Przesiadłem się do Mercedesa z mocnym dieslem. Zaskakujące uczucie

Gdy odebrałem samochód testowy, komputer pokładowy nie był zresetowany i zobaczyłem zasięg na poziomie nieco ponad 600 km. Nic szczególnego, ale zaskoczenie przyszło później.

Przejechałem ponad 50 km po mieście, a następnego dnia zaplanowałem wyjazd w trasę. Przede mną dwupasmowa siódemka z Warszawy do Płońska z fragmentami ekspresówki i remontami, a dalej standardowa droga krajowa nr 10 w kierunku Torunia. Jechałem w trybie Comfort. Normalnie, bez łamania przepisów, ale dynamicznie, bez specjalnego oszczędzania. Jechałem, a tymczasem zasięg… stale rósł. Po 118 km dotarłem do celu, uzyskując spalanie na poziomie 6,1 l/100 km, po czym zobaczyłem, że przejadę jeszcze... 744 km.

W drodze powrotnej jechałem podobnie, ale mniej wiało, ruch może był nieco płynniejszy, więc zużycie paliwa spadło do 5,1 litra. To znaczy, że nawet przy bardzo wysokich obecnie cenach oleju napędowego koszt przejechania 100 km w trasie to mniej niż 40 zł. Dodam, że zasięg pozostał niemal taki sam jak przed startem — 741 km (poziom paliwa wynosił nieco mniej niż 3/4 baku). Na pełnym zbiorniku (66 l) poza miastem spokojnie można przejechać znacznie ponad 1000 km.

I to wszystko w warunkach zimowych (temperatura w okolicach zera), bez specjalnego starania się, pilnowania prędkości czy temperatury w kabinie, by przez nieuwagę nie skrócić zasięgu, planowania trasy, instalowania wielu aplikacji w smartfonie, szukania wolnej ładowarki i długotrwałego czekania. W aucie elektrycznym tak wygodna długa podróż jest po prostu niemożliwa (przynajmniej na razie) — trwałaby zdecydowanie dłużej i byłaby droższa, gdybyśmy korzystali z publicznych ładowarek.

W sumie przejechałem 385 km ze średnim zużyciem paliwa wynoszącym 6,6 l/100 km, a samochód zwróciłem z zasięgiem 575 km. Na "gorszy" wynik wpływ miał warszawski ruch drogowy, w którym komputer wskazywał spalanie na poziomie 7,5-8,0 l. Trzeba przyznać: diesel w mieście czuje się gorzej niż w trasie; samochód na prąd – odwrotnie.

Co chcę przez to przekazać? Że przyzwyczailiśmy się do wygody, z której nie chcemy teraz rezygnować. To dlatego przestawienie się na elektromobilność nie jest łatwe, pomimo wielu zalet elektryków. Nie gwarantują one (i cały system z nimi powiązany) beztroskiego podróżowania i nieustannej gotowości do w zasadzie nieograniczonej jazdy.

Jadąc dieslem, mamy pewność: po drodze zawsze znajdzie się jakaś stacja paliw, tankowanie zajmie zaledwie klika minut (chyba że jest kolejka do kasy, bo ktoś kupuje hot dogi), a dolewka AdBlue wystarcza na kilka tys. km. Albo musi nastąpić bardzo duży przełom, albo powinniśmy po prostu zmienić dotychczasowy styl życia. To jednak temat na oddzielny tekst, już nie stricte motoryzacyjny.

Wróćmy do Merca. Liczba "300" na klapie "budzi respekt", jednak – inaczej niż kiedyś – nie oznacza ani pojemności, ani mocy. Ale i tak nie jest źle. Podwójnie turbodoładowany diesel ma 265 KM, ale ważniejszy jest jego wysoki moment obrotowy osiągany w niskim zakresie — 550 Nm od 1800 do 2200 obr./min. Oczywiście reakcja na gaz nie jest tak natychmiastowa jak w elektryku, ale Mercedes C 300 d to dynamiczne auto, które zadowoli większość kierowców – czas przyspieszenia 0-100 km/h wynosi 5,9 s. O wygodę i bezpieczeństwo dbają szybki 9-stopniowy automat i napęd 4Matic.

Warto podkreślić, że w tym przypadku nie mamy do czynienia ze starym "klekotem", tylko z nowoczesną techniką, która nie męczy charakterystycznym dźwiękiem diesla. Zwłaszcza w dobrze wyciszonej kabinie. Napęd nie truje jak starsze silniki, spełnia normę Euro 6d ISC-FM (obowiązuje od 1 stycznia 2021), a spaliny są bezwonne. Auto wyposażono w filtr cząstek stałych (DPF) zmniejszający ilość sadzy i katalizator SCR (dotrysk AdBlue) redukujący tlenki azotu, a emisja CO2 wynosi 136 g/km, czyli stosunkowo mało. Ponadto diesel Mercedesa może się pochwalić instalacją elektryczną 48 V i zintegrowanym rozrusznikiem-generatorem, który dodatkowo poprawia ekonomikę, emisję toksyn, jak i płynność jazdy. Technologia mild hybrid odzyskuje energię z hamowania i daje dodatkowego "boosta" podczas przyspieszania (do 20 KM i 200 Nm).

Jazda tym autem to przyjemność. Wnętrze nie jest rekordowo duże, ale oferuje wszelkie możliwe udogodnienia. Komfort jazdy jest wysoki, nawet na 19-calowych felgach. Do gustu przypadło mi też prowadzenie – Klasa C ma bezpośredni układ kierowniczy i fajnie "wpisuje się" w ciasne zakręty (to zasługa nie tylko dopracowanego zawieszenia, ale także opcjonalnej tylnej osi skrętnej).

Żeby nie było tak pięknie: wiecie, ile kosztuje Mercedes C 300 d 4Matic? W cenniku widnieje kwota 268 800 zł, jeśli jednak ktoś chciałby mieć auto dokładnie takie jak na zdjęciach, to cena poszybuje do blisko 335 tys. zł.

Nie zamierzam przekonywać, że należy trwać przy dieslu, szczególnie w przypadku aut osobowych. Przy krytyce nie należy jednak zapominać o zaletach tego napędu. Rozumiem osoby, które nadal wybierają takie wersje. Jeżdżą często i w dalekie trasy, więc oczekują niskiego spalania i dużego zasięgu – wtedy to praktyczne rozwiązanie. No i komfortowe. Nowoczesny diesel to skomplikowany silnik, który będzie drogi w naprawie? Zgadza się, ale jeśli wybierasz nowe auto (przeważnie w leasingu na dwa lub trzy lata), to ten problem cię nie dotyczy. Zresztą nie jest prawdą, że znacznie prostsze mechanicznie samochody elektryczne nie psują się. Ich naprawy – nawet drobne – kosztują krocie. Oczywiście, tak jak w przypadku "mojego" Merca, nie ma problemu podczas trwania gwarancji.

Co interesujące, w Polsce kupujemy już mniej diesli niż w innych europejskich krajach. W styczniu 2023 r. nowe samochody osobowe z takim napędem stanowiły u nas tylko 9,3 proc. rejestracji (rok wcześniej było to 9 proc.). Średnia dla Unii Europejskiej w styczniu 2023 wyniosła niespełna 16 proc. (dane Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA).