- Przetestowaliśmy trzecią generację BMW X1, która właśnie trafia na polski rynek
- Kluczowym elementem deski rozdzielczej jest zakrzywiona tafla z dwoma ekranami – 10,25— i 10,7-calowym. To standard w każdej wersji auta
- Nadwozie BMW X1 zaprojektował Polak Jacek Pepłowski
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
BMW X1 już na starcie miało farta. Wystylizował je Polak, Britney Spears śpiewała mu podczas narodzin w fabryce, a kompozytor ścieżki dźwiękowej do najnowszego Bonda wyczarował autu akompaniament przygrywający kierowcy podczas przyspieszania.
Dalej też było nieźle. Trzecia generacja BMW X1 dostała najnowszą wersję przednionapędowej platformy FAAR i – pierwszy raz w historii tego modelu – praktycznie nieograniczony wybór rodzajów zasilania: od jednostek spalinowych przez hybrydowe po elektryczne. Co to wszystko razem dało? Odpowiedź na to pytanie znaleźliśmy w bawarskiej Ratyzbonie – tam, gdzie samochód przychodzi na świat.
Nowe BMW X1: wymiary, wnętrze, bagażnik
Na nowe auto nie czekasz tu nawet minuty. Fabryka w Ratyzbonie co 57 s produkuje kolejne BMW: serii 1, serii 2 Gran Turismo, X2 bądź najnowsze X1. Samochody powstają przy muzyce, ponieważ tak się lepiej pracuje – ludziom, bo pomagającym im robotom to pewnie obojętne. Kiedy zwiedzałem linie produkcyjne, akurat grali Britney Spears.
Nadwozie BMW X1 wytłaczane w Ratyzbonie zaprojektował Polak, Jacek Pepłowski, który wcześniej stylizował najmocniejsze odmiany BMW klasy wyższej i luksusowej, czyli obecne M5 (po liftingu), X5 M oraz M8.
Design trzeciej generacji BMW X1 jest genialny. Auto ma perfekcyjne proporcje, czego wyraźnie brakowało pierwszemu X1 (kod E84; 2009-2015), choć trzeba przyznać, że styliści modelu E84 nie dostali najlepszej dla SUV-a platformy. Ponadto nowe X1 wygląda równie prestiżowo i szlachetnie co BMW X5, czego nie dało się powiedzieć o drugim X1 (F48; 2015-2022). No i ta aerodynamika…
Generalnie, wszystko przemawiało przeciwko X1. Jest przecież wysokim (164,2 cm), a do tego niezbyt długim samochodem (450 cm), co teoretycznie utrudnia uzyskanie niskiego współczynnika oporu powietrza Cx. Tymczasem BMW X1 zachwyca także i pod tym względem. Jego Cx to tylko 0,26. Tym samym auto jest bardziej aerodynamiczne od BMW serii 8 Coupe z Cx na poziomie 0,29!
Nowe X1 nie tylko wygląda równie prestiżowo co większe SUV-y BMW. Pierwszy raz w historii X1 jest dostępne z aż 20-calowymi obręczami kół. To standardowy rozmiar BMW X7, plasującego się przecież aż o trzy klasy wyżej!
Na dodatek nowe BMW X1 ma bagażnik o pojemności 540-1600 l – to prawie tyle, ile większe o segment BMW X3 (550-1600 l).
Wnętrze BMW X1 też nie jest kompaktowe – z tyłu siedzi się równie wygodnie, co w modelach klasy średniej, a nawet wyższej. Na dodatek w standardzie, bez żadnej dopłaty, dostajemy zakrzywioną w stronę kierowcy taflę. Po uruchomieniu auta budzą się w niej dwa ekrany: wskaźników (10,25-calowy) i centralny (10,7-calowy). Całość działa w rytm najnowszej, ósmej generacji systemu operacyjnego BMW.
Niestety, zaszyto w nim jeden feler: z poziomu ekranu steruje się m.in. kierunkiem i siłą nawiewu standardowej 2-strefowej automatycznej klimatyzacji. Nie dość więc, że nie da się tej często wykonywanej czynności przeprowadzić bez odrywania wzroku od drogi, to jeszcze trzeba wejść na drugi poziom menu – "na wierzchu" mamy bowiem wyłącznie regulację temperatury.
Nawigacja też nie jest idealna, choć teoretycznie właśnie taka powinna być. Można ją bowiem wyposażyć w układ rozszerzonej rzeczywistości. Na 10,7-calowym ekranie wyświetla się więc nie tylko mapa nawigacji, ale także obraz z przedniej kamery z nanoszonymi dynamicznie strzałkami. Jak jest w rzeczywistości z tą rozszerzoną rzeczywistością? Dwa razy na blisko 100-kilometrowej pętli zwyczajnie nie wiedziałem, gdzie jechać. Na rozstajach ani mapa nie pokazywała, co robić dalej, ani rzeczywistość nie wyświetlała się na ekranie.
Nowe BMW X1: wrażenia z jazdy
Pierwszy raz BMW X1 ma tak szeroki wybór napędów. Do końca roku w gamie tego auta znajdzie się sześć wersji spalinowych (136-218 KM), dwie hybrydowe (245-326 KM) i jedna elektryczna (313 KM). Firma szacuje, że ta ostatnia będzie stanowić aż 31 proc. globalnej sprzedaży X1 (z wyłączeniem Chin). Na hybrydy ma się skusić 12 proc., na spalinowe odmiany – 57 proc. klientów.
Najpierw wsiadłem do wersji xDrive23i z silnikiem benzynowym (1998 cm sześc.; 218 KM; 360 Nm; 0-100 km/h: 7,1 s; cena od 226 tys. 600 zł). Jak na kompaktowy samochód, auto robi znakomite wrażenie. Jest świetnie wyciszone, ma precyzyjny układ kierowniczy i fantastyczny temperament. Ceną jest twarde, choć na szczęście ciche zawieszenie. Całość uprzyjemniają wygodne fotele i kierownica oraz doskonała widoczność w lusterkach.
Skoro 218 spalinowych koni daje temu autu aż tyle ikry, to czego można oczekiwać po 313 elektrycznych koniach wersji iX1 xDrive30? Jest lepiej, niż się spodziewałem.
Dynamika zachwyca, a po włączeniu funkcji boost – która na 10 s daje dostęp do pełni mocy – wręcz olśniewa. Mamy tu przecież 494 Nm, na które nigdy nie trzeba czekać – to nie silnik spalinowy, który musi wejść na odpowiednie obroty. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje więc 5,7 s, a akumulator trakcyjny o pojemności 64,7 kWh daje nawet 438 km zasięgu.
Na dodatek przyspieszaniu, nawet takiemu od niechcenia, towarzyszą dźwięki skomponowane wspólnie z Hansem Zimmerem, który napisał muzykę nie tylko do najnowszego filmu o Jamesie Bondzie ("Nie czas umierać"), ale także do "Króla lwa" i "Incepcji".
Nowe BMW X1 pokazuje, jak bardzo dorosły może być kompaktowy samochód. To takie mniejsze BMW X3, ale mniejsze tylko gabarytami.