Nasza testowa Corolla jest skonfigurowana tak, jakby nie pochodziła z parku prasowego. Ma odpowiadać gustom i portfelom osób, które mogą chcieć kupić kombi od Toyoty. To wersja Style z piątą generacją napędu hybrydowego w słabszej wersji, czyli z silnikiem 1.8. Specyfikację i ceny tego auta opisaliśmy w pierwszej części testu długodystansowego: Toyota Corolla 1.8 hybryda - test długodystansowy, cz. I. Jesteśmy już po skrupulatnym teście zużycia paliwa na kilku tysiącach kilometrów na różnego rodzaju drogach. Wyniki opisaliśmy tu: Toyota Corolla 1.8 - spalanie.
Od razu przejdźmy do tego, po co tu przyszliście, czyli do konkretów. Poniżej pięć największych wad i pięć największych zalet hybrydowej Toyoty Corolli.
Toyota Corolla - wady
- Za krótkie siedziska i za mały zakres regulacji kierownicy
Problem ten pojawia się we wszystkich japońskich autach, którymi jeździłem w ostatnim czasie. Ma go też Corolla. Za krótkie siedziska nie dają się we znaki na krótkich dystansach, bo niedostatecznie podparte uda nie zaczną boleć po 30 czy 40 minutach za kierownicą, ale niemal na pewno dadzą o sobie znać podczas dłuższych podróży. Problemem Corolli jest też zbyt mały zakres regulacji kierownicy (przód-tył). Odczują to "długonożni" kierowcy, którzy chcieliby siedzieć dalej od pedałów, ale nie mogą, bo koło kierownicy nie da się wystarczająco wysunąć. Zbyt krótki dystans do pedałów może potęgować uczucie zmęczenia nóg spowodowane zbyt krótkimi siedziskami.
- Drzwi powinny otwierać się szerzej
Obudowy głośników znajdujących się w drzwiach są permanentnie przyozdobione śladami butów, które pojawiają się tam przy niemal każdym wysiadaniu z auta. Powodem jest zbyt mały kąt, pod którym można otworzyć drzwi. Do pełni szczęścia brakuje dosłownie kilku stopni. Są takie sytuacje, w których byłyby one niemal zbawienne, np. podczas umieszczania dwulatka na foteliku.
- Dwa porty USB-C z przodu, ale tylko jeden z Android Auto
Multimedia Toyoty są czytelne i łatwe w obsłudze (poświęcę im osobny tekst), ale dla wielu kierowców nie ma nic bardziej czytelnego niż ekrany ich telefonów. Producenci samochodów o tym wiedzą, dlatego dziś niemal standardem są Android Auto i Car Play (Apple), które przerzucają widok ekranu telefonu na ekran centralny multimediów. Corolla też to oferuje, ale z jednym zastrzeżeniem. O ile użytkownicy iPhone'ów z Car Playem mogą łączyć się bezprzewodowo, o tyle Android Auto działa tylko po kablu i wymaga wpięcia go do konkretnego slotu USB-C. Ten umieszczony w schowku pod podłokietnikiem służy tylko do ładowania telefonu - Android Auto tu nie zadziała. Telefon musi być podpięty do gniazda z przodu, przez co kabel zwisa bezwładnie przy nogach pasażera i denerwuje kierowców z pedantycznym podejściem do kwestii estetycznych.
- Małe schowki i trudno dostępna półka na telefon
Półka na telefon z funkcją ładowania indukcyjnego umieszczona jest poniżej ekranu centralnego. To dobre miejsce, ale umieszczono ją tak głęboko i tak ciasno zabudowano, że wyjmowanie z niej telefonu wymaga sprawnych dłoni. Problemem są też schowki o przeciętnej pojemności. Mowa i o schowku pod podłokietnikiem, i - w szczególności - kieszeniach bocznych w drzwiach. Swobodnie zmieści się w nich półlitrowa butelka wody. 0,7-litrowa już na ścisk. Większe odpadają.
- Przeciętne wyciszenie wnętrza
Komora silnika jest wyciszona naprawdę przyzwoicie, bo to nie dźwięk silnika daje się we znaki podczas jazdy. Wystarczającej ilości materiałów wygłuszających zabrakło przede wszystkim w drzwiach. Dźwięk ich ryglowania przywodzi na myśl doznania akustyczne z Mercedesa klasy G. Z tym że w G-klasie to zabieg celowy, a w Corolli - nieszczególnie. Muszę jednak doprecyzować to, co mam na myśli. Podczas jazdy w mieście nigdy nie pomyślałbym, że w hybrydowej Toyocie jest głośno. Problem pojawia się przy prędkościach autostradowych - powyżej 120 km/h. To jakaś magiczna granica, powyżej której w Corolli trzeba podnosić głos, by pasażerowie nas usłyszeli; powyżej której trzeba zwiększyć głośność multimediów, by usłyszeć, co chcą nam przekazać prowadzący ulubiony podcast.
