- Płynnie działająca hybryda świetnie sprawdza się w mieście
- Mimo tego, że Lexus pochylił się nad układami zawieszenia i nawet hamulcowym z intencją polepszenia dynamicznych właściwości, ES wciąż woli spokojny sposób prowadzenia
- Lifting wprowadził co prawda ekran dotykowy, ale na modernizację inferfejsu multimediów trzeba jeszcze poczekać – a pod tym względem ES odstaje od konkurencji
Ceny benzyny biją kolejne rekordy. By sobie choć trochę ulżyć, można mniej korzystać z auta, rozważyć coś oszczędniejszego albo spokojniej jeździć. Jeśli komuś łatwo się do tego przekonać, to jedną nogą już stoi w salonie Lexusa, bo tam po ok. 6 miesiącach od zamówienia może zostać właścicielem modelu ES z... wbudowaną tarczą na benzynową drożyznę. Pali bowiem bardzo mało. Nawet mniej niż bardzo oszczędne Ford Fiesta czy VW Golf TDI.
Jak to z cudownymi rozwiązaniami bywa – tanio nie jest. Lexus ES 300h (hybryda to jedyna wersja) kosztuje od 244 500 zł – o 20 tys. zł więcej niż przed rokiem. Drożeje, niestety, wszystko, ale ES w 2021 r. został lekko zmodernizowany i ma bogate wyposażenie seryjne. Wzięliśmy go pod lupę.
Nawet ze szkłem powiększającym w ręku trudno dostrzec z zewnątrz liftingowe zmiany. Podpowiadam: ledowe "błyskawice" w reflektorach przesunięto od wcięcia przy grillu ku zewnętrznej stronie kloszy. Testowaną wersję F Sport Edition cechują siateczkowy grill z ciemnym chromem i czarne felgi "19-ki". W innych wersjach zmieniono żebrowanie grilla. To tyle.
Badając zmiany w kabinie, też nie należy odkładać lupy. W kokpicie nowy jest 12,3-calowy ekran, umieszczony teraz nieco bliżej kierowcy, gdyż można obsługiwać go także dotykowo – nareszcie nie jest się zdanym tylko na nieprecyzyjny gładzik na tunelu. Dzięki temu znacznie łatwiej obsługuje się np. CarPlaya. Interfejsowi systemu multimedialnego też przydałby się już lifting, ale na tę modernizację (wzorowaną na nowym NX-ie) trzeba jeszcze poczekać do jesieni. Fajne jest to, że ekran można dzielić na dwa obszary, ale grafika już trąci myszką.
Podobnie Lexus mógłby się pochylić nad sterowaniem komputerem pokładowym – udziwnienie tego elementu nie ma sobie równych, choć same wirtualne zegary z ruchomym pierścieniem cieszą oko. W innych markach pewnie by już zrezygnowano z tego oryginalnego elementu dla oszczędności.
Lexus ES 300h – pełna elektryka i inne luksusy
Z estetycznych zmian: F-Sport Edition otrzymał dwukolorową tapicerkę. Wysoką jakość wykonania łatwo docenić gołym okiem. Lexus dba o to, by często dotykane miejsca były miękkie. Tradycjonaliści, jak ja, polubią też klasyczne pokrętła i przełączniki oraz analogowy zegarek. Na słowa uznania zasługują także wyprofilowanie wygodnych foteli i ilość miejsca z tyłu na nogi. Przestrzeń nad głową już taka duża nie jest, choć mi przy 183 cm wzrostu wystarcza. Ale linia dachu dość szybko opada. Luksusowe ambicje Lexusa podkreśla seryjna w F Sport elektryka siedzeń, kolumny kierownicy i rolety tylnej szyby.
Lexus ES 300h oferuje relaksujące warunki podróży. Napęd jest kluczowym elementem tej układanki. Wolnossący 2,5-litrowy silnik 4-cylindrowy to mistrz sprawności cieplnej (41 proc.), który harmonijnie współdziała ze 120-konnym elektrykiem, kierując łącznie do 218 KM na przednie koła. Hybrydowy napęd cicho pracuje i z racji płynności reakcji na gaz oraz bezstopniowej przekładni e-CVT świetnie sprawdza się w ruchu miejskim.
Lexus ES 300h – nawet 4,5 l/100 km w mieście!
Na warszawskim odcinku naszej pętli pomiarowej (poza godzinami szczytu) Lexus ES 300h zużył tylko 4,5 l/100 km! Tę wartość osiąga nawet mało które miejskie auto. W większym ruchu należy do tego wyniku dodać litr, przy śmielszym traktowaniu gazu – półtora, czyli wciąż bardzo niewiele. W warunkach miejskich może niestety trochę wadzić 12,5-metrowa średnica zawracania. Za to w czasie manewrowania można szybko przełączać między jazdą do przodu i do tyłu, bo wówczas działa tylko elektryk.
Poza miastem ES 300h spalił na naszej trasie: 5 l/100 km na drodze krajowej, 5,8 na ekspresowej i 6,2 l/100 km na autostradzie. Średnia z pętli 5,4 l/100 km to wynik lepszy od niejednego diesla. Napęd cechuje niezły zryw, bo nim silnik spalinowy wejdzie na obroty, już reaguje elektryk. Zmierzone 8,7 s 0-100 km/h sportowych emocji nie budzi, ale przecież tu chodzi o to, by obniżyć stres przy tankowaniu, a nie podbijać adrenalinę przy śmiganiu.
Lexus ES 300h – raczej dla tych spokojnie jeżdżących
Mimo tego, że Lexus pochylił się nad układami zawieszenia i nawet hamulcowym z intencją polepszenia dynamicznych właściwości, ES wciąż woli spokojny sposób prowadzenia. Adaptacyjne amortyzatory mają niewielką rozpiętość ustawień. Łagodnie tłumią pofalowania, progi czy wgłębienia jezdni, ale nieprzyjemnie przekazują do kabiny wstrząsy po przejechaniu studzienki lub torowiska.
W razie mocniejszego hamowania brakuje z kolei progresji działania hamulca, pedał daje słabe wyczucie siły. Lepiej wypada układ kierowniczy, który – choć nie jest wzorem komunikatywności – pasuje do charakteru auta i nie irytuje. Zachowanie na drodze, także dzięki niskiemu środkowi ciężkości, budzi zaufanie, a jazda odpręża.
Lexus ES 300h – nasza opinia
Lexus ES jest nieoczywistym wyborem i relatywnie rzadkim widokiem na drogach. Wysokie ceny paliw mogą jednak zwiększyć jego popularność wśród kierowców, którzy nie chcą rezygnować z luksusów, komfortu i reprezentacyjnego charakteru auta, a jednocześnie chcą wydawać mniej na paliwo. 2,5-litrowa hybryda potrafi wyleczyć z pośpiechu, odwdzięcza się rekordowo niskim zużyciem za spokojną jazdę, relaksuje. Liczyłem jednak na to, że lifting udoskonali więcej niedoszlifowanych drobiazgów auta.
