- Na jednym ładowaniu baterii Eclipse Cross przejechał w teście miejskim 49 km
- Ewenementem na tle konkurentów są stały napęd na obie osie oraz możliwość szybkiego ładowania baterii prądem stałym przez złącze CHAdeMO
- Szkoda, że Mitsubishi mimo takiego zaawansowania napędu nie dopracowuje licznych innych detali
- Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – zagadkowe zużycie prądu
- Przeczytaj też:
- Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – ile pali kiedy się go nie ładuje z gniazdka?
- Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – niedociągnięcia mimo liftingu
- Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – nasza opinia
- Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – wymiary
- Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – pomiary testowe
- Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – dane techniczne (producenta)
- Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – wyposażenie
- Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – ceny i gwarancja
Mitsubishi robi zagadkowe ruchy. Najpierw ogłasza wycofanie się z rynku europejskiego, potem informuje o przyszłych modelach dla tej części świata bazujących na Renault... Emocjonalny rollercoaster serwowany klientom i fanom marki jest najwyraźniej częścią strategii, która budzi kontrowersje już od kilku lat.
Ale zdarzają się też promyki nadziei – odświeżony Eclipse Cross PHEV jest jednym z nich. Niewiele brakowało i on też by nie trafił do sprzedaży w Europie. Konkurencja już się cieszyła, ale stało się inaczej i teraz... ma wysoko zawieszoną poprzeczkę. Przynajmniej pod względem napędu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoRozwiązanie z 2,4-litrowym, 4-cylindrowym silnikiem benzynowym i dwoma elektrykami jest z grubsza znane z Outlandera PHEV. Wyjątkowość polega na tym, że hybrydowy układ może działać zarówno równolegle (koła napędzane przez silniki spalinowy i elektryczne), jak i szeregowo (silnik spalinowy działa jako generator prądu). Poza tym jest jeszcze oczywiście tryb w pełni elektryczny, w którym Eclipse Cross pokonał na naszej miejskiej pętli 49 km (w 28 st. Celsjusza).
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – zagadkowe zużycie prądu
Przeczytaj też:
- Ford Kuga 2.5 plug-in hybrid
- Suzuki Across 2.5 plug-in hybrid – test
- Mitsubishi Outlander PHEV – test na dystansie 50 tys. km
Wobec baterii 13,8 kWh to niezły wynik, ale co ciekawe, komputer pokładowy wskazał podczas tej próby zużycie 16,1 kWh/100 km... To podejrzanie niska wartość, prawdopodobnie optymistycznie „uszczuplona” o energię z rekuperacji. Ewenementem na tle konkurentów jest jednak stały napęd na obie osie (niezależnie od wybranego trybu) oraz możliwość szybkiego ładowania baterii prądem stałym przez złącze CHAdeMO.
Generalnie układ hybrydowy został skonstruowany w taki sposób, by w jak największym stopniu wykorzystywać energię elektryczną, także gdy niemal wyczerpiemy już zapas prądu w baterii. Eclipse Cross rozpędza się bardzo płynnie i dość szybko, spalinowy silnik wkracza do akcji bez najmniejszych szarpnięć – nie czuć, kiedy zaczyna bezpośrednio napędzać koła, a robi to dopiero przy mocniejszym dodaniu gazu lub kiedy podróżuje się ze stałą wysoką prędkością. Co równie istotne, trzeba naprawdę kopnąć gaz do oporu, by pracujący w cyklu Atkinsona motor wszedł na wysokie obroty i zaburzył komfort akustyczny.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – ile pali kiedy się go nie ładuje z gniazdka?
W teście auto zużyło akceptowalne 7,7 l/100 km. Na miejskim odcinku potrzebowało 6,7 l, na drodze krajowej – raptem 6 l. Mniej ciekawie robi się dalej: jazda z prędkością 120 km/h powoduje ubytek 8 l co 100 km, a 140 km/h – 9,4 l. Doładowanie baterii trakcyjnej przy użyciu benzyniaka (np. przed wjechaniem do miasta) sprawia, że zużycie rośnie do ok. 13 l/100 km i dopiero po 100 km jazdy w trybie Charge można liczyć na 20 km e-zasięgu.
