Nowe Renault Clio może mocno namieszać na rynku. Tak wypada na tle poprzednika

Francuzi wiążą z tym autem bardzo duże nadzieje. Nic dziwnego, ponieważ od debiutu w 1990 r. Clio znakomicie się sprzedaje (zastąpiło wówczas Renault 5). W 2026 r. mamy już szóste wcielenie tego niedużego hatchbacka, który zyskał dynamiczniejszy wygląd i nowoczesne multimedia, a za napęd odpowiada udoskonalona pełna hybryda (HEV) z zaskakująco dużym silnikiem. Wydaje się, że to mieszanka idealna. Czy konkurencja może się pakować? I tak, i nie.

Renault Clio zerwało z nieco zachowawczą stylistyką poprzednika, co ma plusy i minusy. Ostrzejszy design nie każdemu się spodoba, powinien przyciągać młodszych kierowców. Samochód w najwyższej wersji esprit Alpine i czerwonym kolorze (w katalogu interesująco wygląda także zielony lakier) potrafi zwrócić na siebie uwagę na ulicy.

To zasługa m.in. dziennych LED-ów w kształcie rozwartych szczypiec, a także "otwartych" kloszy reflektorów, dużych wlotów powietrza i wyraźnie zarysowanej klapy bagażnika z czterema przymrużonymi światłami. Klamki tylnych drzwi ponownie zostały ukryte w słupkach (mniej wygodne rozwiązanie niż klasyczne), a czarne błotniki mogą skrywać koła z nawet 18-calowymi obręczami. Zapewniam, że na żywo auto prezentuje się znacznie lepiej niż na zdjęciach.

Wiele nowości znajdziemy również w środku. Kokpit nowego Clio wygląda jak ten w elektrycznym Renault 5 (zobacz test), co jest sporym plusem. Deska rozdzielcza ma poziomy układ. Od środkowej wersji Techno tworzą ją dwa 10-calowe ekrany połączone pod jednym panelem — pierwszy jest cyfrowym zestawem wskaźników, a drugi to dotykowy wyświetlacz, lekko zwrócony w stronę kierowcy. Nie ma już trzech dużych pokręteł, ale do sterowania klimatyzacją i głośnością muzyki pozostawiono prawdziwe przyciski (kierowca ma do obsługi jeszcze typowego dla Renault pilota). Reszta funkcji znajduje się na ekranie. Niektóre z nich wyciągnięto na wierzch, np. podgrzewanie kierownicy i foteli. Jest też wygodny tryb "home" łączący kilka widoków na ekranie.

Nowością w Clio jest chwalony w innych modelach tej marki system multimedialny openR link z wbudowanymi usługami Google. Jest podłączony do internetu i daje dostęp do popularnych aplikacji — nawigacji Google Maps z wyszukiwarką i bieżącym natężeniem ruchu drogowego, asystenta głosowego Google (wkrótce Gemini) i wielu innych ze sklepu Google Play. Jeśli nie zamierzasz dzwonić, to nie ma konieczności podłączania smartfonu poprzez Android Auto czy Apple CarPlay. Ponadto system działa zdecydowanie szybciej niż poprzedni.

Dźwignia od skrzyni biegów "powędrowała" na kolumnę kierowniczą, więc na konsoli środkowej jest znacznie więcej miejsca — na telefon, napoje i inne drobiazgi (przegródki można zasłonić składaną klapką). Nie jestem fanem bezprzewodowych ładowarek. Ta w Clio co chwilę przerywa i wznawia ładowanie.

Wnętrze nowej generacji modelu prezentuje się znacznie lepiej również dzięki ambientowemu oświetleniu (dodatkowe lampki na drzwiach mogą rozpraszać, ale da się je wyłączyć) oraz wielu elementom pokrytych Alcantarą (w wersji esprit Alpine). Fajny efekt dają ponadto dekory na obudowach nawiewów bocznych, które wyglądają jak tytanowe układy wydechowe. Niektórzy porównują taką gradację kolorów do rozlanej benzyny.

