- Nowy Forester jest większy od poprzednika, największy wzrost przestrzeni odczujemy z tyłu.
- W ofercie jedna wersja benzynowa o mocy 150 KM wspomagana silnikiem elektrycznym.
- Charakterystyka podwozia sprzyja komfortowej jeździe, samochód prowadzi się bezpiecznie.
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Może nie każdy pamięta, jak to było na kursie prawa jazdy albo jak się pokonywało pierwsze kilometry pod okiem rodzica, ale na pewno wielu z was miało okazję przynajmniej raz w życiu jechać z przewrażliwionym pasażerem. Takim, który co chwila komentował styl jazdy lub też – kurczowo trzymając się klamki drzwi – próbował nogą zrobić dziurę w podłodze, o łapaniu za kierownicę nie wspominając. Przyznacie, że taka jazda nie należy do przyjemności. To wyobraźcie sobie teraz, że prowadząc samochód, czujecie szarpnięcia na kierownicy i co pewien czas jesteście informowani komunikatami wizualnymi lub dźwiękowymi, że robicie coś nie tak za kierownicą. W Foresterze najczęściej włączało nam się ostrzeżenie o zjechaniu z pasa ruchu, a drugim komunikatem, który otrzymywaliśmy, było to, że nie skupiamy wzroku na drodze, ewentualnie nie zachowujemy czujności. Regularnie czuliśmy szarpania na kierownicy, mrugające kontrolki i denerwujące brzęczki. Jazda nowym SUV-em Subaru – zwłaszcza na początku testu – była wręcz irytująca. Oczywiście, część ostrzeżeń była zasłużona, to kierowca popełniał błąd, ale w naszej ocenie daleko było do zagrożenia. Z czasem zaczęliśmy mieć się na baczności i komunikatów było mniej, a inna sprawa, że niektóre systemy zaczęliśmy wyłączać...
Subaru Forester – bezpieczeństwo w serii
Duża liczba systemów asystujących w nowym Foresterze to bez wątpienia zaleta. Zdecydowaną większość z nich dostaniecie seryjnie, niezależnie od wersji wyposażeniowej. W bazowej Trend co prawda nie ma pakietu Advanced (m.in. monitorowanie kierowcy, automatyczne światła drogowe, czujnik martwego pola), ale za to niezależnie od wersji do każdego Forestera otrzymacie bezpłatne szkolenie z doskonalenia techniki jazdy w SJS.
Forestera 5. generacji zbudowano na Subaru Global Platform. W stosunku do poprzednika ma o 2 cm większy rozstaw osi, jest także nieco dłuższy i szerszy. W obu rzędach foteli w komfortowych warunkach będą podróżować cztery dorosłe osoby. Te siedzące z przodu mogą narzekać jedynie na nieco za krótkie siedziska, te z tyłu – na oparcie kanapy kończące się na wysokości łopatek. Poza tymi niedogodnościami wnętrze imponuje: jakością materiałów, ich spasowaniem, nowoczesnymi multimediami, czytelną obsługą oraz bogactwem wyposażenia (cztery miejsca podgrzewane).
Pojemność bagażnika pozostała praktycznie bez zmian (w poprzednim Foresterze wynosiła 505 l, w nowym – 509 l), i to mimo tego, że pod podłogą pojawiła się litowo-jonowa bateria. Stało się tak, gdyż inżynierowie zrezygnowali z koła zapasowego i zastosowali zestaw naprawczy, co z pewnością fanom offroadu nie przypadnie do gustu. Klienci będą za to zadowoleni z szybciej otwierającej się elektrycznie pokrywy bagażnika.
