Maluchy, które nie zrujnują budżetu kierowcy: Opel Corsa kontra Peugeot 207, VW Polo, Citroen C3 i Ford Fiesta

Inżynierowie walczący o obniżenie emisji gazów cieplarnianych jak zahipnotyzowani wpatrują się w „magiczną” granicę 100 g/km. Kto jej nie przekracza, ten nie tylko zyskuje sympatię ekologów, lecz także dostarcza konkretnych argumentów potencjalnym nabywcom, ponieważ w wielu krajach podatek od samochodu jest uzależniony m.in. właśnie od poziomu emisji CO2.

Zasada jest prosta: kto jeździ samochodem, który go emituje w niewielkich ilościach, ten mniej płaci. Np. niemiecki fiskus kasuje znacznie łagodniej za pojazd o emisji CO2 poniżej 120 g/km. W przypadku takich aut mniej płacą zarówno właściciele ekologicznych benzyniaków, jak i diesli.Kierowcy w Polsce nie są w taki sposób zachęcani do tego, żeby podróżować pojazdami o zredukowanej emisji CO2. Chcesz być „eko”? To sobie bądź, ale za własne (niemałe) pieniądze.

W krajach, gdzie jazda „czystymi” autami jest dotowana, oznacza to, że w przypadku każdego konkretnego modelu trzeba dokładnie przeliczyć, co się bardziej opłaca. Ponieważ do tej pory tylko stosunkowo drogie diesle nie przekraczały wartości określonej w przepisach podatkowych, oszczędne auta benzynowe mogły okazać się w sumie tańsze w utrzymaniu, szczególnie w rękach rzadko jeżdżących osób. Nawet wtedy, gdy potrzebowały więcej paliwa. Poza tym nie zawsze pojazdy, których producenci deklarują niskie wartości na papierze, emitują odpowiednio mało CO2. Emisja CO2 zależy od zużycia paliwa.

Ale przecież dane podawane przez wytwórców uzyskano w warunkach laboratoryjnych, niemających wiele wspólnego z codziennym użytkowaniem. Teraz wybiła godzina prawdy dla małych, oszczędnych samochodów. Na kolejnych stronach zdradzimy, któremu z aut „poniżej setki” można w pełni zaufać. Do wyboru mamy pięć propozycji pojazdów klasy B, których silniki emitują mniej CO2 niż 100 g/km. W przypadku Citroëna o kieszenie i środowisko naturalne możemy zadbać gdy zdecydujemy się na C3 z 92-konnym silnikiem o fabrycznej emisji CO2 99 g/km.

W Fordzie proekologiczny kierowca może się cieszyć z podróżowania 95-konną Fiestą Econetic – 98 g/km. Kolejnym autem w naszym porównaniu jest Opel Corsa 1.3 CDTi EcoFlex, którego jednostka napędowa o mocy 95 KM według danych fabrycznych wydala CO2 w ilości 98 g/km. Następny francuski pojazd to Peugeot 207 z wysokoprężnym motorem o mocy 90 KM. W tym przypadku konstruktorzy deklarują, że do atmosfery przedostanie się 99 g/km CO2.

Wreszcie ostatnim z bohaterów naszego porównania jest Volkswagen Polo 1.6 TDI o mocy 90 KM. Na papierze to najbardziej ekologiczny pojazd wśród tej piątki. Jego silnik ma emitować 96 g/km CO2. Zanim jednak przejdziemy do opisów poszczególnych modeli, słówko o tym, w jaki sposób testowaliśmy.

Wiadomo, że dane podawane przez producentów to wynik pomiarów laboratoryjnych, które mają niewiele wspólnego z rzeczywistym zużyciem paliwa i emisją CO2. Dlatego w naszym teście nie bawiliśmy się w żadne teoretyczne wyliczenia, tylko postanowiliśmy empirycznie sprawdzić, jak to jest z ekologią w małych dieslach. Żegnaj więc biurko i jazda na tor testowy! U nas jest nim 155-kilometrowy kolaż tras o różnym charakterze (54 km autostrad, 61 km dróg krajowych, 40 km w ruchu miejskim).

Każdy z samochodów pokonywał wytyczoną trasę dwukrotnie. Najpierw w „normalnym tempie”, a więc na autostradzie z maksymalną dozwoloną szybkością. Kolejna runda była bardzo delikatna i miała na celu osiągnięcie jak najniższego zużycia paliwa. Biegi były jak najwcześniej przełączane na wyższe, wykorzystywaliśmy siłę rozpędu auta, tylko na autostradzie w dalszym ciągu rozwijaliśmy szybkość do 130 km/h.

Dzięki temu udało się w drugim przejeździe uzyskać nawet do 19 proc. niższe spalanie niż w pierwszym, zbliżając się mniej lub bardziej do danych producentów. Podczas dynamicznej jazdy zużycie paliwa było znacznie wyższe niż dane fabryczne: od 0,6 l/100 km w Fordzie do 1 l/100 km w przypadku Peugeota i Opla. Nie zmienia to faktu, że piątka testowanych aut pozostaje oszczędna, choć potrzebują one więcej paliwa, niż obiecali producenci.

To, że samochody tak naprawdę spalają więcej paliwa, niż podają dane techniczne, dawno już przestało być tajemnicą. Dziwić może jednak, że koncernom samochodowym nie zależy na tym, aby wyniki ich pomiarów były zbliżone do wartości osiąganych w rzeczywistości. Być może jest to zamierzony zabieg, ponieważ wówczas wiele samochodów przekraczałoby normę emisji CO2wynoszącą 120 g/km, która będzie obowiązywać od 2012 roku.

To, co może cieszyć potencjalnych nabywców ekologicznych wersji, to duży wybór pojazdów tego typu. Poza tym decydując się na oszczędne samochody, nie trzeba wcale rezygnować z wyposażenia podwyższającego bezpieczeństwo czy komfort podróżowania. Każdy z porównywanych modeli na pokładzie miał: airbagi czołowe i boczne, kurtyny powietrzne, „elektrykę” szyb i lusterek, radioodtwarzacz oraz klimatyzację. Jest też mniej ciekawa kwestia – koszty zakupu.

Niestety, kierowcy zainteresowani ekologicznymi pojazdami z dobrym wyposażeniem muszą sporo zapłacić w salonie, zanim będą odczuwać radość z podróżowania autem, które mało pali. Po doliczeniu kilku niezbędnych elementów z listy płatnych dodatków najtaniej kupimy Peugeota 207 (59 900 zł), a najwięcej trzeba będzie zapłacić za Polo kosztujące o niemal 10 tys. zł więcej.

Cieszy to, że opisywane wersje nie są już ociężałymi zawalidrogami, w których niskie spalanie uzyskano kosztem słabego przyspieszenia. Owszem, także wśród samochodów tego typu są lepsze i gorsze, ale i tak wystarczą one do sprawnego przemieszczania się w ruchu miejskim, a i na trasie ich osiągi będą dobre.

Volkswagen Polo - Ekolog go polubi. Polo sprawia wrażenie bardzo dorosłego jak na mały samochód, także jeśli chodzi o przestrzeń w kabinie. Trzeba jednak przyznać, że pod tym względem również Opel Corsa okazuje się dopracowanym samochodem. Polo umożliwia dynamiczne pokonywanie zakrętów, a jednocześnie dobrze pochłania nierówności. Tylko krótkie niedoskonałości jezdni okazują się słabo wytłumione i przenikają do kabiny.

Dopracowanie podwozia pojazdu widać także po tym, że Volkswagen najlepiej hamuje w tym porównaniu. Mimo że układ hamulcowy jest mało odporny na fading, to i tak ze 100 km/h samochód zatrzymuje się szybciej od konkurentów. Zaletą Volkswagena jest również wysoka jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza. No dobrze, ale co z oszczędzaniem?

Mały Volkswagen został wyposażony w automatykę start-stop, która wyłącza głośno terkoczące 90-konne TDI na światłach i włącza ponownie po wciśnięciu pedału sprzęgła. Długie przełożenie i dopracowanie aerodynamiczne sprawiło, że emisja CO2 jest niezwykle niska. Chociaż podczas testu okazało się, że nie tak niska, jak obiecują inżynierowie z Wolfsburga. W czasie jazdy na odcinku testowym Polo z wynikiem 4,5 l/100 km (120 g) zużyło o 0,2 l/100 km paliwa więcej od Fiesty, dorównując jej dopiero w „oszczędnej rundzie” (3,9 l/100 km i 103 g). Niemniej jednak Volkswagen nie osiągnął 96 g/km deklarowanych w danych technicznych.

