Ford Ranger Raptor – pick-up na sterydach

Prawda jest taka, że w Raptorze dokonano tak wielu zmian, że to w zasadzie zupełnie inne auto niż zwykły Ranger. Kluczem jest rewolucja w zawieszeniu. Po pierwsze, mamy poszerzone nadkola i to o niebagatelne 15 cm – to nie jest zabieg mający na celu podrasowanie wyglądu. Tu faktycznie musiały się zmieścić 17-calowe koła z wielkimi oponami BF Goodrich o rozmiarze 285/70. To oczywiście gumy typu „All-Terrain”. Zwiększono też rozstaw kół. Po drugie, mamy zmienione zawieszenie. I to jak! Podwozie wzmocniono wytrzymałą stalą, zrezygnowano z resorów piórowych, zamiast których mamy sprężyny śrubowe oraz drążek Watt’a. Całość oczywiście podwyższono, dzięki czemu prześwit to teraz 28,3 cm, a to oznacza, że jest on większy niż we Wranglerze Rubiconie. Choć trudno sobie wyobrazić kamień wystający z drogi na 28 cm, to jednak – w razie czego – pod podwoziem mamy też 2,3-milimetrowe, stalowe płyty, które chronią najważniejsze podzespoły. A efektowne progi? Przy tej wysokości, są naprawdę potrzebne – bez nich, byłoby trudno wsiadać.

Ford Ranger Raptor – osiągi nie są mocną stroną

Wygląda zatem na to, że przygotowanie do hardkorowej jazdy po bezdrożach. O tym za chwilę. Nie spodziewajmy się jednak, że naszym Rangerem Raptorem pojeździmy szybko, bo – w odróżnieniu od Raptora z USA – pod maską europejskiego auta jest niezbyt mocny silnik. To 2-litrowy diesel z dwiema turbinami. Moc? To zaledwie 213 KM. Szału nie ma. Moment obrotowy to 500 Nm, co przekłada się na przyzwoite przyspieszanie na trasie oraz sporą siłę w trudnym terenie. Czas rozpędzania do setki to jednak 10,5 sekundy. Sporo, jak na produkt z działu Ford Performance. Oddając sprawiedliwość dodam tylko, że to i tak czas krótszy, niż w przypadku wielu konkurencyjnych pick-upów.

Poza tym, weźmy pod uwagę, że silnik musi sobie poradzić z 2,5-tonową masą. Poza tym, to auto tak naprawdę nie musi być szybkie, lecz skuteczne. Takie właśnie jest. Jego diesel pracuje relatywnie cicho (do uszu dociera też syntetyczny klang z głośników), chętnie wchodzi na obroty, szybko bierze się do pracy. Wciskam gaz i już – auto rusza, przyspiesza. Także w terenie. Gdy jest grząsko, można skorzystać z pomocy elektroniki, wybierając jeden z trybów jazdy (np. na trawę, szuter, śnieg, kamienie) oraz korzystając z reduktora i blokady mechanizmu różnicowego przy tylnej osi. Nie ma blokady przodu i międzyosiowej (jak np. w Mercedesie klasy G), ale te terenowe luksusy są potrzebne tylko w szczególnych okolicznościach przyrody. Warto też wspomnieć o głębokości brodzenia: to kosmiczne 85 cm, czyli zaledwie mniej o 5 cm, niż w przypadku Range Rovera. Rangerem Raptorem wybrałbym się zatem w teren bez specjalnych obaw. Jeśli jednak miałyby to być grząskie bezdroża, wolałbym mieć wsparcie drugiej, porządnej terenówki (choćby drugiego Raptora).

Ford Ranger Raptor – na drogach też jest dobrze

Również na drogach pick-up Forda jeździ zaskakująco dobrze. Pamiętam oczywiście, że obuty jest w opony typu „all-terrain”, więc nie zamierzam sprawdzać przyczepności na ostrych zakrętach. Na drogach lokalnych, na „ekspresówkach” i autostradach, Ranger Raptor radzi sobie jednak bardzo dobrze. Opony, choć terenowe, zbytnio nie hałasują. Gdy jest sucho, dobrze trzymają się drogi, gdy mokro – jednak nieco gorzej. Warto o tym pamiętać szczególnie na zakrętach – zbyt dużo gazu (i momentu obrotowego na tylnych kołach) i już „paka” pick-upa odjeżdża w efektownym poślizgu, a trudno go opanować, bo przecież masa 2,5 tony przekłada się na sporą bezwładność. Lepiej zatem nie wyłączać elektroniki wspomagającej kierowcę. Lepiej też zachować skupienie i zdrowy rozsądek. Niby mocy nie ma za wiele, ale moment robi swoje.

A układ kierowniczy? Też jest w porządku, choć oczywiście ustawiono go pod kątem auta do pracy w terenie. Naliczyłem 3,5 obrotu kierownicą od oporu do oporu, a to wielkość, która pozwala precyzyjnie lawirować między kamieniami i pieńkami, a nie wykonywać szybkie zwroty. Poza tym, siła wspomagania jest dość mocna, a to też nie sprzyja precyzji prowadzenia. Cóż, jednak Ranger Raptor to pick-up. Nie oczekujmy cudów.

Ford Ranger Raptor – wnętrze ze smakiem

Przede wszystkim, Ranger Raptor to ogromne auto o długości 536,3 cm i aż 218 cm szerokości. Z tyłu ma jednak „pakę” o rozmiarach 156 cm na 157,5 cm – tu możemy umieścić mnóstwo bagaży, o ile oczywiście, kupując Ranger’a, dobierzemy jedną z akcesoryjnych pokryw zamykanych na kluczyk. Tak, żeby pakunki były bezpieczne. A kabina? Miejsca jest tu sporo, choć oczywiście nieproporcjonalnie mało, biorąc pod uwagę gabaryty auta – na drodze zajmuje ono miejsca więcej niż Mercedes klasy S. Z przodu mamy wygodne fotele z logo Raptor, z tyłu – profilowaną kanapę, na której wygodnie będzie dwóm osobom.

Kierowca ma pod nogami pedały z błyszczącymi nakładkami, pokrytą skórą kierownicę z czerwonym paskiem na szczycie wieńca, a także magnezowe łopatki do zmiany biegów. Tych ostatnich jest aż dziesięć, więc jeśli ktoś chce je ręcznie wybierać, będzie miał sporo pracy. Ja wolałem powierzyć to zadanie elektronice, która nieźle sobie radzi z doborem przełożeń. Co poza tym? Jest jeszcze system multimedialny Sync 3 z nawigacją, radiem DAB, Buetoothem oraz oczywiście Android Auto i Apple CarPlay. Korzysta z 8-calowego, dotykowego ekranu. Grafika może nie jest najpiękniejsza, ale układ menu jest jasny, czytelny i intuicyjny.

Ford Ranger Raptor – czy warto go kupić?

To zależy. Ford Ranger Raptor to wóz niszowy. Nawet bardzo. Biorąc pod uwagę jego rozmiary, jest mało poręczny w mieście, a jego kabina – choć przestronna – nie jest aż tak wielka, jak by sugerowały rozmiary auta. Paka zabiera sporo centymetrów. Nie jest to także wóz do ciężkiej pracy – do tego lepiej wybrać zwykłego Rangera. Po co więc istnieje Raptor? To auto dla tych, którzy mają kaprys. Chcą mieć prawdziwą terenówkę z dużą przestrzenią na ładunki. Niezbyt ostentacyjną, ale skuteczną. Na dodatek, w relatywnie dobrej cenie.

Ford Ranger Raptor – dane techniczne: