• Nowy Forester jest większy od poprzednika, największy wzrost przestrzeni odczujemy z tyłu.
  • W ofercie jedna wersja benzynowa o mocy 150 KM wspomagana silnikiem elektrycznym.
  • Charakterystyka podwozia sprzyja komfortowej jeździe, samochód prowadzi się bezpiecznie.

Może nie każdy pamięta, jak to było na kursie prawa jazdy albo jak się pokonywało pierwsze kilometry pod okiem rodzica, ale na pewno wielu z was miało okazję przynajmniej raz w życiu jechać z przewrażliwionym pasażerem. Takim, który co chwila komentował styl jazdy lub też – kurczowo trzymając się klamki drzwi – próbował nogą zrobić dziurę w podłodze, o łapaniu za kierownicę nie wspominając. Przyznacie, że taka jazda nie należy do przyjemności. To wyobraźcie sobie teraz, że prowadząc samochód, czujecie szarpnięcia na kierownicy i co pewien czas jesteście informowani komunikatami wizualnymi lub dźwiękowymi, że robicie coś nie tak za kierownicą. W Foresterze najczęściej włączało nam się ostrzeżenie o zjechaniu z pasa ruchu, a drugim komunikatem, który otrzymywaliśmy, było to, że nie skupiamy wzroku na drodze, ewentualnie nie zachowujemy czujności. Regularnie czuliśmy szarpania na kierownicy, mrugające kontrolki i denerwujące brzęczki. Jazda nowym SUV-em Subaru – zwłaszcza na początku testu – była wręcz irytująca. Oczywiście, część ostrzeżeń była zasłużona, to kierowca popełniał błąd, ale w naszej ocenie daleko było do zagrożenia. Z czasem zaczęliśmy mieć się na baczności i komunikatów było mniej, a inna sprawa, że niektóre systemy zaczęliśmy wyłączać...

Subaru Forester – bezpieczeństwo w serii

Duża liczba systemów asystujących w nowym Foresterze to bez wątpienia zaleta. Zdecydowaną większość z nich dostaniecie seryjnie, niezależnie od wersji wyposażeniowej. W bazowej Trend co prawda nie ma pakietu Advanced (m.in. monitorowanie kierowcy, automatyczne światła drogowe, czujnik martwego pola), ale za to niezależnie od wersji do każdego Forestera otrzymacie bezpłatne szkolenie z doskonalenia techniki jazdy w SJS.

Forestera 5. generacji zbudowano na Subaru Global Platform. W stosunku do poprzednika ma o 2 cm większy rozstaw osi, jest także nieco dłuższy i szerszy. W obu rzędach foteli w komfortowych warunkach będą podróżować cztery dorosłe osoby. Te siedzące z przodu mogą narzekać jedynie na nieco za krótkie siedziska, te z tyłu – na oparcie kanapy kończące się na wysokości łopatek. Poza tymi niedogodnościami wnętrze imponuje: jakością materiałów, ich spasowaniem, nowoczesnymi multimediami, czytelną obsługą oraz bogactwem wyposażenia (cztery miejsca podgrzewane).

Pojemność bagażnika pozostała praktycznie bez zmian (w poprzednim Foresterze wynosiła 505 l, w nowym – 509 l), i to mimo tego, że pod podłogą pojawiła się litowo-jonowa bateria. Stało się tak, gdyż inżynierowie zrezygnowali z koła zapasowego i zastosowali zestaw naprawczy, co z pewnością fanom offroadu nie przypadnie do gustu. Klienci będą za to zadowoleni z szybciej otwierającej się elektrycznie pokrywy bagażnika.

Nowego Forestera można zamówić tylko w jednej wersji napędowej. Pod jego maską pracuje wolnossący 2-litrowy benzynowy bokser o mocy 150 KM, wspomagany silnikiem elektrycznym o mocy 16,7 KM. Moment obrotowy jest przekazywany na obie osie za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Nie ma tu jednak mowy o klasycznej miękkiej hybrydzie, gdyż możliwa jest jazda wyłącznie na silniku elektrycznym. Oczywiście, trzeba spełnić kilka rygorystycznych warunków, m.in. mieć odpowiedni zapas energii w baterii, dosłownie muskać pedał gazu i nie przekraczać prędkości 40 km/h. Teoretycznie jazda z napędem EV możliwa jest nawet do 1,5 km. Realnie elektryk bardzo szybko się wyłącza i korzystamy z klasycznego benzyniaka. Ten z kolei nie zapewnia oszałamiających osiągów (wg producenta 0-100 km/h w 11,8 s), choć realnie okazał się bardziej dynamiczny, gdyż w teście uzyskaliśmy przyspieszenie do „setki” o 1,8 s lepsze. Wrażenie słabej dynamiki powoduje bezstopniowy „automat”. O ile w mieście sprawdza się znakomicie, o tyle w trasie jazda z nim nie każdemu przypadnie do gustu. Jeśli podczas wyprzedzania zależy wam na gwałtownym przyspieszeniu i wciśniecie gaz do końca, silnik będzie utrzymywany na stałych wysokich obrotach, a kierowca nie odczuje tak zwanego kopa. Także podróżowanie z autostradową prędkością nie należy do przyjemności, bo przy 140 km/h silnik utrzymuje aż 3500 obr./min i do uszu podróżnych dociera nieprzyjemne jego buczenie. Wówczas każde, nawet najmniejsze wzniesienie powoduje automatyczny wzrost obrotów i kolejne niezbyt przyjemne wrażenia akustyczne.

