Jeździłem nową Toyotą C-HR. Już wiem, jaka jest i ile kosztuje w Polsce

A co na to inni kierowcy? Ich odpowiedź była jednoznaczna – Ja też chcę to auto! Przesadzam? No to spójrzcie, jak kształtuje się sprzedaż Toyoty C-HR pierwszej generacji:

• Rok 2016 – 496 szt. (niepełny, premierowy rok sprzedaży)
• Rok 2017 – 6085 szt.
• Rok 2018 – 7355 szt.
• Rok 2019 – 7637 szt. (lifting)
• Rok 2020 – 8271 szt.
• Rok 2021 – 9662 szt.
• Rok 2022 – 8018 szt.
• Rok 2023 – 8698 szt. (sztyczeń-październik)
• Łącznie – 56 tys. 222 szt.

A to jeszcze nie jest ostatnie słowo Toyoty C-HR pierwszej generacji, bo samochód nadal jest w ofercie, a przedstawiciele marki spodziewają się, że ostatnie egzemplarze wyjadą do klientów pod koniec stycznia 2024 r.

No dobrze, ale jaka w końcu jest ta nowa Toyota C-HR? Stylistykę pojazdu miałem okazję poznać podczas statycznej prezentacji. Już wówczas zaskoczyło mnie, jak dobrze pracę domową odrobili japońscy designerzy. Przecież już poprzednik wysoko zawiesił poprzeczkę pod tym względem, a tymczasem projektanci stworzyli, moim skromnym zdaniem, jeszcze lepsze auto.

Toyota C-HR ma nadwozie, w którego wyglądzie dominują ostre linie – dotyczy to zarówno blach, jak i reflektorów. Do tego dochodzi potężny wlot powietrza w przednim zderzaku oraz mocno pochylona klapa bagażnika. Te elementy sprawiają, że autu nie sposób odmówić sportowego sznytu.

Pamiętajmy jednak, że to crossover (także w wersji 4x4) i nie mogło w nim zabraknąć akcentów nawiązujących do terenowych aut. Za takie postrzeganie odpowiadają czarne nakładki na nadkolach i utrzymane w taki m samym kolorze wykończenie zderzaków oraz dolnej części drzwi.

Niezależnie czy mocniej dominują sportowe, czy terenowe cechy, jedno jest pewne – Toyota C-HR drugiej generacji prezentuje się wyjątkowo nowocześnie. Co ważniejsze jej stylistyka, godnie kontynuuje kurs obrany w przypadku poprzedniczki.

Nowa Toyota C-HR – teraz ma lepsze proporcje

Nowa Toyota C-HR ma lekko zmienione wymiary w stosunku do poprzedniczki. Na szerokość auto zyskało 35 mm, a na wysokość 15 mm. Z kolei długość, przy zachowaniu takiego rozstawu osi, zmniejszyła się o 25 mm. Wprowadzone modyfikacje nie wynikały wcale z chęci wygospodarowania większej przestrzeni we wnętrzu, lecz z poprawienia proporcji nadwozia.

Kiedy wsiadłem do nowej Toyoty C-HR przekonałem się, że auto ma rozplanowanie podobne, jak w dotychczasowym modelu. Co to oznacza? Wystarczającą ilość miejsca w przednim rzędzie siedzeń oraz przeciętną (przynajmniej na kolana) z tyłu. Jednak pasażerowie siedzący z tyłu (także ci najmniejsi podróżujący w fotelikach) i tak będą zachwyceni – wreszcie jest tu jasno i można swobodnie wyglądać przez okno.

Powody do zadowolenia dają również materiały wykończeniowe wysokiej jakości oraz czytelne, cyfrowe wskaźniki wyświetlane na ekranie o przekątnej 12,3 cala. Takiej samej wielkości jest również dotykowy, centralny wyświetlacz do obsługi urządzeń pokładowych.

Wprawdzie przejście przez poszczególne poziomy menu wymaga przyzwyczajenia, ale i tak aktywowanie konkretnych funkcji nie pochłania przesadnie dużo uwagi prowadzącego. Gdybyście jednak chcieli wyłączyć denerwujący sygnał dźwiękowy informujący o przekroczeniu dozwolonej prędkości, to musicie dobrze poszukać.

Najpierw przytrzymałem klawisz OK na kierownicy, później strzałkami w dół wyszukałem funkcję RSA, teraz dopiero mogłem ją wyłączyć. Założę się, że nikt z Was (podobnie zresztą, jak ja) bez szkolenia nie wpadłby na to, że trzeba dłużej przytrzymać OK.

Nowa Toyota C-HR ma wprawdzie kompaktowe wymiary, ale jednocześnie udało się w niej wygospodarować całkiem duży bagażnik. W wersji 1.8 ma pojemność 388 l, a w odmianie 2.0 AWD-i – 362 l. Przy takiej wielkości i regularnych kształtach można spakować się nawet na krótki urlop.

