiadają zatem diesla, serce głosuje mimo wszystko za mocniejszym i bardziej ekscytującym benzyniakiem. Wybór nie jest łatwy, ale ostatecznie zwycięża racjonalność – jeśli „508-ka”, to jednak z dieslem.

Wybieramy diesla

Nie trzeba dużo jeździć, żeby wybrać droższego diesla w Peugeocie. Tak robi zresztą zdecydowana większość klientów w Polsce. Jeżeli ktoś jednak lubi nieco bardziej sportowy charakter, będzie szczęśliwszy z wersją benzynową, która nie pali o wiele więcej, a oferuje lepsze osiągi i więcej przyjemności z prowadzenia. Żeby ten benzyniak jeszcze bardziej gładko pracował...

Volvo V90 - Volvo + kombi = diesel

Foto: Auto Świat

Volvo jest urządzone tak przytulnie i domowo, że właściwie brakuje w nim tylko kominka. Ogień, owszem, jest pod maską. W benzyniaku spalanie okazuje się „twardsze”, ogień sucho trzaska, diesel natomiast jest bardziej stłumiony tlącym się żarem. I tak, i tak może być przyjemnie, tu już decydują osobiste preferencje. Jeżeli ktoś traktuje V90 jako sportową alternatywę dla SUV-a, to bardziej polubi 250-konne T5. Zadziwią go też dobra trakcja na suchym i stosunkowo niewielkie wpływy napędu – nie ma tu szarpania kierownicą podczas mocnego przyspieszania. 

Jednak na Volvo V90 można też spojrzeć z perspektywy historii jego przodków – wygodnych i pakownych kombi do sprawnego przemieszczania się z rodziną. I w przypadku takich oczekiwań D5 lepiej pasuje do tego Volvo V90. Najmocniejszy diesel w palecie ma równie dużo temperamentu, co T5, ale wyższy moment obrotowy (480 Nm), dzięki czemu rozpędza auto z większym spokojem.

A spokój jest tym, co definiuje charakter V90. D5 kosztuje aż o 14 300 zł więcej od T5, ale ta dopłata zawiera już seryjny w dieslu napęd 4x4. Ten na pewno przyda się zimą lub gdy będziemy chcieli pociągnąć przyczepę.

Jedynie kultura pracy obu silników pozostawia trochę do życzenia. Świetne jest za to spalanie. Na pętli pomiarowej diesel zużył na 100 km o 2,3 l mniej niż benzyniak i prawie osiągnął fabryczne dane. Tymczasem T5 potrzebowało o 20 proc. więcej, niż obiecuje producent – 9,3 l/100 km! Niestety, turbobenzyniaki Volvo do oszczędnych nie należą.

Komu jeszcze mało argumentów za dieslem, to niech „wgryzie się” w koszty. Przy ubezpieczeniu i przeglądach trzeba liczyć o ok. 2000 zł więcej, ale za to na paliwo wydamy o 5547 zł mniej. Pod kreską każdy kilometr przejechany dieslem jest o 5 gr tańszy niż benzyną – niby niewielka różnica, ale zakup „D5-ki” staje się opłacalny już przy przebiegu zaledwie 9146 km rocznie. Czy ktoś będzie tęsknił za nieco bardziej sportowym charakterem T5? Bądźmy szczerzy – za te pieniądze można mieć więcej emocji gdzie indziej.

Wybieramy diesla

Volvo V90 z dieslem to idealna para – potwierdziło to nasze porównanie, jak i duża popularność tej kombinacji wśród polskich klientów. W zeszłym roku Volvo należało do pierwszych producentów, którzy wyposażyli swoje diesle w katalizatory SCR. Ale jednocześnie ogłosiło, że nie będzie już pracować nad kolejnymi generacjami silników Diesla. Bierzcie więc V90 D5 teraz.

Naszym zdaniem - diesle mają się dobrze – szczególnie w dużych autach

Diesle co prawda tracą na popularności, ale w naszym porównaniu wygrały z benzyniakami. Opłaca się je wybrać w 4 z 7 przypadków. Oczywiście, w tym porównaniu przeważały duże samochody, ale to właśnie w nich kupujący najczęściej mają ten dylemat, dlatego na nich się skupiliśmy.

W naszym porównaniu zabrakło samochodów segmentu B z prostego powodu: tu diesle nigdy nie cieszyły się dużą popularnością i dlatego zostały już w dużej mierze wycofane z oferty. Jest to też segment najbardziej „wrażliwy” na cenę – skomplikowany układ oczyszczania spalin jest drogi, znacząco podwyższałby cenę auta, a grupa klientów, którym by to się opłacało, jest minimalna.

W kompaktach diesle jeszcze jakiś czas się utrzymają, bo te samochody są wybierane przez firmy i potrafią dużo jeździć. Ale jak pokazują przykłady Kii Ceed, Citroëna Berlingo czy nawet Opla Insignii, nowoczesny turbobenzyniak też potrafi być oszczędny. W SUV-ach, dużych limuzynach i kombi nadal warto dopłacić do diesla, nawet jeżeli różnica jest spora.

Musimy jednak zaznaczyć, że technika stosowana w nowoczesnych dieslach nierzadko powoduje spadek kultury pracy – te silniki bywały już bardziej harmonijne.