Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – plug-in bardziej elektryczny

Ale zdarzają się też promyki nadziei – odświeżony Eclipse Cross PHEV jest jednym z nich. Niewiele brakowało i on też by nie trafił do sprzedaży w Europie. Konkurencja już się cieszyła, ale stało się inaczej i teraz... ma wysoko zawieszoną poprzeczkę. Przynajmniej pod względem napędu.

Rozwiązanie z 2,4-litrowym, 4-cylindrowym silnikiem benzynowym i dwoma elektrykami jest z grubsza znane z Outlandera PHEV. Wyjątkowość polega na tym, że hybrydowy układ może działać zarówno równolegle (koła napędzane przez silniki spalinowy i elektryczne), jak i szeregowo (silnik spalinowy działa jako generator prądu). Poza tym jest jeszcze oczywiście tryb w pełni elektryczny, w którym Eclipse Cross pokonał na naszej miejskiej pętli 49 km (w 28 st. Celsjusza).

Wobec baterii 13,8 kWh to niezły wynik, ale co ciekawe, komputer pokładowy wskazał podczas tej próby zużycie 16,1 kWh/100 km... To podejrzanie niska wartość, prawdopodobnie optymistycznie „uszczuplona” o energię z rekuperacji. Ewenementem na tle konkurentów jest jednak stały napęd na obie osie (niezależnie od wybranego trybu) oraz możliwość szybkiego ładowania baterii prądem stałym przez złącze CHAdeMO.

Generalnie układ hybrydowy został skonstruowany w taki sposób, by w jak największym stopniu wykorzystywać energię elektryczną, także gdy niemal wyczerpiemy już zapas prądu w baterii. Eclipse Cross rozpędza się bardzo płynnie i dość szybko, spalinowy silnik wkracza do akcji bez najmniejszych szarpnięć – nie czuć, kiedy zaczyna bezpośrednio napędzać koła, a robi to dopiero przy mocniejszym dodaniu gazu lub kiedy podróżuje się ze stałą wysoką prędkością. Co równie istotne, trzeba naprawdę kopnąć gaz do oporu, by pracujący w cyklu Atkinsona motor wszedł na wysokie obroty i zaburzył komfort akustyczny.

W teście auto zużyło akceptowalne 7,7 l/100 km. Na miejskim odcinku potrzebowało 6,7 l, na drodze krajowej – raptem 6 l. Mniej ciekawie robi się dalej: jazda z prędkością 120 km/h powoduje ubytek 8 l co 100 km, a 140 km/h – 9,4 l. Doładowanie baterii trakcyjnej przy użyciu benzyniaka (np. przed wjechaniem do miasta) sprawia, że zużycie rośnie do ok. 13 l/100 km i dopiero po 100 km jazdy w trybie Charge można liczyć na 20 km e-zasięgu.

Przy wyższych prędkościach ujawniają się, niestety, też inne słabe strony Mitsubishi. Jedzie niepewnie na wprost, na kierownicy czuć drgania kół. Nieprzyjemnie robi się też, kiedy nagle trzeba ominąć przeszkodę – nadwozie mocno się wychyla, równo 2 tony masy własnej Eclipse’a przerastają możliwości zawieszenia. Spisuje się ono bardzo dobrze na progach spowalniających i pofalowaniach asfaltu, ale gorzko rozczarowuje na dziurach, zapadniętych studzienkach i torowiskach tramwajowych.

Szkoda, że Mitsubishi mimo takiego zaawansowania napędu nie dopracowuje wielu detali. Układ kierowniczy działa dobrze, tylko gdy jedzie się spokojnie. W kabinie czuć nieprzyjemny zapach plastików. Kamery parkowania i ekran między zegarami mają niską rozdzielczość. W szparę między boczną poduszką powietrzną a oparciem fotela można włożyć palec. Interfejs ekranu wygląda jak robiony dwie dekady temu na kolanie. Można z tym żyć. Albo zrobić to lepiej i lifting był ku temu świetną okazją.

Mitsubishi się miota i pod wieloma względami odstaje od europejskich standardów. Ale ma asa w rękawie w postaci unikalnego układu hybrydowego, który z racji sfokusowania na jazdę na prądzie pomaga się oswoić z transformacją na e-mobilność. Tak szybkiego ładowania, zasięgu i płynności pracy układu u konkurentów łatwo nie znajdziecie, podobnie jak stałego napędu 4x4. Tu doświadczenie marki procentuje. Na codzienne dojazdy w trybach elektrycznym i hybrydowym to przyjemne auto, ale w dalszej trasie mnie nie przekonało – za dużo pali i niepewnie się je prowadzi.

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

**wartość wskazana przez komputer pokładowy, matematycznie niemożliwa