Przy bliższym kontakcie można mieć jednak zastrzeżenia do jakości użytych materiałów wykończeniowych. Wydaje się, że w poprzedniku było mniej twardych plastików. W najnowszej generacji nie brakuje ich na górze i na dole kokpitu, a także na tylnych drzwiach. Ich boczki są po prostu tandetne (będą się rysować) i mają twarde podłokietniki. Szkoda, że w najdroższej wersji wyposażenia zdecydowano się na takie oszczędności.

Auto nieco urosło, ale różnice nie są duże, bo platforma pozostała ta sama (CMF-B). Nowe Clio zyskało ok. 6,5 cm na długość (ma prawie 4,12 m długości), ale rozstaw osi zwiększył się już tylko o niecały centymetr (ok. 2,59 m). Z przodu siedzi się dość nisko. W natłoku SUV-ów od takiej pozycji można się już było odzwyczaić. Szkoda, że do regulacji pochylenia oparcia fotela ciągle służy dźwignia, a nie precyzyjne pokrętło.

Z tyłu w nowym Clio jest całkiem sporo miejsca. Za kierowcą o wzroście ok. 180 cm wygodnie usiądzie tak samo wysoki pasażer. To małe auto, więc jest raczej czteromiejscowe. Rozczarować może jedynie bagażnik, którego pojemność z hybrydą wynosi aż o 82 l mniej niż w zwykłej, spalinowej wersji. Z drugiej strony 309 l to nadal przyzwoity wynik jak na miejskiego hatchbacka. Praktycznie taki sam bagażnik miało poprzednie Clio full hybrid E-Tech. W nowym pakowanie jest wygodniejsze, ponieważ próg załadunku obniżono o 4 cm. Kolejna dobra informacja jest taka, że pod podłogą bagażnika zmieściło się koło dojazdowe, a nie zestaw naprawczy (wcześniej też tak było).

Pełna hybryda, która pojawiła się w Clio V, zbierała dobre opinie — była całkiem dynamiczna i bardzo ekonomiczna. W ruchu miejskim potrzebowała tylko 4,5 l na 100 km, i to bez specjalnego starania się o taki wynik. Rynek staje się jednak coraz bardziej konkurencyjny, brak rozwoju oznacza krok wstecz, więc napęd wyraźnie udoskonalono. Najpierw trafił on do SUV-ów Captur i Symbioz, a teraz do nowego Clio.

Konstrukcja pozostała taka sama: silnik spalinowy wspomagają dwa silniki elektryczne, a całością steruje bezsprzęgłowa, kłowa skrzynia biegów. Diabeł tkwi w szczegółach. W miejsce benzyniaka 1.6 pojawił się większy i o ponad 50 KM mocniejszy silnik 1.8 z bezpośrednim wtryskiem paliwa (148 KM). Wariant full hybrid E-Tech generuje teraz maksymalnie 160 KM mocy (poprzednio: 145 KM), więc samochód o masie nieco ponad 1,3 tony stał się dynamiczniejszy.

Nowe Clio lepiej reaguje na dodanie gazu, więc jeździ nim się bardzo sprawnie. Szczególnie w miejskich warunkach, kiedy za szybki start, np. spod świateł, odpowiada 49-konny elektryk. Nie są to tylko moje subiektywne odczucia. Potwierdzają je także czasy przyspieszeń: nowa generacja osiąga "setkę" w czasie 8,3 s, a poprzednia robiła to o całą sekundę dłużej. Spora różnica.

Wzrosła także pojemność akumulatora trakcyjnego (z 1,2 do 1,4 kWh), więc samochód częściej porusza się na samym prądzie. Ponadto liczba trybów pracy inteligentnej przekładni została zwiększona z 14 do 15, co zapewnia płynniejszą jazdę i mniej wyczuwalne przełączanie pomiędzy trybem spalinowym a elektrycznym. Jeki jest efekt tych wszystkich zabiegów? Hybrydowe Renault Clio stało się jeszcze oszczędniejsze.

Według oficjalnych danych producenta średnie zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi 3,9-4,1 na 100 km (procedura WLTP). Pojeździłem tym autem nieco dłużej i okazało się, że jest to wynik jak najbardziej realny do uzyskania.

