Wyczekiwany Peugeot 208 wjeżdża w końcu na rynek. Wszyscy, którzy przy nim pracowali, liczą na to, że będzie strzałem w dziesiątkę. Lepiej dla producenta, aby tak było i nie powtórzyły się wpadki z odległej przeszłości. Wyzwanie jest naprawdę ogromne, PSA i GM ogłosiły bowiem utworzenie długoterminowego globalnego aliansu strategicznego, który ma poprawić rentowność obu partnerów i zwiększyć ich konkurencyjność.

Piękne cele, ale trzeba dodać, że w ostatnich latach GM nie grzeszył ani dalekowzrocznością, ani specjalnym zaangażowaniem w sprawy marek, za które ponosił odpowiedzialność (Hummer, Oldsmobile, Saab, Saturn). Niemniej alians z GM może dla PSA oznaczać krok naprzód. Aby tak się stało, mały Peugeot musi dać z siebie wszystko. Wtedy nie powtórzą się kłopoty sprzed 30 lat.

O jakich kłopotach mowa? Otóż na przełomie lat 70. i 80. ubiegłego wieku Peugeot wpadł w tarapaty. Doszło do tego na skutek nietrafionej polityki modelowej, spadku jakości produkowanych pojazdów i upadku trzeciej marki współtworzącej koncern PSA – Talbota. Szefowie Peugeota postawili wówczas wszystko na jedną kartę, a właściwie na jeden samochód – opracowany designersko w pracowni Pininfariny model 205, który zainicjował w 1983 r. nową generację małych pojazdów.Do 1998 r. z taśm fabrycznych zjechało 5 mln sztuk auta, o którym do dziś mówi się z uznaniem. Peugeot obrał ten model za wzorzec dla konstruktorów „208-ki”, która ma przewyższać rywali pod względem bezpieczeństwa, przestronności i komfortu.

Tymczasem francuskiemu lwiątku przybyło konkurentów. Nie sposób bowiem nie zauważyć sukcesu koreańskich wytwórców. W naszym porównaniu 208 będzie musiało udowodnić, że jest lepsze m.in. od Chevroleta Aveo. To przecież auto produkowane w Korei, tyle że ze stajni GM. Globalny zasięg koncernu GM powoduje, że 208 i jego konkurenci tworzą jedną wielką rodzinę.

Spowodowane jest to tym, że rozmaite elementy i podzespoły montowane są w różnych samochodach. Fiat co prawda nie jest już związany z GM, ale w przeszłości był, choć niezbyt długo. Poza sutą rozwodową odprawą, jaką GM wypłacił swojemu byłemu włoskiemu partnerowi, koncern zapewnił dodatkowy zbyt dla 1,3-litrowego diesla, dzielnie napędzającego testowane Aveo. I to by było na tyle o międzynarodowych pokrewieństwach uczestników naszego porównania. Rodzinne więzy zostawiamy na boku. Grzejemy silniki i do przodu!

Dynamiczny turbodiesel w zwinnym, eleganckim samochodzie

Spodziewaliśmy się, że mały lew przybędzie i wygryzie wszystkich rywali. Tymczasem okazali się oni zaskakująco groźni! Gdyby testowana „208-ka” nie była aż tak droga, lepiej spisała się podczas próby hamowania, miała więcej miejsca na nogi kierowcy, a jej projektanci oparli się pokusie eksperymentowania z ergonomią, to francuska nowość poradziłaby sobie z konkurentami.

A tak – musiała ustąpić im miejsca. Nie ma co ukrywać, że piszemy to z pewnym żalem, ponieważ prowadzenie Peugeota sprawia wiele przyjemności. Pozytywnie wypada porównanie z poprzednikiem: 208 jest o dobrych 100 kg lżejsze od 207. Jego tylne siedzenia oraz przednie fotele są też wygodniejsze. Dla kierowcy jednak ważniejsze jest to, jak łatwo odczyta wskazania zegarów. Niestety, w 208 uda mu się to jedynie wtedy, gdy dojrzy je przez małą kierownicę, a to wcale nie jest łatwe! Właśnie dlatego musieliśmy obniżyć ocenę za ergonomię, bo każdy z kierowców testujących auto na to narzekał. Miał bowiem do wyboru: albo maksymalnie obniżyć koło kierownicy, albo zrezygnować z obserwowania wskaźników.

