Jeździłem Jeepem Avengerem e-Hybrid. SUV z Polski bardzo mnie zaskoczył

To prawda, że nie jest to terenówka (napęd na przód), ale podczas pierwszych jazd przekonaliśmy się, że na niezbyt wymagających bezdrożach auto poradzi sobie. Jednak o tym więcej za chwilę.

Jeep Avenger e-Hybrid – z przodu przestronnie, a z tyłu…

Wnętrze hybrydowego Jeepa Avengera nie różni się znacząco w porównaniu z benzyniakiem. Nadal jest tu przestronnie z przodu, natomiast w drugim rzędzie siedzeń wysokim osobom może nie wystarczyć miejsca na nogi. Fotele okazują się wygodne, ale podczas dynamicznej jazdy na zakrętach przekonałem się, że nieco lepsze mogłoby być boczne podparcie.

Zastrzeżeń nie miałem za to do pozycji za kierownicą. Prowadzący każdego wzrostu powinien bez problemu dopasować ustawienia fotela oraz kierownicy do indywidualnych preferencji. Na pochwałę zasługuje również dobra widoczność we wszystkich kierunkach.

Jeep Avenger udowadnia, że nieduże auto może być wystarczająco praktyczne. Kufer pojazdu ma regularne kształty, a jego pojemność, podobnie jak w wersji benzynowej wynosi 380-1275 l. Pod tym względem spalinowe odmiany mają przewagę nad elektryczną, bo jej kufer mieści 355-1250 l.

Jeep Avenger e-Hybrid wykorzystuje taki sam, 100-konny silnik, jak czysto benzynowa odmiana. Jednak w przypadku nowego modelu dochodzi jeszcze wspomaganie w postaci elektrycznej jednostki generującej 29 KM.

Czy to coś daje? Pod względem dynamiki nie tylko nie daje, ale wręcz jest ona o włos gorsza niż w bazowej wersji bez elektrycznego wspomagacza. Podczas gdy benzyniak osiąga setkę po 10,6 s, to hybryda jedzie z tą prędkością po 10,9 s. Jednak pamiętajmy, że ta druga odmiana waży 1288 kg, a benzynowa wersja – 1180 kg.

Podczas jazdy rzeczywiście nie odczuwa się oszałamiającego przyspieszenia. Nawet po mocnym wciśnięciu pedału gazu samochód rozpędza się przeciętnie. To może w trybie sportowym będzie lepiej? Nic z tego. Nie odczuwa się znaczącej poprawy w stosunku do ustawienia Normal.

Wiem, że brzmi to niezbyt optymistycznie, ale zapewniam, że dynamika Jeepa Avengera e-Hybrid jest w zupełności wystarczająca, żeby sprawnie poruszać się zarówno w ruchu miejskim, jak i na autostradzie. Nawet w najmniejszym stopniu nie jest się zawalidrogą.

Jeep Avenger e-Hybrid – automat w standardzie

W sprawnym przemieszczaniu się pomaga dwusprzęgłowa skrzynia, która wystarczająco szybko i delikatnie zmienia przełożenia. À propos przekładni. Jej zastosowanie wygenerowało różnicę w kabinie w stosunku do benzynowej odmiany. W hybrydzie nie ma na środkowym tunelu dźwigni manualnej skrzyni, lecz są przyciski, którymi aktywuje się konkretny tryb jazdy.

To może hybrydowa odmiana sprawdzi się pod względem zużycia paliwa. Na papierze rzeczywiście wygląda to obiecująco. Podczas gdy benzyniak pali średnio 5,6 l/100 km, to hybrydowy model potrzebuje przeciętnie 4,9 l/100 km.

W rzeczywistości nie jest aż tak optymistycznie. Podczas pierwszych jazd, które odbywały się w mieście, na autostradzie i na lokalnych trasach samochód potrzebował 5,6 l/100 km. Nie jest to dużo, ale jednak więcej niż obiecuje producent.

Jeep Avenger e-Hybrid jest SUV-em, który spodoba się ze względu na wysoki komfort resorowania. Zawieszenie tłumi bez problemu zarówno małe, jak i duże nierówności. Bez kłopotu radzi sobie z poprzecznymi, jak i wzdłużnymi wybojami.

Jeep Avenger e-Hybrid – spokój mu służy

Dynamiczna jazda na zakrętach? Tak, to też jest możliwe, bo samochód z wystarczającą gracją wpisuje się w każdy łuk, a przy tym nadwozie nie przechyla się nadmiernie. Jednak taki sposób jazdy jakoś nie pasuje do charakteru pojazdu. Więcej przyjemności daje spokojne podróżowanie.

Czy Jeep Avenger e-Hybrid sprawdzi się w terenie, skoro ma wyłącznie napęd na przednie koła (wersji 4x4 pojawi się później)? Okazuje się, że strome podjazdy i zjazdy, pokonywanie pochyłościach bokiem czy błotnista nawierzchnia nie robi na aucie wrażenia.

Podczas zjazdu ze wzniesienia w automatycznej skrzyni włączam N, jak Neutral, przyciskiem po lewej stronie kolumny kierowniczej aktywuję asystenta zjazdu i więcej nic nie robię. Samochód stacza się, a elektronika dostosowuje prędkość tak, żeby podróżowanie było bezpieczne. Po zjechaniu zatrzymuję się, włączam D, jak Drive i mogę jechać dalej.

• Czytaj także: Jeździłem nowym chińskim SUV-em. Omoda 5 już za moment trafi do Polski

O tym, że teren nie może być zbyt wymagający świadczy nie tylko brak napędu 4x4, lecz także konstrukcja nadwozia. Kąty najazdu, rampowy i zjazdu wynoszą odpowiednio 19, 20 oraz 33 stopnie. Z kolei głębokość brodzenia to 230 mm.

• Czytaj także: Nowe Renault Espace w teście długodystansowym. Czy jest tak oszczędne, jak obiecuje producent?

Jeep Avenger e-Hybrid jest już dostępny w Polsce, a jego ceny startują od 116 300 zł. To jest dobra wiadomość, bo to tylko 7800 zł więcej niż za benzyniaka (108 500 zł). Niecałe osiem tys. zł więcej za auto z ekonomiczniejszym napędem, a do tego ze standardową, automatyczną skrzynią? Dlaczego nie…

Jeep Avenger e-Hybrid – naszym zdaniem

Jeep Avenger e-Hybrid sprawia przyjemne wrażenie zarówno z racji stylistyki, jak i pod względem prowadzenia. Przyspieszenie okazuje się wystarczające, komfort resorowania jest wysoki, a do tego, z racji niewielkich wymiarów i niedużej średnicy zawracania (10,5 m) autem manewruje się bez problemu. Wziąwszy do tego standardową, automatyczną skrzynię biegów miękka hybryda jest lepszą propozycją od bazowego benzyniaka z manualną przekładnią.

Jeep Avenger e-Hybrid – dane techniczne