Możesz mieć Audi SQ8 o 51 tys. zł taniej. Jest haczyk: rezygnujesz z 4 KM i odechce ci się szybkiej jazdy...

Audi SQ8: sportowe auto może być praktyczne

Zacznijmy więc od wersji benzynowej, czyli modelu SQ8. Nie jestem fanem klasycznych aut sportowych do codziennej jazdy. Są niepraktyczne, ciasne, niewygodne, odzierają z godności przy wsiadaniu i wysiadaniu, fatalnie się nimi parkuje, o ile w ogóle uda się znaleźć dla nich miejsce w mieście. Jeśli już miałbym jeździć autem o sportowym zacięciu jako "daily", to taki SUV-Crossover czy SUV-Coupé przemawiałby do mnie bardziej niż jakiekolwiek coupé, roadster czy – oby nie – supersamochód z centralnie umieszczonym silnikiem. Taka już moja praktyczna natura, że wolę mieć wygodniej, niż za cenę niewygody rzucać się w oczy i publicznie wzbudzać zazdrość/zawiść/podziw (niepotrzebne skreślić). Co kto lubi.

Obiektywnie rzecz biorąc, Audi SQ8, z silnikiem V8 o pojemności 4 litrów, mocy 507 KM, mające 770 Nm momentu obrotowego, współpracujące z 8-biegową skrzynią i skutecznym napędem 4x4 jeździ po prostu doskonale. W realnym świecie, a nie na zamkniętym torze z idealnie płaską nawierzchnią, da się nim jeździć pewniej i szybciej niż "prawdziwymi" autami sportowymi, bo przecież motoryzacyjni ortodoksi SUV-a nigdy nie uznają za pełnoprawne auto sportowe. To nie zmienia faktu, że SQ8 nie zostawia kierowcy z poczuciem niedosytu. Nieco ponad 4 sekundy do setki to świetny wynik, choć w dzisiejszych czasach pewnie znajdzie się za chwilę ktoś, kto zwróci uwagę, że Tesla Y Performance, znacznie tańsza od Audi, robi to nawet szybciej. Takie mamy czasy.

Audi SQ8: zawieszenie daje wybór

Pneumatyczne, regulowane zawieszenie i możliwość wyboru różnych charakterystyk pracy silnika, wydechu, układu kierowniczego sprawiają, że w zależności od nastroju możemy sobie skonfigurować auto jako "zabawkę" do zupełne niepoprawnych politycznie szaleństw, albo jako sprawne narzędzie do komfortowego pokonywania długich tras. Dźwięk silnika V8 to też kawał doskonałej roboty inżynierów akustyków.

Do tego przestronne, starannie wykonane i wygłuszone wnętrze, pojemny bagażnik. Mimo że to SUV, czyli auto z natury dosyć wysokie, to wsiada się do niego bardzo wygodnie, bo podłoga jest płaska, bez wyraźnego progu we wnęce drzwi.

Po designie kabiny, mimo niedawnego liftingu, widać już jednak, że w motoryzacji czas płynie szybko, a od premiery modelu kilka lat już minęło. To nie jest najbardziej stylowe, a już na pewno nie najbardziej przytulne wnętrze w tej klasie – ale obiektywnie rzecz biorąc i tak jest świetne, ergonomicznie dopracowane. Z zewnątrz to Audi wciąż zachwyca i robi piorunujące wrażenie przysadzistą, agresywną sylwetką ze świetnymi proporcjami.

Audi SQ8: świetne prowadzenie w każdych warunkach

Co mnie urzekło? Mimo dużej mocy nawet na śliskich nawierzchniach auto jedzie "jak po szynach", a kiedy jest sucho i przyczepnie pozwala naprawdę na wiele – to sportowiec nie tylko z wyglądu i nazwy.

Przy bardzo spokojnej jeździe da się uzyskać w trasie zużycie paliwa na poziomie nieco ponad 10 l/100 km, co przy 85-litrowym baku zapewnia przyzwoity zasięg. Oczywiście, korzystanie z możliwości auta kosztuje, podbicie tego wyniku do 16 czy 18 l/100 km to też żaden problem. Absolutnie doskonałe są światła tego modelu – HD Matrix LED z Audi laser light – idealnie rozświetlają drogę, płynnie dostosowują się także do ruchu aut zbliżających się z naprzeciwka, choć mamy często wrażenie, że jedziemy na długich, to nikt z przeciwka nam nie mruga ostrzegawczo światłami. To jedno z najprzyjemniejszych aut do pokonywania długich tras, jakim kiedykolwiek jechałem.