Nie zawiodła natomiast jakość. Do wykończenia użyto materiałów wysokiej klasy, uproszczono także rozplanowanie elementów kokpitu. W efekcie wnętrze modelu 208 wygląda szlachetniej niż u konkurentów. W środkowej wersji wyposażeniowej można dokupić ekran dotykowy (1500 zł), za pośrednictwem którego kierowca steruje multimediami. Aby system zawierał także nawigację, zamiast 1500 zł trzeba wyłożyć 3400 zł.

Mimo sprężystego zawieszenia 208 sumiennie wybiera nierówności. Na zakrętach elektryczne wspomaganie wykazuje wystarczającą komunikatywność, a mała kierownica sugeruje, że auto łatwo się prowadzi, co pokrywa się z rzeczywistymi odczuciami. Jakkolwiek by spojrzeć, samochód jest zwinny i żwawy. Na drodze zachowuje się bezpiecznie, ale do osiągów nie dorastają hamulce.

Peugeot 208 ma jednostkę napędową charakteryzującą się wysoką kulturą pracy i łatwo wkręcającą się na obroty. Współpracuje z nią pięciobiegowa, nieco hacząca skrzynia z długimi przełożeniami. Auto zadowala się niewielkimi porcjami paliwa, w czym udział ma system start-stop, który wyłącza silnik podczas oczekiwania na zmianę świateł.

Punto jest ekonomiczne, urodziwe i nie boi się konkurencji

Niektórzy producenci wybierają drogę radykalnych kroków i całkowicie zmieniają modele każdej kolejnej generacji. To jednak przystoi raczej rywalom poszukującym swojego indywidualnego stylu, a nie Fiatowi Punto, który ma go od dawna. Dlatego włoski producent zamiast rewolucji postawił na przemyślaną ewolucję. W październiku 2005 r. samochód pojawił się jako Grande Punto.

Po gruntownej modernizacji w 2009 r. auto wjechało na rynek jako Punto Evo. Od stycznia pojazd ponownie nazywa się Punto. W swej najnowszej odsłonie prezentuje nowe światła, świeżą paletę kolorów i zmodyfikowanego 1,3-litrowego diesla. Dzięki zmianie sposobu sterowania alternatorem (który ładuje akumulator najintensywniej podczas hamowania silnikiem), wydajniejszemu układowi chłodzenia i smarowania, zoptymalizowanemu systemowi wtryskowemu oraz zainstalowaniu układu start-stop udało się uzyskać średnie spalanie 4,2 l/100 km – tyle podaje producent. W teście auto potrzebowało o 0,7 l/100 km więcej.

Dość donośnie pracujący silnik sprzężono z pięciobiegową skrzynią, która nie popisała się niestety precyzją przełączania. Mimo obiecujących danych technicznych motor potrzebuje wysokich obrotów, by pokazać, co potrafi, a wtedy Punto staje się dynamicznym samochodem. Jego osiągi nie stanowią wyzwania dla układu jezdnego, szczególnie gdy na pokładzie czuwa ESP, jednak dość lekko pracujący układ kierowniczy wymaga przyzwyczajenia i delikatnej ręki, by wyczuć auto.

Test komfortu wypadł niejednoznacznie. Z jednej strony resorowanie jest miękkie i chroni pasażerów przed wstrząsami na nawierzchniach niskiej jakości, z drugiej jednak obciążonym Fiatem buja na pofalowanej jezdni. To wszystko powoduje, że jeśli chcemy zapewnić pasażerom komfort podczas jazdy, najlepiej niech będzie ich góra czterech (łącznie z kierowcą). W przeciwnym razie na większych nierównościach dobijanie zawieszenia będzie odczuwane przez podróżujących.