Przy wyższych prędkościach ujawniają się, niestety, też inne słabe strony Mitsubishi. Jedzie niepewnie na wprost, na kierownicy czuć drgania kół. Nieprzyjemnie robi się też, kiedy nagle trzeba ominąć przeszkodę – nadwozie mocno się wychyla, równo 2 tony masy własnej Eclipse’a przerastają możliwości zawieszenia. Spisuje się ono bardzo dobrze na progach spowalniających i pofalowaniach asfaltu, ale gorzko rozczarowuje na dziurach, zapadniętych studzienkach i torowiskach tramwajowych.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – niedociągnięcia mimo liftingu
Szkoda, że Mitsubishi mimo takiego zaawansowania napędu nie dopracowuje wielu detali. Układ kierowniczy działa dobrze, tylko gdy jedzie się spokojnie. W kabinie czuć nieprzyjemny zapach plastików. Kamery parkowania i ekran między zegarami mają niską rozdzielczość. W szparę między boczną poduszką powietrzną a oparciem fotela można włożyć palec. Interfejs ekranu wygląda jak robiony dwie dekady temu na kolanie. Można z tym żyć. Albo zrobić to lepiej i lifting był ku temu świetną okazją.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – nasza opinia
Mitsubishi się miota i pod wieloma względami odstaje od europejskich standardów. Ale ma asa w rękawie w postaci unikalnego układu hybrydowego, który z racji sfokusowania na jazdę na prądzie pomaga się oswoić z transformacją na e-mobilność. Tak szybkiego ładowania, zasięgu i płynności pracy układu u konkurentów łatwo nie znajdziecie, podobnie jak stałego napędu 4x4. Tu doświadczenie marki procentuje. Na codzienne dojazdy w trybach elektrycznym i hybrydowym to przyjemne auto, ale w dalszej trasie mnie nie przekonało – za dużo pali i niepewnie się je prowadzi.
OCENA: 4+
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – wymiary
*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – pomiary testowe
| 0-50 km/h | 4,2 s |
| 0-100 km/h | 10,6 s |
| 0-130 km/h | 17,2 s |
| 60-100 km/h | 5,4 s |
| 80-120 km/h | 7,2 s |
| Masa rzeczywista/ładowność | 2000/425 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 54/46 proc. |
| Średnica zawracania (lewo/prawo) | 11,4/11,4 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (zimne hamulce) | 36,9 m |
| Hamowanie ze 100 km/h (rozgrzane hamulce) | 36,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 57 dB (A) |
| przy 100 km/h | 65 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Zużycie testowe (95 okt./prądu) | 7,7 l/16,1 kWh** na 100 km |
| Zasięg na benzynie/prądzie | 560/49 km |
**wartość wskazana przez komputer pokładowy, matematycznie niemożliwa
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – dane techniczne (producenta)
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + 2 elektryczne |
| Ustawienie silników | poprzecznie, przód i tył |
| Pojemność skokowa | 2360 cm3 |
| Moc maksymalna benz./elektr. | 98/82 + 95 KM |
| Całk. moc/mom. syst. hybryd. | 188 KM/bd. |
| Skrzynia biegów/napęd | brak/4x4 |
| 0-100 km/h | 10,9 s |
| Prędkość maks. | 162 km/h (135 km/h w trybie elektrycznym) |
| Zużycie wg WLTP (95 okt./prądu, w trybie elektrycznym) | 2,0 l/24,2 kWh** na 100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 46 g/km |
| Pojemność akumumulatora | 13,8 kWh (brutto) |
| Elektr. zasięg wg WLTP | 45 km |