SQ8 e-tron: od wersji benzynowej różni je więcej niż tylko napęd

Czas więc na poprawną politycznie alternatywę, czyli model SQ8 e-tron. Moc jest niemal identyczna (503 zamiast 507 KM), za to moment obrotowy to nie 770 Nm jak w benzyniaku, ale aż 973 Nm. W aktualnej wersji Audi SQ8 e-tron ma też potężną baterię o pojemności netto wynoszącej aż 106 kWh. Zasięg? W teorii, według normy WLTP to w tej mocarnej wersji nawet 470 km.

Odbieram auto z salonu – naładowane do 100 proc. pojemności baterii, choć w codziennym użytkowaniu lepiej korzystać z niej w zakresie 20-80 proc., a wskaźnik zasięgu pokazuje 317 km. No tak, jest zima, temperatura to kilka stopni poniżej zera, a poprzedni użytkownik auta zwrócił je po dłuższej trasie. No ale przecież potrafię jeździć oszczędnie! Ruszam przez miasto, licząc, że kilometrów na wskaźniku zasięgu będzie ubywało powoli, w niższym tempie, niż przybywa ich na drogomierzu.

W przypadku aut z silnikami spalinowymi, które przejmuję czasem po kolegach po fachu, zdarza się, że zasięgu przez pierwszych kilkadziesiąt kilometrów przybywa, zamiast ubywać. Ale nie tu! W mieście zużycie prądu wygląda na znośne, na drodze ekspresowej da się wytrzymać, ale o po wyjeździe na autostradę bardzo szybko rezygnuję z próby utrzymywania prędkości zbliżonej do obowiązującego tam limitu prędkości. Po szybkiej kalkulacji stwierdzam, że na jazdę z taką prędkością nie mam czasu, bo nie dojadę do celu bez ładowania, a początkowe, skromne 317 km zasięgu i tak było nazbyt optymistycznym założeniem. Autem o mocy ponad 500 KM jadę więc niewiele szybciej niż ciągnące się prawym pasem ciężarówki. To i tak opłaca mi się bardziej, niż postój na ładowanie akumulatorów po drodze.

Dobry samochód, zła infrastruktura?

"Naładuj swoje Audi SQ8 Sportback e-tron, korzystając z różnych opcji ładowania w domu i w drodze. Na stacjach o dużej mocy, dzięki zwiększonej mocy ładowania do 170 kW, jest to teraz jeszcze szybsze." – zachęca reklama Audi. Wszystko ładnie i pięknie, ale poruszam się po Polsce, czyli po kraju, który w rankingach gotowości do przejścia na elektromobilność od lat zajmuje końcowe miejsca zestawień. Sprawdzam ładowarki na trasie, najpierw w nawigacji samochodu, później w kilku aplikacjach, które mam w prywatnym telefonie – wzdłuż trasy, którą zamierzałem podróżować, nie ma żadnej stacji, która oferowałaby taką prędkość ładowania. Skromne 50 kW to szczyt możliwości, a jeśli nie chciałbym nadkładać kilkudziesięciu kilometrów, to maksymalnie 22 kW (a w praktyce znacznie mniej) – naładowanie na takiej ładowarce akumulatora o pojemności ponad 100 kWh, choćby w 60-80 proc., żeby niepotrzebnie nie przedłużać procesu, to kilka godzin postoju. Oczywiście, gdybym wybrał inny cel, inną trasę, to może po drodze spotkałbym jedną z niewielu naprawdę szybkich ładowarek i zapewne znów przeczytam w komentarzach, że źle planuję trasy, że nie umiem jeździć elektrykiem, że oni takich problemów nie mają. Bo przecież nie trzeba korzystać ze stacji ładowania, można ładować auto w domu, z własnego gniazdka, a na ładowanie czasu się nie traci, bo można to robić nocą. No tak, ale taki sposób użytkowania auta sprawdzi się tylko w przypadku auta używanego na krótkich trasach, do codziennych dojazdów.

No ale dosyć tego marudzenia! Bo przecież nie auto jest tego winne, ale wciąż marna infrastruktura w Polsce.

Jak jeździ SQ8 e-tron Sportback? Inaczej niż wersja benzynowa. Nie chodzi tu wcale o to, że jest ciszej. Nieco inaczej zestrojono zawieszenie, a podczas jazdy czuć też znacznie wyższą masę własną – charakterystyka zawieszenia wersji spalinowej odpowiada mi bardziej, ale z drugiej strony, jak na auto elektryczne jest tu naprawdę dobrze. Bardziej odpowiada mi też sposób, w jaki wersja benzynowa reaguje na naciśnięcie pedału "gazu". O ile na płaskim, gładkim asfalcie różnica nie jest aż tak zauważalna, to jeśli np. zaparkujemy na nierównym podłożu, to e-tronem czasem trudno jest ruszyć z miejsca płynnie. Przy muśnięciu pedału gazu nie dzieje się nic, przy mocniejszym wciśnięciu auto gwałtownie rwie się do przodu. To zadziwiające, ale autem z silnikiem spalinowym manewruje się łatwiej i precyzyjniej. Za tokiedy już auto ruszy, to na ośnieżonych czy oblodzonych nawierzchniach prowadzi się wręcz doskonale, a napęd na obie osie sprawnie rozdziela potężny moment obrotowy.

