• Zasięg Kii e-Niro pozwala na przejazdy pomiędzy miastami
  • Szybkie ładowanie możliwe jest tylko za pomocą stacji ładowania prądem stałym
  • Na mokrej nawierzchni moment obrotowy napędu elektrycznego wydaje się zbyt wysoki

Niektórzy producenci doszli do słusznej konkluzji, że małe auto na prąd to oferta dla osób zamożnych, które kupują „elektryka” jako drugie albo trzecie auto w rodzinie, natomiast rzesza zwykłych zjadaczy chleba potrzebuje samochodu uniwersalnego, którym można wygodnie jeździć po mieście, ale też wyjechać w dalszą trasę w 4-5 osób. Taka właśnie – uniwersalna – jest Kia e-Niro; do takich samych założeń po kilku latach rozpoznawania rynku doszła polska spółka ElectroMobility Poland, która tworzy od podstaw Izerę – narodowe auto na prąd. Tyle, że Kia e-Niro jeździ i można ją kupić.

Polski Interes Samochodowy nie może się rozkręcić, porusza się wokół projektu nadwozia, firma nazywa siebie „producentem”, choć nie wyprodukowała jeszcze ani jednego przedmiotu na sprzedaż. Po to ten wstęp? Otóż Kia e-Niro to kolejny samochód na polskim rynku, który spełnia oczekiwania przeciętnego polskiego, potencjalnego nabywcy samochodu na prąd; z takimi właśnie pojazdami musiałby konkurować narodowy polski samochód, gdyby był gotów dziś. Ale najwcześniej – zgodnie z deklaracjami „producenta” – możliwe jest to za 4 lata. W tej branży 4 lata to wieczność – pamiętacie „elektryki” sprzed 4 lat?

Kia e-Niro - wnętrze i możliwości

Kia e-Niro, jeśli chodzi o kwestie techniczne, oferowana jest w dwóch wersjach: z dużą baterią i małą baterią. Po prawdzie nawet ta tzw. mała bateria nie jest taka mała, gdyż ma pojemność 39 kWh – teoretyczny zasięg auta z małą baterią to 289 km. Niezależnie od wersji wyposażeniowej dopłata do większej baterii (64 kWh/455 km teoretycznego zasięgu) wynosi 21 tys. zł. Jeśli ktoś rozważa kupno Kii e-Niro w tańszej wersji, to błądzi – lepiej wybrać podstawową, i tak niebiedną wersję wyposażeniową, ale zwiększą baterią, niż dopłacać za gadżety i mieć gorsze auto. Za baterią idą bowiem dodatkowe kwestie: wyższa moc napędu (204 KM zamiast 136 KM), możliwość pionowego obciążenia haka masą 100 kg, ładowarka pokładowa prądu zmiennego 11 kW bez dopłaty... Nie, w tej sytuacji tylko „duża” Kia e-Niro, mała jest bez sensu!

Wnętrze Kii jest wysokie jak na crossovera przystało – z przodu ilość miejsca jest absolutnie zadowalająca, z tyłu jest w porządku, jeśli wieziemy dwie osoby; trzecia też pojedzie, od biedy zmieszczą się trzy foteliki dziecięce. Bagażnik jest rozsądny, ma płaską podłogę, ale podłoga umieszczona jest wysoko – gdzieś te ogniwa muszą się zmieścić!

Już w podstawowej wersji dostajemy tapicerkę skórzano-materiałową, aktywny tempomat i inne systemy asystujące kierowcy, ekran dotykowy oraz kamerę cofania, automatyczną klimatyzację, elektrochromatyczne lusterko, składane lusterka zewnętrzne i wiele innych gadżetów. Naprawdę bogato robi się w wersji „L” (testowy egzemplarz) – czyli na cennikowym poziomie 180 tys. zł.

Kia e-Niro - jak to jeździ?