Opel Corsa - Tabletka nasenna

Trzeba przyznać, że Opel dziwnie rozwiązuje kwestię ekologii. Nabywcy Corsy, którym leżą na sercu zmiany klimatyczne, otrzymają 95-konnego diesla Ecotec z 6-biegową skrzynią przekładniową, spełniającego normę Euro V i zużywającego 4,4 l/100 km. Przeliczając tę wartość na CO2, mamy 115 g/km. Za 1000 zł więcej można mieć wersję Ecoflex z tym samym silnikiem, jednak spełniającym tylko normę Euro IV, 5 biegami i mniejszym bakiem, która za to zużywa o 0,7 l/100 km mniej oleju napędowego, a emisja CO2to mniej niż 100 g/km.

W praktyce zamiast obiecanych 3,7 l jest 4,7 l/100 km. Nawet podczas „oszczędnej rundy” nie udało się zejść poniżej 4,2 l. Jeszcze bardziej rozczarowały osiągi. Pracujący z niską kulturą czterocylindrowiec po przebrnięciu przez głęboką turbodziurę opornie wchodził na obroty. Nawet jeśli już się zaczynał rozkręcać od 2000 obr./min, to zawsze sprawiał wrażenie, jakby ktoś do baku zamiast oleju napędowego nalał waleriany. Opel przekonuje ilością przestrzeni w kabinie, komfortem i poziomem bezpieczeństwa.

Wprawdzie miękkie zawieszenie Corsy zabija całą radość z jazdy krętą drogą, ale za to auto łatwo radzi sobie z nierównymi nawierzchniami i dobrze hamuje. Siedzenia są wygodne nawet podczas długich podróży. Irytuje słaba precyzja układu kierowniczego i niepewne trzymanie kierunku jazdy na wprost. Dlatego po autostradzie Corsa jedzie leciutkim wężykiem.

Ford Fiesta - Mistrz zakrętów

Nawet gdy wyjeżdżasz z garażu podziemnego, od razu czujesz, że w testowanym kwintecie to właśnie Fiesta jest mistrzynią w dostarczaniu przyjemności kierowcy. Precyzyjny, ale nieprzesadnie wspomagany układ kierowniczy zachęca do przejażdżki górskimi serpentynami. Do dynamicznej jazdy namawia także mocny diesel. Przez to wszystko można zupełnie zapomnieć o tym, że przecież twórcom tego żwawego Forda chodziło o oszczędzanie.

W stosunku do swoich „braci” bez etykiety „eco” Fiesta ma zawieszenie obniżone o 1 cm, dzięki czemu łatwiej prześlizguje się przez wiatr. Także przedłużone przełożenie i zaprogramowany na oszczędzanie układ sterowania silnikiem ograniczają apetyt na paliwo. Na przejechanie 100 km powinno wystarczyć 3,7 l. Kto obchodzi się z pedałem gazu jak z jajkiem, ten ma szansę zbliżyć się do tego wyniku.

W „oszczędnej rundzie” Ford potrzebował 3,9 l/100 km, czyli tyle samo co Volkswagen. Szkoda tylko, że Fiesta nie hamowała równie dobrze. Jeśli mocno wciśniemy w podłogę pedał hamulca przy prędkości 100 km/h, zatrzymamy się dopiero po 41 m. W tym momencie niestety skończy się dobra zabawa. Powodów do zadowolenia zabraknie również pasażerom siedzącymz tyłu. Wprawdzie miejsca tu dla nich wystarczy, mimo że mamy do czynienia z małymi autami, ale mankamentem kanapy jest stromo ustawione oparcie, co utrudnia zajęcie wygodnej pozycji.

