- Tym razem pokonaliśmy dystans o połowę krótszy niż normalnie, ale Mitsubishi Outlander PHEV poddaliśmy trudnym próbom.
- Spalanie było nieco wyższe, niż się spodziewaliśmy, ale trwałość – na szóstkę!
- Po roku użytkowania maksymalny zasięg na prądzie to 45 km
Trochę to trwało, ale w końcu Mitsubishi Outlander PHEV — jeden z najlepiej sprzedających się na świecie SUV-ów ładowanych z gniazdka — trafił w nasze ręce. I bardzo nas to cieszy, bo mimo że nie jest już najnowszą konstrukcją, wyróżnia się na tle ówczesnych rywali... normalnością. Podczas gdy niektórzy producenci forsowali hybrydy i wersje plug-in o kosmicznym i awangardowym wyglądzie, Mitsubishi postanowiło nowatorską technikę ubrać w całkiem zwyczajnie wyglądające nadwozie. Propozycja spodobała się klientom, bo Outlander PHEV w swoim segmencie stał się przebojem sprzedaży. Może nie w Polsce czy Europie, ale już w skali globalnej – owszem.
Nasza przygoda z perłowobiałym Mitsubishi rozpoczęła się 15 kwietnia 2019 r. Celowo używamy słowa "przygoda", gdyż nie był to pełnoprawny test długodystansowy. Auto testowaliśmy rok, a nie – tak jak zawsze – dwa lata. Jasne, zrobienie 100 tys. km w tak krótkim czasie jest możliwe, ale nam się nie udało – ostatecznie licznik Outlandera zatrzymał się na 50 tys. km.
Mitsubishi Outlander PHEV – jest bogato wyposażony
Wiosną 2019 r. za auto skonfigurowane tak, jak nasze (m.in. perłowy biały lakier, bogate wyposażenie seryjne) należało zapłacić ponad 200 tys. zł. Na pokładzie znalazła się też nawigacja GPS, jednak okazała się tak powolna i przestarzała, że głównie korzystaliśmy z Apple CarPlay i Google Maps. Ważniejsze są jednak własności jezdne, wrażenia z jazdy i ogólna trwałość testowanego Mitsubishi Outlandera. Na pierwszy ogień zalety – duży plus przede wszystkim za mało natarczywe wrażenia akustyczne podczas jazdy.
Układ napędowy został skonfigurowany w ten sposób, że nawet w czasie ostrzejszego przyspieszania silnik benzynowy jakoś przesadnie nie wyje, i to pomimo zastosowania jednobiegowej przekładni. Nie czuć też momentu, gdy benzyniak się załącza, wszystko dość płynnie i miękko działa. Pochwały też za ogólnie dobre wyciszenie kabiny i niezły komfort jazdy – zawieszenie, choć raczej sztywne, bardzo dobrze tłumi nierówności. Tylko na wyjątkowo słabych nawierzchniach do kabiny docierają wstrząsy przenoszone przez 18-calowe koła. Ogólnie rzecz biorąc, Mitsubishi Outlander PHEV byłby świetnym autem na długie trasy – wygodne fotele, dużo miejsca w środku – gdyby nie jeden mały szkopuł. Chodzi o spalanie!
I to zarówno na benzynie (po wyczerpaniu baterii), jak i zasięg na prądzie. Mitsubishi obiecuje zasięg rzędu 54 km, nam nigdy nie udało się wycisnąć więcej niż 50 km, a i tak było to tylko na samym początku testu, w idealnych warunkach i podczas bardzo spokojnej jazdy w mieście. Po roku użytkowania maksymalny zasięg na prądzie spadł do 45 km – nieźle jak na dwutonowego SUV-a, jednak o oszałamiającym wyniku raczej mowy być nie może. Podczas testu zużyliśmy 485,3 kWh, czyli na samym prądzie przejechaliśmy nieco ponad 2100 km. Niewiele. Dla kogo jest więc Outlander PHEV, skoro trasy to nie jego domena?
Mitsubishi Outlander PHEV – oszczędny tylko w mieście
Jeden z testujących zapisał w dzienniku pokładowym, że "to propozycja np. dla małych firm typu złota rączka – trzeba przewieźć dużo sprzętu, ale głównie w mieście, gdzie rzeczywiście, spalanie jest rozsądne". Średnie zużycie paliwa z całego testu to 9,8 l/100 km, a gdy ktoś chciał pojechać trochę agresywniej, to musiał liczyć się ze zużyciem rzędu 12 l/100 km. W połączeniu z 43-litrowym bakiem daje to całkowite zaprzeczenie auta nadającego się na długie trasy. Jak podsumowuje dziennik testowy: "Mitsubishi Outlander PHEV jest oszczędny tylko w mieście, tyle, że tu rzadko kiedy potrzebuję dużego SUV-a z napędem na obie osie". Poza miastem spalanie trzyma się w granicach zdrowego rozsądku tylko wtedy, na autostradzie włączysz tempomat na 130 km/h i nie będziesz wykonywać żadnych "szalonych" manewrów. Wtedy udało się nam zejść nawet poniżej 9 l/100 km.
A jak z trwałością? Zero problemów! Zespół napędowy, złożony z jednobiegowej skrzyni automatycznej, silnika benzynowego i dwóch elektryków (po jednym przy każdej osi), nie dał nam powodów do niepokoju. Nie było też krytycznych uwag co do wykończenia wnętrza, choć niektórzy zauważyli, iż obsługa i umiejscowienie niektórych przełączników w kokpicie wymagają przyzwyczajenia. Jeśli chodzi o zużycie prądu (gdy wykorzystujemy tylko to źródło napędu), to w Mitsubishi Outlanderze PHEV jest na poziomie 23 kW/100 km. Gdy prąd się skończy, mamy klasyczną hybrydę, ale tak jak wspominaliśmy, na trasach szybkiego ruchu przygotujcie się na spalanie 9-10 l/100 km. W mieście zużycie paliwa będzie trochę niższe, ale zapomnijcie o 2,0 l/100 km widniejących w danych technicznych. To czysta teoria. Nigdy nam się nie udało zbliżyć do takiego wyniku, nawet wtedy, gdy spalanie mierzyliśmy tylko na odcinku 100 km z baterią naładowaną do pełna. Zresztą, w przypadku hybryd plug-in norma badania zużycia paliwa jest oderwana od rzeczywistości.
Mitsubishi Outlander PHEV – dane techniczne
| Outlander PHEV | |
| Rodzaj | benz. R4/16 + elektryczny |
| Pojemność silnika | 2360 cm3 |
| Napęd rozrządu | łańcuch |
| Moc silnika benzynowego | 135 KM/4500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy silnika benz. | 211 Nm/4500 obr./min |
| Moc silników elektr.: przód/tył | 82/95 KM |
| Łączna moc układu | 224 KM |
| Bateria: napięcie/pojemność/typ | 300 V/13,8 kWh/litowo-jonowa |
| Czas ładowania 230 V: 10 A/8 A | ok. 5,5 h/ok. 7 h |
| Czas szybkiego ład. (do 88 proc. poj.) | ok. 25 min |
| Zasięg w trybie EV | 54 km |
| Napęd/prześwit | 4x4/190 mm |
| Outlander PHEV | |
| Długość/szerokość/wysokość | 4695/1800/1710 mm |
| Rozstaw osi | 2670 mm |
| Masa własna/ładown. (rzeczywista) | 1951/439 kg |
| Masa przyczepy z ham./bez | 1500/750 kg |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 463-1602/43 l |
| Ogumienie (testowe) | 225/55 R 18 |
Mitsubishi Outlander PHEV – koszty
| Outlander PHEV | |
| Przejechane kilometry | 50 371 km |
| Ubezpieczenie | 7650 zł |
| 4924 l benzyny (4,35 zł za litr) | 21 419 zł |
| 485,3 kWh (koszt uśredniony) | 537 zł |
| Opony letnie: 1 kpl. Yokohama Blue Earth E70 225/55 R 18 V | 2390 zł |
| Opony zimowe: 1 kpl. Goodyear UltraGrip Performance SUV 225/55 R 18 V | 2840 zł |
| Przegląd po 20 000 km | 1156 zł |
| Przegląd po 40 000 km | 1524 zł |
| Cena Mitsubishi Outlander PHEV w wersji Instyle Plus (2019 r. | 209 990 zł |
| Obecna wartość auta | 175 460 zł |
| Utrata wartości | 34 530 zł |
| Koszty po 50 371 km | 37 516 zł |
| Koszt 1 km | 0,74 zł |
| Koszt 1 km z utratą wartości | 1,43 zł |
Mitsubishi Outlander PHEV – naszym zdaniem
50 tys. km to wystarczający dystans, aby wyrobić solidną opinię o aucie i w dużym stopniu poznać jego słabe i mocne strony. Do tych pierwszych zaliczamy spalanie (oczekiwaliśmy, że Mitsubishi Outlander PHEV plug-in będzie palić trochę mniej), a do drugich – bez wątpienia – trwałość. Auto świetnie zniosło 50 tys. km i podczas oceny kondycji na koniec testu wypadło celująco.
Outlander PHEV może ciągnąć przyczepy wyposażone w hamulce, których masa nie przekracza 1500 kg
Outlander PHEV poradzi sobie w lekkim terenie. Ma napęd 4x4, realizowany m.in. poprzez silniki elektryczne umieszczone przy obu osiach
Ceny Outlandera PHEV z początku produkcji spadły już poniżej 60 tys. zł. Za auto po zmianach (w 2018 r.) z silnikiem 2.4 trzeba zapłacić grubo powyżej 100 tys. zł
Outlander PHEV w wersji Instyle Plus jest dość drogi, ale ma bogate wyposażenie seryjne, łącznie ze skórzaną tapicerką
Starannie zabudowana komora silnika. Jesienią 2018 r. jednostkę 2.0 zastąpiono wersją 2.4 o mocy 135 KM, wzrosła także moc silnika elektrycznego przy tylnej osi do 70 kW. Zwiększono również pojemność baterii o 15 proc. i od tego momentu wynosiła ona 13,8 kWh. Łączna moc układu (benzyniaka i dwóch jednostek elektrycznych) wynosi 224 KM.
Po prawej na dole guzik trybu EV (jazdy tylko na prądzie), po lewej – wybór między trybami Normal, Snow i Lock
Całkiem spora przestrzeń bagażowa jak na auto hybrydowe typu plug-in – poj. 463-1602 l
Przed pasażerami tylnej kanapy znajdują się gniazdo 230 V o maksymalnym możliwym obciążeniu do 1500 W
Gniazdo 230 V znajdziecie też w bagażniku
Pod podłogą bagażnika znajduje się wygodny schowek na różne przedmioty, w tym sprzęty potrzebne do ładowania z gniazdka
Do dyspozycji mamy dwa rodzaje wtyków do ładowania. Mniejszy do gniazd domowych i stacji ładowania, większy – szybka ładowarka CHAdeMO
Test potwierdził wysoką trwałość modelu. Zero problemów! Zespół napędowy, złożony z jednobiegowej skrzyni automatycznej, silnika benzynowego i dwóch elektryków (po jednym przy każdej osi), nie dał nam powodów do niepokoju. Natomiast spalanie było nieco wyższe niż się spodziewaliśmy.