Subaru Forester 2.0i e-Boxer – twierdza bezpieczeństwa – TEST

Może nie każdy pamięta, jak to było na kursie prawa jazdy albo jak się pokonywało pierwsze kilometry pod okiem rodzica, ale na pewno wielu z was miało okazję przynajmniej raz w życiu jechać z przewrażliwionym pasażerem. Takim, który co chwila komentował styl jazdy lub też – kurczowo trzymając się klamki drzwi – próbował nogą zrobić dziurę w podłodze, o łapaniu za kierownicę nie wspominając. Przyznacie, że taka jazda nie należy do przyjemności. To wyobraźcie sobie teraz, że prowadząc samochód, czujecie szarpnięcia na kierownicy i co pewien czas jesteście informowani komunikatami wizualnymi lub dźwiękowymi, że robicie coś nie tak za kierownicą. W Foresterze najczęściej włączało nam się ostrzeżenie o zjechaniu z pasa ruchu, a drugim komunikatem, który otrzymywaliśmy, było to, że nie skupiamy wzroku na drodze, ewentualnie nie zachowujemy czujności. Regularnie czuliśmy szarpania na kierownicy, mrugające kontrolki i denerwujące brzęczki. Jazda nowym SUV-em Subaru – zwłaszcza na początku testu – była wręcz irytująca. Oczywiście, część ostrzeżeń była zasłużona, to kierowca popełniał błąd, ale w naszej ocenie daleko było do zagrożenia. Z czasem zaczęliśmy mieć się na baczności i komunikatów było mniej, a inna sprawa, że niektóre systemy zaczęliśmy wyłączać...

Duża liczba systemów asystujących w nowym Foresterze to bez wątpienia zaleta. Zdecydowaną większość z nich dostaniecie seryjnie, niezależnie od wersji wyposażeniowej. W bazowej Trend co prawda nie ma pakietu Advanced (m.in. monitorowanie kierowcy, automatyczne światła drogowe, czujnik martwego pola), ale za to niezależnie od wersji do każdego Forestera otrzymacie bezpłatne szkolenie z doskonalenia techniki jazdy w SJS.

Forestera 5. generacji zbudowano na Subaru Global Platform. W stosunku do poprzednika ma o 2 cm większy rozstaw osi, jest także nieco dłuższy i szerszy. W obu rzędach foteli w komfortowych warunkach będą podróżować cztery dorosłe osoby. Te siedzące z przodu mogą narzekać jedynie na nieco za krótkie siedziska, te z tyłu – na oparcie kanapy kończące się na wysokości łopatek. Poza tymi niedogodnościami wnętrze imponuje: jakością materiałów, ich spasowaniem, nowoczesnymi multimediami, czytelną obsługą oraz bogactwem wyposażenia (cztery miejsca podgrzewane).

Pojemność bagażnika pozostała praktycznie bez zmian (w poprzednim Foresterze wynosiła 505 l, w nowym – 509 l), i to mimo tego, że pod podłogą pojawiła się litowo-jonowa bateria. Stało się tak, gdyż inżynierowie zrezygnowali z koła zapasowego i zastosowali zestaw naprawczy, co z pewnością fanom offroadu nie przypadnie do gustu. Klienci będą za to zadowoleni z szybciej otwierającej się elektrycznie pokrywy bagażnika.

Nowego Forestera można zamówić tylko w jednej wersji napędowej. Pod jego maską pracuje wolnossący 2-litrowy benzynowy bokser o mocy 150 KM, wspomagany silnikiem elektrycznym o mocy 16,7 KM. Moment obrotowy jest przekazywany na obie osie za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Nie ma tu jednak mowy o klasycznej miękkiej hybrydzie, gdyż możliwa jest jazda wyłącznie na silniku elektrycznym. Oczywiście, trzeba spełnić kilka rygorystycznych warunków, m.in. mieć odpowiedni zapas energii w baterii, dosłownie muskać pedał gazu i nie przekraczać prędkości 40 km/h. Teoretycznie jazda z napędem EV możliwa jest nawet do 1,5 km. Realnie elektryk bardzo szybko się wyłącza i korzystamy z klasycznego benzyniaka. Ten z kolei nie zapewnia oszałamiających osiągów (wg producenta 0-100 km/h w 11,8 s), choć realnie okazał się bardziej dynamiczny, gdyż w teście uzyskaliśmy przyspieszenie do „setki” o 1,8 s lepsze. Wrażenie słabej dynamiki powoduje bezstopniowy „automat”. O ile w mieście sprawdza się znakomicie, o tyle w trasie jazda z nim nie każdemu przypadnie do gustu. Jeśli podczas wyprzedzania zależy wam na gwałtownym przyspieszeniu i wciśniecie gaz do końca, silnik będzie utrzymywany na stałych wysokich obrotach, a kierowca nie odczuje tak zwanego kopa. Także podróżowanie z autostradową prędkością nie należy do przyjemności, bo przy 140 km/h silnik utrzymuje aż 3500 obr./min i do uszu podróżnych dociera nieprzyjemne jego buczenie. Wówczas każde, nawet najmniejsze wzniesienie powoduje automatyczny wzrost obrotów i kolejne niezbyt przyjemne wrażenia akustyczne.

Japończycy zapowiadali, że oszczędności z racji zastosowania hybrydy będą na poziomie ok. 10 proc. Realnie tyle jednak trudno uzyskać, bowiem w czasie bardzo spokojnej jazdy na pętli pomiarowej zużyliśmy 8,2 l/100 km. Nas to nie dziwi, bowiem masa samochodu z powodu zastosowania układu hybrydowego wzrosła o ok. 110 kg.

Forestera prowadzi się poprawnie, ale osoby, które spodziewają się sportowego zachowania, mogą być zawiedzione. Układ kierowniczy słabo reaguje w środkowym położeniu, nadwozie w sytuacji gwałtownej zmiany kierunku mocno się wychyla, ale auto przez cały czas jest pod pełną kontrolą kierowcy. Wzorowo oceniliśmy za to komfort jazdy, i to mimo 18-calowych kół.

Nowy model zdrożał o ok. 5000 euro. Owszem, wzrósł w nim poziom bezpieczeństwa, ale osiągi i spalanie nie poprawiły się.

To nam się podoba: przestronne i funkcjonalne wnętrze, skuteczne hamulce, mnogość systemów asystujących, dzielność terenowa, realne spalanie zgodne z WLTP.

To nam się nie podoba: dynamika poza miastem, wycie silnika podczas prób gwałtownego zwiększania prędkości, wychyły nadwozia na zakrętach.

Choć Forester nie jest mistrzem dynamicznej jazdy, to jednak z nawiązką spełnia wymagania stawiane SUV-om. Jest przestronny, funkcjonalny, komfortowy i bezpieczny. Wielu rywali pozostawia w tyle, jeśli chodzi o dzielność terenową. To świetna propozycja dla osób uprawiających aktywną turystykę. Szkoda tylko, że koszty instalacji hybrydowej ponosi klient, który z jej zastosowania nie ma zbyt wielu korzyści.