Citroen C3 - Uroczy maluch

Znawcy wiedzą, że pod maską C3 pracuje ten sam silnik co w Peugeocie 207. Jednak jest mocniejszy o dwa konie mechaniczne i w przeciwieństwie do siostrzanej marki już teraz osiąga normę Euro V. Do tego okazuje się dynamiczniejszy i oszczędniejszy. Wprawdzie na odcinku testowym przejeżdżanym w normalnym tempie daje to różnicę na poziomie zaledwie 0,1 l/100 km, ale jeżeli prowadzący będzie chciał jechać bardzo oszczędnie, wzrośnie ona już do 0,5 l/100 km.

Jednak co z tego, skoro 4 l uzyskane podczas oszczędnej jazdy (106 g) to i tak nie obiecane przez producenta 3,8 l/100 km odpowiadające emisji 99 gramów… Kabina C3 wcale nie sprawia wrażenia, że zaprojektowano ją oszczędnie: jest stylowa i z polotem, a tworzywa sztuczne użyte do jej wykończenia są przyjemne w dotyku i mogłyby pasować nawet do droższego samochodu. Jedyne, co rozczarowuje we wnętrzu, to fotele, które okazują się wygodne niczym… kempingowe stołki.

Pod względem prowadzenia Citroën musi uznać wyższość koncernowego „brata” – Peugeota 207. Zawieszenie w modelu C3 jest zbyt miękkie, aby dynamiczne pokonywanie zakrętów sprawiało frajdę. Karoseria zbyt mocno się wówczas przechyla. W opanowaniu pojazdu nie pomaga niestety również za bardzo wspomagany układ kierowniczy. Prowadzący nie może liczyć na wystarczające wyczucie go podczas gwałtownych zmian kierunku jazdy.

Peugeot 207 - Waga ciężka

Peugeot 207 zawsze lubił ryzyko. Francuzi są tak dumni z niskiej emisji CO2 swojego oszczędnego modelu napędzanego silnikiem Diesla, że z boku auta przykleili nawet z tej okazji małą etykietkę. Tylko 99 gramów i 3,8 l/100 km to wyniki pomiarów laboratoryjnych.

Na co dzień „francuski lew” pochłania o cały litr paliwa więcej. Nie uda się uzyskać mniej niż 4,5 l/100 km nawet wtedy, gdy kierowca będzie bardzo ostrożnie operował pedałem gazu.

Nic dziwnego, z masą 1220 kg „207-ka” jest najcięższa w tym porównaniu. Od koncernowego „brata”, Citroëna C3, dzieli ją prawie 100 kg. To oczywiście nie pozostaje bez wpływu na temperament. Pomimo że 90-konne HDi całkiem sprawnie rozpędza auto, jego moment obrotowy przepada gdzieś z powodu skrzyni, w której biegi mają długie przełożenia.

Efekt? Rozpędzenie samochodu od 80 do 120 km/h trwa wieczność. Nawet ślamazarna Corsa okazuje się elastyczniejsza. Komfort pasażerów ograniczają niezbyt długie oparcia foteli i siedziska oraz twardo zestrojone podwozie z krótszymi o pół centymetra sprężynami w stosunku do innych wersji „207-ki”. Zaskakuje nieoczekiwanie duża siła, z jaką kierownica powraca do położenia wyjściowego. Za to prowadzenie nie przysparza niespodzianek. W testowanej wersji Peugeota za 1900 zł można mieć ESP. Dzięki temu układowi autu nie grozi niekontrolowane zarzucanie tyłem.

PODSUMOWANIE

No i znowu producenci obiecują nam gwiazdkę z nieba. Tym razem w zakresie emisji CO2. Wiele oszczędnych modeli osiąga poziom poniżej 100 gramów tylko na papierze. W rzeczywistości nie jest już tak różowo, wiadomo przecież, że wyższa emisja spowodowana została w dużej mierze większym zużyciem paliwa, a to przekłada się bezpośrednio na budżet kierowcy.

Poza tym chęć jazdy ekonomicznym i ekologicznym pojazdem dużo kosztuje na początku, bo testowane maluchy z silnikami Diesla mają wysokie ceny jak na tę klasę samochodów. Dotyczy to przede wszystkim zwycięzcy porównania, czyli VW Polo, który po doliczeniu opcji okazał się najdroższy. Jednak Auto to przekonuje do siebie dobrymi osiągami, wysoką jakością wykonania, przestronnym wnętrzem i dopracowanym zawieszeniem.