Nowego Forestera można zamówić tylko w jednej wersji napędowej. Pod jego maską pracuje wolnossący 2-litrowy benzynowy bokser o mocy 150 KM, wspomagany silnikiem elektrycznym o mocy 16,7 KM. Moment obrotowy jest przekazywany na obie osie za pośrednictwem bezstopniowej skrzyni Lineartronic. Nie ma tu jednak mowy o klasycznej miękkiej hybrydzie, gdyż możliwa jest jazda wyłącznie na silniku elektrycznym. Oczywiście, trzeba spełnić kilka rygorystycznych warunków, m.in. mieć odpowiedni zapas energii w baterii, dosłownie muskać pedał gazu i nie przekraczać prędkości 40 km/h. Teoretycznie jazda z napędem EV możliwa jest nawet do 1,5 km. Realnie elektryk bardzo szybko się wyłącza i korzystamy z klasycznego benzyniaka. Ten z kolei nie zapewnia oszałamiających osiągów (wg producenta 0-100 km/h w 11,8 s), choć realnie okazał się bardziej dynamiczny, gdyż w teście uzyskaliśmy przyspieszenie do „setki” o 1,8 s lepsze. Wrażenie słabej dynamiki powoduje bezstopniowy „automat”. O ile w mieście sprawdza się znakomicie, o tyle w trasie jazda z nim nie każdemu przypadnie do gustu. Jeśli podczas wyprzedzania zależy wam na gwałtownym przyspieszeniu i wciśniecie gaz do końca, silnik będzie utrzymywany na stałych wysokich obrotach, a kierowca nie odczuje tak zwanego kopa. Także podróżowanie z autostradową prędkością nie należy do przyjemności, bo przy 140 km/h silnik utrzymuje aż 3500 obr./min i do uszu podróżnych dociera nieprzyjemne jego buczenie. Wówczas każde, nawet najmniejsze wzniesienie powoduje automatyczny wzrost obrotów i kolejne niezbyt przyjemne wrażenia akustyczne.
Japończycy zapowiadali, że oszczędności z racji zastosowania hybrydy będą na poziomie ok. 10 proc. Realnie tyle jednak trudno uzyskać, bowiem w czasie bardzo spokojnej jazdy na pętli pomiarowej zużyliśmy 8,2 l/100 km. Nas to nie dziwi, bowiem masa samochodu z powodu zastosowania układu hybrydowego wzrosła o ok. 110 kg.
Subaru Forester – komfortowa jazda
Forestera prowadzi się poprawnie, ale osoby, które spodziewają się sportowego zachowania, mogą być zawiedzione. Układ kierowniczy słabo reaguje w środkowym położeniu, nadwozie w sytuacji gwałtownej zmiany kierunku mocno się wychyla, ale auto przez cały czas jest pod pełną kontrolą kierowcy. Wzorowo oceniliśmy za to komfort jazdy, i to mimo 18-calowych kół.
Nowy model zdrożał o ok. 5000 euro. Owszem, wzrósł w nim poziom bezpieczeństwa, ale osiągi i spalanie nie poprawiły się.
Zobacz jak w trudnych warunkach zimowych zachowują się modele Subaru.
To nam się podoba: przestronne i funkcjonalne wnętrze, skuteczne hamulce, mnogość systemów asystujących, dzielność terenowa, realne spalanie zgodne z WLTP.
To nam się nie podoba: dynamika poza miastem, wycie silnika podczas prób gwałtownego zwiększania prędkości, wychyły nadwozia na zakrętach.
Subaru Forester – podsumowanie
Choć Forester nie jest mistrzem dynamicznej jazdy, to jednak z nawiązką spełnia wymagania stawiane SUV-om. Jest przestronny, funkcjonalny, komfortowy i bezpieczny. Wielu rywali pozostawia w tyle, jeśli chodzi o dzielność terenową. To świetna propozycja dla osób uprawiających aktywną turystykę. Szkoda tylko, że koszty instalacji hybrydowej ponosi klient, który z jej zastosowania nie ma zbyt wielu korzyści.
Wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 4,0 s |
| 0-100 km/h | 10,0 s |
| 0-130 km/h | 17,7 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 5,1 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 7,6 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1710/475 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 57/43 proc. |
| Śr. zawracania (w lewo/w prawo) | 11,7/11,8 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 41,4 m (opony zimowe) |
| gorące | 40,7 m (opony zimowe) |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | 55 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 68 dB (A) |
| Spalanie testowe (95 okt.) | 8,2 l/100 km |
| Zasięg | 580 km |
Dane producenta
| Silnik: typ/cylindry/zawory | benz./B4/16 + elektryczny |
| Ustawienie silnika | wzdłużnie z przodu |
| Zasilanie/napęd rozrządu | wtrysk bezpośredni/pasek |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1995 |
| Moc silnika (KM/obr./min) | 150/5600-6000 + 16,7 |
| Maks. mom. (Nm/obr./min) | 194/4000 + 66 |
| Skrzynia biegów/napęd | bezstop. (CVT)/4x4 |
| 0-100 km/h (s)/v maks. (km/h) | 11,8/188 |
| Średnie spalanie (l/100 km) | 8,1 (wg WLTP) |
| Emisja CO2 (g/km)/norma | 185/Euro 6d-Temp |
| Prześwit/kąty: natarcia/zejścia/ramp. | 220 mm/20,2/25,8/21,0 st. |
| Pojemność bagażnika/zb. paliwa (l) | 509-1779/48 |
| Marka i model opon test. auta | Pirelli Sottozero 3 |
| Rozmiar opon test. auta | 225/55 R 18 |
Wyposażenie
| Wersja | Platinium |
| 7 airbagów/reflektory LED | S/S |
| Okno dach./4 podgrzew. fotele | S/S |
| Unikanie kolizji/utrzy. pasa ruchu | S/S |
| Skóra/audio Harman Kardon/navi | S/S/S |
| Skaner znaków/unikanie kolizji | S/S |
| Adaptac. temp./czuj. martw. pola | S/S |
| Alufelgi 18 cali/monitor. kierowcy | S/S |
Gwarancja/ceny
| Cena podst. wersji silnikowej | od 139 400 zł |
| Gwarancja mech./perforacyjna | 3 l. lub 100 tys. km/12 lat |
| Przeglądy | co 15 tys. km lub co rok |
| Cena testowanego auta | 169 060 zł |
Galeria zdjęć
1/22 Na silniku EV można jechać nawet 1,5 km z prędkością do 40 km/h.
2/22 Wzorowo oceniliśmy za to komfort jazdy, i to mimo 18-calowych kół.
3/22 Bokser 2.0 o mocy 150 KM wystarcza do spokojnej jazdy.
4/22 Kierowca na czytelnym ekranie może na bieżąco monitorować przepływ energii.
5/22 Jeśli chcecie uzyskać lepszą reakcję na gaz, możecie wybrać ostrzejszy tryb pracy jednostki (S). W trasie drażni skrzynia CVT.
6/22 Przyciskami na kierownicy ustawimy dystans do pojazdu poprzedzającego, zmienimy charakterystykę pracy silnika oraz włączymy funkcję podgrzewania.
7/22 Deska rozdzielcza jest wykonana z miękkich tworzyw, w tym gumowego materiału przypominającego strukturą karbon.
8/22 Wygodna obsługa, choć niektórym nie podobały się zbyt duże przyciski (cyt. „jak dla osób w starszym wieku...”).
9/22 Większość układów bezpieczeństwa wykorzystuje system kamer EyeSight.
10/22 EyeSight rozpoznaje nie tylko samochody, lecz także pieszych i jednoślady.
11/22 Jeśli drażni cię działanie wybranych systemów bezpieczeństwa, możesz je dezaktywować analogowymi przyciskami.
12/22 Czujnik śledzi, gdzie prowadzący kieruje wzrok. Zapomnij o pisaniu SMS-ów i oglądaniu się za dziewczyną na przystanku.
13/22 Fotele dobrze podpierają ciało na zakrętach, ale mają nieco za krótkie siedziska. Skóra – seryjna w Platinium.
14/22 Z tyłu bez trudu wygodnie będzie podróżować dwójka dorosłych pasażerów.
15/22 Plus za system nawiewu, dwa porty USB i podgrzewane skrajne siedzenia.
16/22 Do dyspozycji jest przyzwoity bagażnik (509 l) z funkcją składania oparć przyciskiem od strony kufra i z szybko otwieraną pokrywą.
17/22 Bateria litowo-jonowa znajduje się pod podłogą bagażnika. W nowym Foresterze zrezygnowano z koła zapasowego.
18/22 System multimedialny ma: nawigację, dobre nagłośnienie Harman Kardon, interfejsy Apple CarPlay i AA oraz słabe aplikacje Starlink.
19/22 Ceny nowego Forestera e-Boxer rozpoczynają się od kwoty 139 400 zł.
20/22 Forester z prześwitem 220 mm, symetrycznym napędem AWD z trzema trybami pracy i kontrolą zjazdu ze wzniesienia imponował nam na bezdrożach.
21/22 Podczas manewrów kierowcę wspomaga zarówno klasyczna kamera cofania, jaki dodatkowa kamera, zamontowana w prawym lusterku (przydatna nie tylko w terenie).
22/22 Z jednej strony cieszy duża liczba asystentów, z drugiej – irytuje sposób ostrzegania. W chwili zjechania z pasa wyświetla się komunikat na ekranie, zapalają się lampki z projekcją na szybie. Pojawia się jeszcze ostrzeżenie dźwiękowe i korekta toru jazdy.