Wnętrze, choć do złudzenia przypomina to ze spalinowego modelu SQ8, jest tu minimalnie mniejsze, to samo dotyczy bagażnika, ale tu do dyspozycji jest jeszcze tzw. frunk, czyli niewielki bagażnik pod przednią maską – jak znalazł do przechowywania ładowarki i przewodów.

Światła działają tu równie genialnie, co w wersji spalinowej, tu również na dzień dobry dostajemy krótki pokaz ich możliwości.

Audi e-tron: wirtualne lusterka. Ja bym ich nie zamawiał!

W testowanym egzemplarzu zastosowano opcjonalne tzw. wirtualne lusterka. W miejscach normalnych lusterek auto ma filigranowe, opływowe wsporniki, na których zainstalowano kamery, z których obraz wyświetlany jest na ekranach zamontowanych w boczkach drzwi. Szkoda tylko, że te ekrany znajdują się za nisko, w zupełnie nieintuicyjnym miejscu, więc kierowca odruchowo patrzy na wspornik, a dopiero później, po ułamku sekundy, przenosi wzrok niżej. Obraz na ekranie jest (w większości przypadków) ostry i czytelny, ale pole widzenia jest inne niż przy lusterkach.

O ile stosunkowo szybko przyzwyczaiłem się do jazdy z tym rozwiązaniem w trasie (jest wygodne szczególnie po zmroku, bo obraz na ekranie automatycznie się ściemnia, więc nie oślepiają nas światła aut jadących z tyłu), to przy manewrowaniu na ciasnym parkingu, szczególnie przy słabym świetle, za każdym razem tęskniłem za zwykłymi lusterkami. Takie rozwiązanie miało rzekomo poprawić nieco aerodynamikę, a przez to zmniejszyć zużycie energii i zwiększyć zasięg. W praktyce wyszło słabo, mimo zapewne niemałego nakładu sił i środków.

Audi SQ8 e-tron: nie na każdej stacji chciało się ładować

Najbardziej frustrujące doświadczenia z testu? Audi okazało się dosyć wybredne w kwestii stacji ładowania. I tak m.in. na stacji Budimex Mobility (elo.city) w Mińsku Mazowieckim spędziłem na mrozie bitą godzinę, próbując na różne sposoby uruchomić proces ładowania, korzystając z różnych kart i aplikacji, zdalnego wsparcia technika – wszystko bezskutecznie, ładowarka nie potrafiła rozpocząć procesu ładowania. I kiedy już z technikiem doszliśmy do wniosku, że pewnie stacja ładowania jest niesprawna (co w tej konkretnej lokalizacji zdarza się często), do słupka podjechała Skoda Enyaq i bez najmniejszych przeszkód zaczęła się ładować.

Na kolejnej, wolnej ładowarce było tak samo, ale na innych (m.in. na parkingu Royal Wilanów, czy na stacjach sieci GreenWay) auto ładowało się poprawnie.

Podsumowując, to ciekawe, a przede wszystkim bardzo dobrze wykonane auto (szczególnie na tle np. Tesli 3 czy Y, których sprzedaż bije w ostatnich miesiącach rekordy). Wygląda też na świetną ofertę, bo jego cena bazowa jest o dobre kilkadziesiąt tysięcy niższa od podobnie wyglądającego, dysponującego niemal taką samą mocą, spalinowego wariantu SQ8. Ja jednak nie do końca rozumiem, kto – szczególnie w Polskich realiach – miałby ten samochód kupować. E-tron jako auto miejskie ładowane z własnego gniazdka? Do miasta nie trzeba 500 KM mocy, a imponujące gabaryty, szczególnie szerokość i wirtualne lusterka nie czynią z tego modelu najbardziej poręcznego auta. W trasę? W warunkach zimowych, przy prędkościach autostradowych zasięg topnieje w oczach, a wielka bateria niewiele pomaga, bo mimo pompy ciepła i świetnej aerodynamiki e-tron SQ8 nie jest oszczędnym autem, zużywa wyraźnie ponad 30 kWh/100 km. Przy takim zużyciu energii, korzystanie z szybkich i drogich ładowarek publicznych może oznaczać koszty jazdy na poziomie zbliżonym do tego, jakie generuje wersja z silnikiem V8 (w zależności od cennika sieci/abonamentu). Jeżdżąc tym potężnym autem, żeby nie zjeżdżać zbyt często na ładowanie, poruszałem się tym autem takim tempem, jak niegdyś Mercedesem W123 z 60-konnym silnikiem 200D.