Lexus ES 300h – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Lexus ES 300h – wyniki testu
| 0-50 km/h | 3,4 s |
| 0-100 km/h | 8,7 s |
| 0-130 km/h | 13,7 s |
| 60-100 km/h | 4,5 s |
| 80-120 km/h | 5,6 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1741/409 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 12,5/12,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 43,3 m (opony zimowe) |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 44,1 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 53 dB (A) |
| przy 100 km/h | 61 dB (A) |
| przy 130 km/h | 65 dB (A) |
| Średnie zużycie w teście (95 okt.) | 5,4 l/100 km |
| Zasięg | 925 km |
Lexus ES 300h – dane techniczne (producenta)
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silnika | poprzecznie z przodu |
| Zasilanie | wtrysk wielopunkt.+ bezpośredni |
| Pojemność skokowa | 2487 cm3 |
| Moc maksymalna | 178 KM przy 5700 obr./min + 120 KM |
| Maks. moment obrotowy | 221 Nm przy 3600 obr./min + 202 Nm |
| Łączna moc układu hybr. | 218 KM |
| Skrzynia biegów | aut. e-CVT |
| Napęd | przedni |
| 0-100 km/h | 8,9 s |
| Prędkość maks. | 180 km/h |
| Średnie spalanie wg WLTP | 5,2-5,8 l/100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 119-132 g/km |
| Pojemność bagażnika | 454 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 50 l |
| Marka i model opon test. auta | Bridgestone Blizzak LM005 |
| Rozmiar opon | 235/40 R 19 |
Lexus ES 300h – wyposażenie
| Wersja | F Sport Edition |
| 8 airbagów | S |
| Reflektory LED | S |
| Klimatyzacja aut. 2-strefowa | S |
| Nawigacja | S |
| CarPlay i Android Auto | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Kamera cofania/czujniki parkowania | S/S |
| Elektr. sterowane fotele/podgrzewane | S/S |
| Tapicerka z ekoskóry „Tahara” | S |
| Czujnik martwego pola i ruchu poprz. | S |
| Adaptacyjne: tempomat/zawieszenie | S/S |
| Lakier metalik | 5500 zł |
| Alufelgi 19-cal. | S |
Lexus ES 300h – ceny i gwarancja
| Cena podst. testowanej wersji | 296 500 zł |
| Cena testowanego egzemplarza | 302 000 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 lata lub 100 tys. km/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub rok |
Świetna jakość wykonania, miękki wieniec kierownicy i wiele innych tworzyw. Wspaniałe klasyczne pokrętło głośności i przełączniki klimatyzacji. Dość zagmatwany komputer pokładowy.
Pokrętło pracuje z przyjemnym oporem, pierścień miło klika, a przy zwiększaniu temperatury cyfry przeskakują z lekką animacją.
Nerwowo reagujący gładzik zaczyna odchodzić do lamusa, ale ES go jeszcze ma. Zawsze intrygował mnie guzik ze znaczkiem Citroëna...
Lifting przyniósł dotykowy ekran, jest on umieszczony bliżej kierowcy niż dotąd. Szkoda, że nie odświeżono też podstarzałego interfejsu.
F-Sport Edition ma 5 trybów jazdy. Różnica w charakterystyce pracy zawieszenia nie jest duża, raczej przejawia się ożywieniem reakcji na gaz.
Przełącznikiem z lewej strony wyłącza się układ kontroli trakcji i ESP.
Adaptacyjne amortyzatory mają niewielką rozpiętość ustawień.
Jakość obrazu na kamerze cofania jest relatywnie niska i nie przystaje do auta tej klasy.
Suwany pierścień na ekranie z efektem „wow”. Wyświetla obrotomierz lub wskaźnik wykorzystania mocy.
Perfekcyjnie wyprofilowane fotele. Szkoda, że regulacja podparcia lędźwi jest tylko w jednej płaszczyźnie. Ekoskóra Tahara robi dobre wrażenie.
Przy wsiadaniu trzeba mocno pochylić głowę, za to ilość miejsca i wygoda kanapy są super.
Na tylnej szybie jest elektrycznie wysuwana roleta.
Tylni pasażerowie mają do dyspozycji swoje gniazda USB i 12V.
2,5-litrowy wolnossący silnik pracuje w cyklu Atkinsona i cechuje go niezwykle wysoka sprawność.
Szeroki bagażnik o pojemności 454 l. W czasie pakowania trzeba mieć na względzie wnikające do środka zawiasy. Kanapa się nie składa, do transportu dłuższych przedmiotów jest tylko mały otwór.