Toyota Corolla - zalety
- Napęd świetny pod wieloma względami
Już w poprzednich częściach długodystansowego testu Toyoty Corolli pisałem, że jej hybrydowy napęd jest jej największą zaletą. Nie dość, że jest oszczędny, to działa wręcz wzorowo. Bezstopniowa przekładnia e-CVT to gwarancja płynnej jazdy, której nie dorównują nawet najlepiej działające skrzynie automatyczne. Owszem, momenty "wycia", czyli dłuższego utrzymywania silnika na wysokich obrotach się zdarzają, ale tylko podczas chęci bardzo dynamicznego wyprzedzania i na drogach poza terenem zabudowanym. Kultura pracy piątej generacji hybrydowego układu i jego oszczędność to tylko część jego zalet. Najważniejszą może być jego bezawaryjność potwierdzana przez taksówkarzy. Oni wiedzą, co mówią. Na temat bezawaryjności hybrydowych Toyot krążą wręcz legendy. Jest jednak zgrzyt, o którym mówi się dość często - podobno w hybrydowych Corollach zdarzają się problemy z akumulatorem (nie tym trakcyjnym). Ja przez niemal rok żadnej przygody z nim nie miałem, a auto noce spędza "pod chmurką".
- Duży i ustawny bagażnik
596 l i 1591 l po złożeniu foteli - taką przestrzeń bagażową gwarantuje Toyota Corolla TS 1.8. To dużo. Bardzo dużo. Po złożeniu foteli podłoga jest płaska. Pod podłogą znajduje się dodatkowa przestrzeń, a po bokach praktyczne, pojemne kieszenie. Rodzice dzieci, które są wożone w wózkach, docenią też roletę bagażnika, która rozsuwa się sama - wystarczy ją "pacnąć" w odpowiednim miejscu. Dla niektórych to drobiazg, ale dla tych, którzy z roletą walczą kilka razy dziennie, to wręcz zbawienie. Uwierzcie mi - wiem, co mówię.
- Powolna utrata wartości i niskie koszty utrzymania
Popyt na hybrydowe Toyoty Corolle na rynku wtórnym jest od lat ogromny, co wpływa na ich wartość rezydualną. Japońskie kompakty powoli tracą na wartości, a to właśnie utrata wartości jest największym kosztem ponoszonym przez właścicieli nowych samochodów, choć ci nie zawsze zdają sobie z tego sprawę. Corolla to dobre auto dla tych, którzy nie lubią tracić pieniędzy, gdy ich samochód stoi na parkingu.
- Łatwe w obsłudze multimedia
Przestawienie zegara z czasu letniego na zimowy i odwrotnie to dla mnie jeden z wyznaczników łatwości obsługi multimediów. Dlaczego? Bo robi się to dwa razy do roku, a zatem nie jest to funkcja pierwszej potrzeby. Producenci lubią ukryć ją w miejscach, do których trudno dotrzeć. Właśnie dlatego zmiana godziny dobrze reprezentuje to, jak pokrętne lub proste są ścieżki dotarcia do poszczególnych funkcji multimediów. W Corolli zmiana czasu na zimowy zajęła mi jakieś 15 sekund. Ścieżki dotarcia są logiczne, przyciski duże, wszystko jest czytelne. Zmieniłbym jedno - wybieranie numeru telefonu. Kliknięcie w imię osoby na liście kontaktów nie wywołuje funkcji dzwonienia, tylko przenosi do widoku wyświetlającego numer telefonu osoby, z którą chcę się skontaktować. Dopiero kliknięcie w ten numer początkuje łączenie. Jeden zbędny klik. Drobnostka, ale irytująca.
- Wszystko działa, nic nie trzeszczy
Jak można uważać za zaletę fakt, że z nowym, rocznym autem, które przejechało niespełna 20 tys. km, nic się nie dzieje? Będąc dziennikarzem motoryzacyjnym - można. Mnogość funkcji, skomplikowanych systemów i chęć optymalizacji kosztów produkcji przekładają się na jakość materiałów i montażu oraz zwiększają ryzyko mniejszych lub większych awarii w nowych samochodach. Dziennikarze motoryzacyjni rocznie jeżdżą dziesiątkami nowych aut, a to duża skala porównawcza. To, że w nowym aucie po przejechaniu 20 tys. km nic nie trzeszczy, nic się nie zawiesza, nic nie puka i każda, nawet najdrobniejsza rzecz działa dokładnie tak, jak powinna, jest godne odnotowania i zapisania po stronie plusów.
Z następnych części naszego długodystansowego testu dowiecie się m.in.:
- Jak hybryda sprawdza się w długiej trasie i czy jest praktyczna;
- Co to jest Kinto One i jakie są warunki gwarancji Toyoty Corolli;
- Dla kogo jest Corolla.
Toyota Corolla 1.8 Hybrid - dane techniczne testowanego egzemplarza
| Napęd/Wersja | 1.8 Hybrid/Style |
| Moc | 140 KM |
| Maks. moment obr. (tylko silnik spalinowy) | 142 Nm |
| Deklarowane zużycie paliwa | 4,5-4,8 l/100 km |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,4 s |
| Dł./Szer./Wys. | 4650/1790/1460 mm |
| Rozstaw osi | 2700 mm |
| Poj. pagażnika | 596 l |