Podczas testów po Warszawie (krótkie dystanse, korki) spalanie wynosiło maksymalnie 4,7 l/100 km, ale przeważnie było to raczej 4,5, a nawet tylko 4 l. To bardzo mało. Apetyt malał jeszcze na drodze podmiejskiej — równa jazda z prędkością 90-100 km na godz. kończyła się wskazaniami od 4,2 do nawet 3,8 l/100 km. Podróż ekspresówką ponownie oznaczała spalanie na poziomie 4,7 l/100 km (5,5 przy silnym wietrze). Rewelacja! Po zatankowaniu do pełna (tylko 39-litrowy zbiornik) komputer pokładowy wskazał 880 km zasięgu.

Przez większość czasu w samochodzie jest przyjemnie cicho, co jest zasługą także lepiej wyciszonej kabiny. Przy niskiej prędkości, do 20 km na godz., auto emituje sztuczny dźwięk ostrzegawczy dla pieszych, który powstał we współpracy ze słynnym kompozytorem Jeanem-Michelem Jarre’em. Jest on jednak wyjątkowo głośny w środku samochodu, więc wybrałem ten standardowy.

Układ kierowniczy stał się bardziej bezpośredni niż w Clio V. Na spłaszczonej kierownicy, wzorowanej na tej z SUV-a Austral, znajduje się przycisk-skrót do wyboru tryb u jazdy. W nowej generacji zamiast opcji Perso pojawiła się wygodna Smart, która automatyczne przełącza się pomiędzy trybami Eco, Comfort i Sport w zależności od aktualnego stylu jazdy. W gęstym ruchu pomagają mocniejsze hamowanie rekuperacyjne (tryb "B") i funkcja Auto Hold (pod tym kątem nic się nie zmieniło), a także system kamer pokazujących obraz dookoła samochodu.

Prowadzenie nowego Clio sprawia przyjemność. Auto gładko przejeżdża po nierównościach nawet na 18-calowych felgach, a jednocześnie pewnie pokonuje zakręty z wyższą prędkością. Na pokładzie pojawiło się jeszcze więcej systemów bezpieczeństwa, w tym Active Driver Assist z inteligentnym tempomatem, który dostosowuje prędkość do profilu drogi, a także do pojazdów poruszających się nie tylko z przodu, ale także po bokach pojazdu.

Ważne: kierowca nadal może szybko dezaktywować najbardziej uciążliwych dla siebie asystentów, np. informujących o ograniczeniach prędkości. Wystarczy, że dwa razy naciśnie specjalny przycisk, znajdujący się na panelu po lewej stronie kierownicy, i gotowe.

Nowe Clio stanowi świetny przykład tego, jak można udoskonalić poprawnego już poprzednika. Wygląd to rzecz gustu, ale lepszych osiągów, niższego spalania i nowocześniejszego wnętrza ze świetnie działającymi multimediami nie sposób podważyć. Ten miejski hatchback robi bardzo dobre ogólne wrażenie.

Ile kosztuje nowe Clio? Ceny hybrydy nie poszły w górę — auto w wersji esprit Alpine (jak testowane) kosztuje od 123 tys. 900 zł. Poprzednik, którego testowałem w 2024 r., był trochę droższy.

Jak ta cena wypada na tle konkurencji? Weźmy lidera rynku, czyli Toyotę Yaris Hybrid. W porównywalnej specyfikacji GR Sport kosztuje ona 124 tys. zł. Należy jednak zauważyć, że japońska hybryda ma słabszy układ hybrydowy (130 KM) z trzycylindrowym silnikiem 1.5 (oraz gorsze multimedia). Najtańsze, 160-konne Renault Clio full hybrid E-Tech wyceniono na 106 tys. 900 zł. To poziom pośredniej wersji Yarisa, ale dostępnej w jeszcze słabszym wariancie 115-konnym. Poszukującego jak najtańszej, uznanej hybrydy pewnie będzie trudno odciągnąć od Yarisa (baza od ok. 90 tys. zł), ale wymagający użytkownik powinien docenić nowe Clio.

Asem w rękawie Renault na polskim rynku może być wersja z fabryczną instalacją LPG i automatyczną skrzynią biegów, która dołączy do oferty w drugiej połowie roku (1.2 120 KM). Osobiście wybrałbym jednak nowy samochód z hybrydą niż na gaz.