Japończycy zapowiadali, że oszczędności z racji zastosowania hybrydy będą na poziomie ok. 10 proc. Realnie tyle jednak trudno uzyskać, bowiem w czasie bardzo spokojnej jazdy na pętli pomiarowej zużyliśmy 8,2 l/100 km. Nas to nie dziwi, bowiem masa samochodu z powodu zastosowania układu hybrydowego wzrosła o ok. 110 kg.

Subaru Forester – komfortowa jazda

Forestera prowadzi się poprawnie, ale osoby, które spodziewają się sportowego zachowania, mogą być zawiedzione. Układ kierowniczy słabo reaguje w środkowym położeniu, nadwozie w sytuacji gwałtownej zmiany kierunku mocno się wychyla, ale auto przez cały czas jest pod pełną kontrolą kierowcy. Wzorowo oceniliśmy za to komfort jazdy, i to mimo 18-calowych kół.

Nowy model zdrożał o ok. 5000 euro. Owszem, wzrósł w nim poziom bezpieczeństwa, ale osiągi i spalanie nie poprawiły się.

Zobacz jak w trudnych warunkach zimowych zachowują się modele Subaru.

To nam się podoba: przestronne i funkcjonalne wnętrze, skuteczne hamulce, mnogość systemów asystujących, dzielność terenowa, realne spalanie zgodne z WLTP.

To nam się nie podoba: dynamika poza miastem, wycie silnika podczas prób gwałtownego zwiększania prędkości, wychyły nadwozia na zakrętach.

Subaru Forester – podsumowanie

Choć Forester nie jest mistrzem dynamicznej jazdy, to jednak z nawiązką spełnia wymagania stawiane SUV-om. Jest przestronny, funkcjonalny, komfortowy i bezpieczny. Wielu rywali pozostawia w tyle, jeśli chodzi o dzielność terenową. To świetna propozycja dla osób uprawiających aktywną turystykę. Szkoda tylko, że koszty instalacji hybrydowej ponosi klient, który z jej zastosowania nie ma zbyt wielu korzyści.

Wyniki testu

Przyspieszenie 0-50 km/h 4,0 s
0-100 km/h 10,0 s
0-130 km/h 17,7 s
Czas rozpędzania 60-100 km/h 5,1 s (aut.)
80-120 km/h 7,6 s (aut.)
Masa rzeczywista/ładowność 1710/475 kg
Rozdział masy (przód/tył) 57/43 proc.
Śr. zawracania (w lewo/w prawo) 11,7/11,8 m
Hamow. ze 100 km/h zimne 41,4 m (opony zimowe)
gorące 40,7 m (opony zimowe)
Hałas w kabinie przy 50 km/h 55 dB (A)
przy 100 km/h 63 dB (A)
przy 130 km/h 68 dB (A)
Spalanie testowe (95 okt.) 8,2 l/100 km
Zasięg 580 km

Dane producenta

Silnik: typ/cylindry/zawory benz./B4/16 + elektryczny
Ustawienie silnika wzdłużnie z przodu
Zasilanie/napęd rozrządu wtrysk bezpośredni/pasek
Pojemność skokowa (cm3) 1995
Moc silnika (KM/obr./min) 150/5600-6000 + 16,7
Maks. mom. (Nm/obr./min) 194/4000 + 66
Skrzynia biegów/napęd bezstop. (CVT)/4x4
0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) 11,8/188
Średnie spalanie (l/100 km) 8,1 (wg WLTP)
Emisja CO2 (g/km)/norma 185/Euro 6d-Temp
Prześwit/kąty: natarcia/zejścia/ramp. 220 mm/20,2/25,8/21,0 st.
Pojemność bagażnika/zb. paliwa (l) 509-1779/48
Marka i model opon test. auta Pirelli Sottozero 3
Rozmiar opon test. auta 225/55 R 18

Wyposażenie

Wersja Platinium
7 airbagów/reflektory LED S/S
Okno dach./4 podgrzew. fotele S/S
Unikanie kolizji/utrzy. pasa ruchu S/S
Skóra/audio Harman Kardon/navi S/S/S
Skaner znaków/unikanie kolizji S/S
Adaptac. temp./czuj. martw. pola S/S
Alufelgi 18 cali/monitor. kierowcy S/S

Gwarancja/ceny

Cena podst. wersji silnikowej od 139 400 zł
Gwarancja mech./perforacyjna 3 l. lub 100 tys. km/12 lat
Przeglądy co 15 tys. km lub co rok
Cena testowanego auta 169 060 zł