Te 204 KM i prawie 400 Nm momentu obrotowego dostępne od samego startu to... parametry w rodzaju „aż nadto” – jeśli chodzi o możliwości układu jezdnego Kii. Czuć masę i bezwładność, do której trzeba się przyzwyczaić. Trzeba się nauczyć, że niekoniecznie trzeba zawsze wciskać gaz do deski, a nawet że należy to robić, jeśli już, na prostej. Auto się dobrze „zbiera”, dopóki mamy do czynienia z suchą nawierzchnią. Na mokrym pojawiają się problemy z trakcją. „Elektryk”, Panie!

Szybko zauważymy, że ładowanie samochodu zawsze do pełna ma sens tylko przed wyjazdem w trasę. To wprawdzie cecha każdego auta na prąd, ale w Kii z dużym akumulatorem jest zauważalna szczególnie: otóż pełny akumulator nie przyjmuje ładunku, a prawie pełny nie może ładować się szybko – co oznacza, że dopóki poziom naładowania nie spadnie do ok. 80 proc., nie mamy do dyspozycji rekuperacji w pełnym zakresie.

Z polskiego na nasze: w aucie na prąd hamowanie, co do zasady, odbywa się przez zdjęcie nogi z gazu – hamujemy wtedy silnikiem, odzyskując energię z hamowania. Rekuperacja ma miejsce także wtedy, gdy używamy pedału hamulca (poziom automatycznej rekuperacji, czyli „siły zwalniania po odjęciu gazu” możemy sobie ustawić na jednym z trzech poziomów), ale niezależnie od tych ustawień, napęd unika używania hamulców tarczowych, gdyż jest to strata energii. Jeśli akumulator jest pełny, nie da się odzyskiwać energii z hamowania, system musi używać hamulców zasadniczych – bo co z tą odzyskaną energią miałby zrobić?

W każdym razie ten samochód może szybko jeździć, ale nie zachęca do tego. Efekt: deklarowany zasięg to prawie realny zasięg.

Kia e-Niro - ile trzeba zapłacić?

Według cennika najtańsza Kia e-Niro z małą baterią kosztuje 147 tys. zł, a z dużą – 168 tys. zł. Wyposażenie samochodu „do pełna” wcale nie jest drogie, biorąc za punkt odniesienia europejską konkurencję – kolejna wersja „L” jest o 10 tys. zł droższa (i zdecydowanie wystarczająca, ma na pokładzie nawet takie gadżety jak gniazdko 230 V) a najwyższa wersja XL (m.in. pełna tapicerka skórzana, wentylowane fotele, dodatkowe systemy asystujące, lepszy system nagłaśniający) to kolejne 11 tys. zł. Jeśli porównacie ceny Kii e-Niro z cenami europejskich aut segmentu A i B, okaże się, że... większe auto koreańskie, wcale nie jest droższe. Czy gorzej zrobione? Raczej nie.

Kia e-Niro - reasumując...

Kia e-Niro to taka Izera, tylko nie polska, a koreańska, i jeżdżąca. Samochód jest cichy i przyjemny, choć nie jeździ tak dobrze jak lżejsze samochody benzynowe, bo jest ciężki – to cecha wielu aut elektrycznych. No i samochód, gdybyśmy ładowali go z domowego gniazdka 230 V a nie z Wallboxa – z racji pojemności baterii ładuje się jakieś półtorej doby. Tylko czy zawsze, mając taki zasięg, musimy mieć akumulator naładowany do pełna? No i trzeba to jasno powiedzieć: to już jest takie auto, którym można jeździć w dalekie trasy – jeśli tylko jest gdzie się szybko naładować.

Kia e-Niro 64 kWh – dane techniczne

Rodzaj silnika/napęd na koła Napęd elektryczny/przednie
Moc 204 KM/3800-8000 obr./min.
Moment obrotowy 395 Nm przy 0-3600 obr./min
Pojemność akumulatora 64 kWh
Prędkość maksymalna/elektr. 167 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,8 s
Średnie testowe zużycie energii 16,5 kWh/100 km
Masa własna 1737 kg
Cena (e-Niro 64 kWh, wersj L) 177 990 zł