Nowa Toyota C-HR – hybryda 1.8 lub 2.0

Podczas pierwszych jazd na hiszpańskiej Ibizie miałem okazję sprawdzić, co potrafi bazowa wersja 1.8 o mocy 140 KM oraz odmiana 2.0 AWD-i, której układ hybrydowy produkuje 197 KM. Na początek słabsza wersja (taka, jak na zdjęciach).

Podstawowy silnik na pewno nie zapewnia wystarczających osiągów i co najwyżej nadaje się tylko do jazdy w mieście. W przypadku nowej Toyoty C-HR ta zasada nie obowiązuje. Samochód ze 140-konnym układem swobodnie przyspiesza także wtedy, gdy chcemy w pełni wykorzystać jego potencjał.

Dość powiedzieć, że setkę uzyskuje się przy akceptowalnych 9,9 s. Podczas pierwszych jazd auto sprawdziłem nie tylko na miejskich drogach, lecz także na lokalnych trasach i w górach. W tym ostatnim przypadku przekonałem się, że także podczas wspinaczki 140-konny układ dzielnie radzi sobie z napędzaniem japońskiego crossovera.

Nowa Toyota C-HR przesiadka do 2.0 AWD-i.

Pod maską układ generujący 197 KM, napęd na wszystkie koła i przyspieszenie w zakresie 0-100 km/h po 7,9 s. Dane techniczne wyglądają zachęcająco, ale jak przekłada się to na wrażenia podczas jazdy? Już od pierwszych kilometrów czuć wyraźnie, że auto zapewnia lepszą dynamikę niż odmiana 1.8.

Zaskakuje swoboda, z jaką rozpędza się w niemal całym zakresie prędkości obrotowych silnika. Po włączeniu sportowego trybu jazdy nie poczujemy się, jak w prawdziwie sportowym modelu, ale wyczuwalna jest poprawa dynamiki. Pokonywanie wzniesień czy wyprzedzanie nie stanowi dla auta żadnego problemu.

Podczas pierwszych jazd nową Toyotą C-HR doceniłem jeszcze jedną cechę pojazdu – pracę bezstopniowej przekładni e-CVT. Nie będę ukrywał, że byłem przeciwnikiem tego rozwiązania. Jednak wraz z wprowadzeniem kolejnej generacji moje postrzeganie skrzyni Toyoty zmieniło się mocno.

Owszem po mocnym dodaniu gazu wchodzący na wysokie obroty spalinowy silnik zaczyna hałasować, ale nie jest to już tak uciążliwe, jak kiedyś. Jestem nawet skłonny przyznać, że podczas dynamicznego przyspieszania (szczególnie w wersji 2.0) wyczuwa się nawet nutę rasowego brzmienia. Jednak na pewno hałas nie jest na tyle donośny, żeby obniżać komfort jazdy.

A skoro już jestem przy komforcie, to zweryfikuję, co potrafi zawieszenie nowej Toyoty C-HR. Otóż umie świetnie radzić sobie z tłumieniem nierówności. Nawet gdy pokonywałem krótkie poprzeczne garby, nie odczułem nadmiernych wstrząsów.

Jednocześnie układ jezdny zachował wystarczającą twardość pozwalającą na sprawne pokonywanie zakrętów. To prawda, że nowa Toyota C-HR nie ma zbyt dużych sportowych aspiracji (także w wersji GR Sport), ale bez problemu wpisuje się w każdy łuk. Przekonałem się, że nawet ciasne nawroty w górach nie są dla niej zbyt dużym wyzwaniem.

• Czytaj także: Lexus RX 450h+. Jeździłem "piątą generacją luksusu"

Nowa Toyota C-HR już jest w sprzedaży w Polsce, a jej ceny startują od 139 tys. 900 zł za wersję 1.8 ze specyfikacją Comfort. Za 2.0 z przednim napędem zapłacimy minimum 165 tys. 900 zł, a za odmianę 4x4 od 175 tys. 900 zł (obie ze specyfikacją Style).

• Czytaj także: Francuski SUV w hybrydowej wersji. Czy potrafi być dynamiczny i oszczędny?

Na początku 2024 r. ruszy produkcja nowej Toyoty C-HR w wersji plug-in, którą mieliśmy okazję już jeździć, ale z zamaskowanym nadwoziem. Ceny tej odmiany rozpoczynają się od 189 900 zł.

Nowa Toyota C-HR – naszym zdaniem

Nowa Toyota C-HR urzekła mnie pod wieloma względami. Podoba mi się zarówno stylistyka jej nadwozia, jak i wystrój wnętrza. Doceniłem dynamikę obu wersji silnikowych, jak i prowadzenie. A słabości? No cóż, C-HR nadal nie jest przestronny, ale w przypadku tego auta od centymetrów ważniejsza jest radość z prowadzenia.

Nowa Toyota C-HR – dane techniczne