- Range Rover Velar ma już siedem lat, jednak ciągle wygląda świeżo. Ostatnio mocno zmienił się jego kokpit
- Auto jest duże w środku i świetnie wykończone. Oczywiście jakość premium swoje kosztuje
- Hybryda plug-in jest szybka i może jeździć wyłącznie na prądzie, jednak po rozładowaniu akumulatora nie jest zbyt oszczędna
Range Rover Velar to SUV klasy średniej premium, który ma wiele wspólnego z Jaguarem F-Pace. Plasuje się pomiędzy Range Roverem Sport a kompaktowym Evokiem. Co ciekawe, choć ten samochód jest na rynku od 2017 r., to ciągle wygląda świeżo. To zasługa minimalistycznej, smukłej i — jak widać — ponadczasowej stylistyki nadwozia (obowiązkowo dla Range Rovera z chowanymi w drzwiach klamkami). Nie można też pominąć udanych modernizacji.
Range Rover Velar 2.0 PHEV – najważniejsze zmiany
Pierwsze ważne zmiany zaszły w Velarze pod koniec 2020 r., kiedy w ofercie pojawiły się miękkie hybrydy i hybryda plug-in. Następne subtelne modyfikacje przeprowadzono w lutym 2023 r. (m.in. nowe przednie i tylne światła LED oraz przeprojektowane zderzaki), jednak najmocniej dotknęły one kokpitu (i ramion kierownicy). Zrezygnowano z dwóch osobnych ekranów dotykowych (jeden do obsługi multimediów, drugi do sterowania klimatyzacją, fotelami i trybami jazdy). To rozwiązanie (podobne stosuje Audi) było nieco przekombinowane i wymagało częstego czyszczenia z odcisków palców i kurzu całej konsoli środkowej.
Teraz ekran jest jeden, za to duży (o przekątnej 11,4 cala) i doczepiony do deski rozdzielczej (jak w większym Range Roverze). Niestety w Velarze usunięto wszystkie przyciski i pokrętła, więc obsługa każdej funkcji (nawet opcji terenowych) odbywa się dotykowo, co nie każdemu się spodoba. Należy jednak przyznać, że system PiviPro najnowszej generacji działa szybko i jest przyjazny dla użytkownika. Poza tym pod ekranem pojawił się elegancki fornir (na schowku i panelu wokół dźwigni skrzyni biegów).
Wykończenie całej kabiny jest na najwyższym poziomie. Mam na myśli użyte materiały, jak i ich montaż. Skórą obszyto nie tylko kierownicę i fotele, ale również boczki drzwi i dużą część kokpitu. Zagłówki są miękkie, a łopatki do ręcznej zmiany biegów – metalowe. Właśnie takie detale robią różnicę.
- Przeczytaj także: Range Rover 3.0 PHEV SV - TEST. Jeździłem SUV-em za milion złotych. Czy ma jakieś wady?
Przednie fotele okazują się bardzo wygodne – są regulowane elektrycznie aż w 20 kierunkach i mają opcję masażu. Z tyłu, przy kanapie, można zauważyć przyciski ze strzałkami. Nie można jednak przesuwać całej kanapy do przodu lub do tyłu, a jedynie zmieniać kąt pochylenia jej oparcia. W obu rzędach siedzeń jest przestronnie. Bagażnik również jest pokaźnych rozmiarów, choć oczywiście w wariancie PHEV jest nieco mniejszy niż w pozostałych wersjach (ze względu na akumulator, trzeba też wozić kabel do ładowania). Jego standardowa pojemność wynosi 503 l (metoda VDA), a po złożeniu kanapy – 1335 l. Minusem jest nie za duża ładowność (maksymalnie 535 kg, bez kierowcy).
Range Rover Velar 2.0 PHEV – mocniejszy od 3.0 R6
Hybryda plug-in o oznaczeniu P400e nie ma silnika sześciocylindrowego, ale to i tak topowa odmiana. Miejsce trzylitrowej jednostki zajęła słabsza dwulitrowa, ale pomaga jej elektryk. W rezultacie maksymalna moc wynosi aż 404 KM (o 4 więcej niż w P300). Osiągi obu wersji też są niemal identyczne. Czasy przyspieszeń wynoszą odpowiednio: 5,4 i 5,5 s od 0 do 100 km/h oraz 3,4 i 3,3 s od 80 do 120 km/h. PHEV przegrywa z silnikiem 3.0 R6 dopiero w porównaniu prędkości maksymalnych – 209 do 250 km/h. To jednak nie jest aż tak istotne.
Za to hybryda plug-in może poruszać się wyłącznie na prądzie – na dystansie do 64 km (realnie mniej, ok. 50 km). To zasługa zastosowania nieco większego akumulatora (19,2 kWh brutto). Ładowanie od zera do 80 proc. może trwać 30 min, jeśli skorzystasz z najmocniejszego trybu ładowania, czyli 50 kW (ze zwykłego wallboksa potrwa to zdecydowanie dłużej). Na co dzień, na krótkich dystansach, można więc podróżować bezemisyjnie, pod warunkiem nieprzekroczenia prędkości 140 km/h.
Dalej układ przechodzi w klasyczny tryb hybrydowy. Z prawej strony znajduje się wlew paliwa, a z lewej gniazdo do ładowania akumulatora. Co istotne, hybryda plug-in Range Rovera nadal ma spory zbiornik paliwa (69 l). Niestety spalanie, gdy wyczerpie się energia elektryczna, nie jest niskie. W ruchu miejskim, ale bez korków, niezwykle trudno było "zejść" poniżej 12 l/100 km, a auto bardzo rzadko i na krótko przechodziło w tryb EV. Duży apetyt na benzynę można upatrywać w wysokiej masie własnej pojazdu, która przekracza 2,2 tony.
Ośmiostopniowy automat pracuje szybko i płynnie. Samochód może szarpnąć jedynie podczas ruszania z wykorzystaniem trybu "auto hold", co nieprzyjemnie zaskakuje. Druga drobnostka, choć dla niektórych może być uciążliwa, to szeroki słupek A, który ogranicza widoczność przy skrętach.
Do samego prowadzenia i komfortu jazdy nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Zawieszenie tego egzemplarza nie było pneumatyczne, jednak dobrze radziło sobie z tłumieniem nierówności nawet na kołach z 21-calowymi felgami. Amortyzatory są adaptacyjne, więc można ustawić sobie bardziej sportową charakterystykę ich pracy, a auto nie jest bujające.
Osiągi nie rozczarowują. W trybie Dynamic Velar PHEV staje się bardzo dynamiczny — "setkę" może osiągnąć po 5,4 s (na śliskim pomaga napęd wszystkich kół). Range Rover nie stosuje symulowanego dźwięku z głośników, więc silnika spalinowego w mocno wyizolowanym wnętrzu niemal nie słychać.
Range Rover Velar 2.0 PHEV – moim zdaniem
Velar, jak każdy Range Rover, ma swój styl, którym zdecydowanie odróżnia się od konkurencji. Po ostatnim liftingu, po którym kokpit stał się czysty i elegancki, ten samochód jeszcze bardziej mi się podoba. Nie wiem jednak, czy wybrałbym hybrydę plug-in, która po rozładowaniu akumulatora nie jest zbyt oszczędna. Pewnie skusiłbym się na wersję sześciocylindrową, póki jeszcze możną ją kupić. Niestety jest o ponad 30 tys. zł droższa od PHEV, jednak przy takiej kwocie (lub racie leasingowej) to już niewiele zmienia.
Range Rover Velar 2.0 PHEV P400e Dynamic HSE — dane techniczne
| Silnik: typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1997 cm3 |
| Moc maksymalna | 404 KM/5500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy | 640 Nm/1500-4400 obr./min |
| Skrzynia biegów/napęd | aut. 8/4x4 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,4 s |
| Prędkość maksymalna | 240 km/h |
| Zasięg w trybie EV | do 64 km |
| Średnie zużycie paliwa | 2,2 l/100 km (przy pełnym akumulatorze) |
| Długośc/szerokość/wysokość | 4794/2014/1683 mm |
| Rozstaw osi/prześwit | 2874 mm/213 mm |
| Masa własna/ładowność | 2205 kg/535 kg |
| Pojemność bagażnika | 503-1335 l |
| Cena od/cena egz. test. | 447 200 zł/512 620 zł |
Galeria zdjęć
1/30 
2/30 
3/30 
4/30 
5/30 
6/30 
7/30 
8/30 
9/30 
10/30 
11/30 
12/30 
13/30 
14/30 
15/30 
16/30 
17/30 
18/30 
19/30 
20/30 
21/30 
22/30 
23/30 
24/30 
25/30 
26/30 
27/30 
28/30 
29/30 
30/30 