| Czas ładowania AC/DC | 3,5-7 godz./25 min |
| Pojemność bagażnika | 359-1108 l |
| Pojemność zbiornika paliwa | 43 l |
| Masa przyczepy z hamulcem/bez | 1500/750 kg |
| Marka i model opon test. auta | Dunlop SP Sport Maxx 050 |
| Rozmiar opon | 225/55 R 18 |
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – wyposażenie
| Wersja | Instyle Plus |
| 7 airbagów/klimatyzacja 2-stref. | S/S |
| Nawigacja | S |
| CarPlay i Android Auto | S |
| Podgrzewane fotele przód i tył/kierownica | S/S |
| Elektr. sterowane fotele | S |
| Skórzana tapicerka | S |
| Kluczyk zbliżeniowy | S |
| Kamera 360° | S |
| Czujnik martwego pola | S |
| Lakier specjalny | 4300 zł |
| Alufelgi 18-cal. | S |
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – ceny i gwarancja
| Cena podst. wersji silnikowej | 185 990 zł |
| Gwarancja mechaniczna | 5 lat lub 100 tys. km |
| Gwarancja na baterię | 8 lat lub 160 tys. km |
| Przeglądy | co 20 tys. km lub rok |
| Cena testowanego auta | 219 290 zł |
Galeria zdjęć
1/26 Lifting istotnie zmienił przód, jak i tył Eclipse’a. Tylna szyba nie jest już przedzielona spoilerem, co poprawia widoczność. Przedni zwis jest dłuższy o 3,5, a tylny aż o 14 cm!
2/26 Układ kierowniczy i zawieszenie robią dobre wrażenie, ale tylko do czasu: na autostradzie Eclipse Cross jedzie niepewnie. Traci opanowanie, gdy nagle trzeba ominąć przeszkodę. Nieprzyjemnie bywa też na studzienkach, dziurach i torowiskach
3/26 
4/26 Próżno tu szukać finezji, cieszą za to liczne fizyczne przyciski i miękkie materiały. Multimedia już bez gładzika na tunelu, interfejs mógłby być bardziej dopracowany, podobnie jak ekran między zegarami i obsługa komputera pokładowego.
5/26 Proste i czytelne zegary. Z lewej: wskaźnik generowanej mocy. Ekran pośrodku ma nieco staromodną grafikę i nie powala rozdzielczością, sterowanie nim też jest nie do końca intuicyjne.
6/26 Pięć trybów jazdy: Asfalt, Szuter, Śnieg, Normal i Eco.
7/26 
8/26 Włączniki podgrzewania foteli nie grzeszą estetyką, ale dają się wygodnie obsługiwać bez odrywania wzroku od jezdni.
9/26 Hamowanie rekuperacyjne steruje się łopatkami (5 stopni) lub dźwignią (tryb B).
10/26 
11/26 To lubimy: tradycyjne podejście do sposobu deaktywowania poszczególnych funkcji: klarownie opisane przyciski.
12/26 Dużo informacji o pracy układu napędowego i zużyciu, choć wskazania budzą wątpliwości...
13/26 
14/26 Wyprofilowanie i sztywność bez zarzutu, ale brakuje regulacji podparcia lędźwi, a tapicerka bardzo wzmaga pocenie ciała, nawet w umiarkowanych temperaturach.
15/26 Wyższa podłoga niż w spalinowej wersji powoduje mniej wygodną pozycję nóg. Przestrzeń na kolana jest OK, nad głową też. Oparcia kanapy mają regulowany kąt nachylenia.
16/26 Nietypowy układ napędowy składa się z 2,5-litrowego, wolnossącego silnika benzynowego o mocy zaledwie 98 KM oraz dwóch silników elektrycznych (82 + 95 KM).
17/26 Złącze z lewej – Typ 2 – do ładowania prądem zmiennym, z prawej – CHAdeMO – do prądu stałego. To drugie jest ewenementem wśród PHEV-ów.
18/26 Niespodzianka: według danych Mitsubishi bagażnik wersji hybrydowej mieści o 30 l więcej niż spalinowego Eclipse’a z napędem 4x4.
19/26 Pod podłogą schowek na zestaw przewodów do ładowania.
20/26 
21/26 
22/26 
23/26 
24/26 
25/26 
26/26 