Audi Q8 50 TDI S line. Czy diesel ma jeszcze szanse?

A skoro już wspomniałem o dieslu – trzecią wersją Audi Q8, którą miałem okazję jeździć, była wersja Q8 50 TDI. Wbrew cyferkom z nazwy modelu, pod maską pracuje tu "tylko" trzylitrowy diesel w układzie V6 o mocy "zaledwie" 286 KM.

Z wyglądu, dzięki pakietowi S line, tylko wtajemniczeni będą umieć odróżnić tę wersję od mających o ponad 200 KM więcej odmian SQ8. Może i o ponad 200 KM mniej, ale wcale nie za mało: 3-litrowy diesel generuje maksymalną moc 286 KM w zakresie 3500-4000 obr/min, a 600 Nm momentu obrotowego jest do dyspozycji już od 1750obr/min. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje ok. 6 s, a prędkość maksymalna przekracza 240 km/h. Tyle że tu, zupełnie inaczej niż w wersji e-tron, po każdym głębszym wciśnięciu gazu nie trzeba nerwowo spoglądać na wskaźnik zasięgu!

Jazda po autostradzie, ze stałą prędkością 140 km/h, z włączonym tempomatem, oznacza zużycie paliwa na poziomie niespełna 9 l/100 km, co przy zbiorniku paliwa o pojemności 85 l pozwala na to, że to my decydujemy, kiedy chcemy sobie zrobić przerwę w podróży, a nie samochód. Oczywiście, częstsze korzystanie z niezłego przyspieszenia łatwo podnosi spalanie powyżej 10-11 l/100 km, ale jazda z taką prędkością, na jaką na dłuższych trasach niemal skazani będą w Polsce użytkownicy wersji elektrycznej, oznacza zasięg znacznie powyżej 1000 km.

Zawieszenie jest świetne, w tej wersji również mamy pneumatykę z dużymi możliwościami konfiguracji ustawień, w codziennej jeździe najwygodniejsze z całej opisywanej trójki, co też zapewne jest po części zasługą masy własnej niższej o jakieś pół tony niż w wariancie elektrycznym i mniej sportowego zestrojenia niż w benzynowym SQ8. Nawet komfort akustyczny nie jest tu w praktyce odczuwalnie niższy niż w odmianie elektrycznej: na światłach silnika nie słychać, bo skutecznie ucisza go start&stop, przy przyspieszaniu pomruk diesla jest wręcz przyjemny, a przy prędkościach autostradowych, zarówno w wersjach spalinowych, jak i elektrycznych, bardziej słychać szum opon i opływającego nadwozie powietrza, niż napęd. Wnętrze jest niemal identyczne co w odmianach SQ8, tu również można mieć doskonałe, laserowe LED-y.

Skoro nie widać różnicy...

Dla mnie, nawet gdyby cena nie miała absolutnie żadnego znaczenia, albo wszystkie te wersje kosztowałyby tyle samo, to właśnie ten wariant byłby najlepszym wyborem. Drugie miejsce w moim subiektywnym rankingu zajmuje benzynowe Audi SQ8, które od diesla jest lepsze w stymulowaniu w organizmie kierowcy produkcji endorfin i adrenaliny.

Co z wariantem elektrycznym? To piękne i świetnie jeżdżące auto, coś między SUV-em, a Gran Turismo – tyle że w warunkach zimowych i przy dynamicznej jeździe, ze zbyt małym zasięgiem, żeby można było nim bezstresowo jeździć w trasy. Do miasta to auto jest za duże i za ciężkie. Zresztą, warto zauważyć, że każda z opisywanych wersji ma dopuszczalną masę całkowitą powyżej 2,5 tony (DMC Audi SQ8 e-tron, ze standardowym wyposażeniem to niemal 3,3 tony!), a to oznacza, że żadnym z tych miast nie da się w Polsce legalnie zaparkować na chodniku nawet kołami jednej osi lub jednego boku. Relatywnie wysokie zużycie energii oznacza, że przy korzystaniu z szybkich ładowarek jazda może być droższa niż dieslem. Oczywiście, gdybym mieszkał np. w Skandynawii, albo przynajmniej w Niemczech czy w Holandii, ta kolejność mogłaby wyglądać zupełnie inaczej. Tam, gdzie szybkie ładowarki znaleźć można w każdym miasteczku i przy każdej trasie, a wolne na niemal każdym rogu i pod każdym większym sklepem, łatwiej docenić zalety napędu elektrycznego.