Ponadczasowe zalety Punto to: przestronność i wygoda kokpitu, pakowny bagażnik, staranne wykończenie, niebanalny styl. Jeżeli ktoś przypuszczał, że Punto najlepsze dni ma już za sobą, to będzie musiał zmienić zdanie, bowiem Fiat jest w dobrej formie i nie powinien się niczego wstydzić.

Przestronny kokpit, bogate wyposażenie i atrakcyjna cena

Powiedzcie uczciwie, że czegoś podobnego wcześniej nie widzieliście. To niesamowite, jak jednoznacznie kokpit Chevroleta Aveo przypomina rozwiązanie z Corvette. Co producent chciał w ten sposób uzyskać? Chevrolet przez długi czas nie chwalił się zbytnio, iż 1,3-litrowy diesel napędzający Aveo to ta sama jednostka, która funkcjonuje w Punto.

Wspomniany silnik miał być lokomotywą GM. OK, ale GM skonstruował go niegdyś właśnie we współpracy z Fiatem. Niezależność jednostki Chevroleta ogranicza się przede wszystkim do starszego układu wtryskowego. Jakie są największe różnice w porównaniu z Punto? Precyzyjna 6-biegowa skrzynia Aveo łatwiej utrzymuje silnik w wąskim, optymalnym zakresie obrotów.

Temperament nie jest nadmiernie wybujały, ale zużycie paliwa też nie należy do wysokich. 4,7 l/100 km to o 0,2 l/100 km mniej, niż potrzebował w teście Fiat. Ten wynik spełnia oczekiwania, jakie można mieć wobec małego samochodu, natomiast niektóre zalety je przewyższają. Przykłady? Przestronność w kokpicie, duże, dające się łatwo regulować siedzenia, najskuteczniejsze hamulce i bogate wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa. Dość twarde zawieszenie nie należy do komfortowych. Przy ostrzejszej jeździe Aveo źle znosi nierówności i reaguje stukami podczas przejeżdżania przez poprzeczne wybrzuszenia nawierzchni.

Z dynamiką jazdy – czyli zachowaniem w trakcie zdecydowanych manewrów – też nie jest najlepiej, ale pokaźną część winy ponosi niezbyt komunikatywny i zbyt lekko funkcjonujący układ kierowniczy. To jednak dla potencjalnego nabywcy, rozsądnie prowadzącego i szukającego oszczędnego, przestronnego oraz niedrogiego samochodu, mogłoby być bez znaczenia, bowiem konkurencyjna cena zakupu pozwala łatwiej wybaczyć niedociągnięcia.

Na ewentualną krytykę ze strony sąsiadów kupujący Aveo będzie miał niezawodną ripostę: „Nie podoba wam się mój nowy Chevrolet? To pokażcie auto z podobnym dieslem w bardziej przystępnej cenie”. No i ten wystrój wnętrza z dziwacznym obrotomierzem, tak bardzo przypominającym ten z Corvette – na tak odważny krok nie zdecydowała się żadna z konkurencyjnych marek. Rodzina powinna być zadowolona, a gdyby nie – pozostaje jeszcze Aveo w wersji sedan.

Choć trudno w to uwierzyć, debiutujący Peugeot nie rozgromił rywali. Ale tak to już jest w przypadku drobiazgowych testów: nawet jeżeli emocje podpowiadają co innego, to wyniki pomiarów uczą pokory wobec parametrów rywali. Do tego Chevrolet notuje ogromną przewagę cenową, ale tak się składa, że nie tylko wysoka cena nie pozwoliła „208-ce” pokonać konkurentów. Chociaż francuskie auto nie zanotowało wpadki w żadnej z prób drogowych, to w niektórych konkurencjach uległo Aveo (Chevrolet np. świetnie hamuje) i Punto (Fiat ma np. najwyższą ładowność). Peugeot dysponuje wrodzonym potencjałem drapieżcy, ale łowy nie będą łatwe!