- W gamie Renault Arkana wyróżnia się nie tylko wyglądem, ale i dużym rozstawem osi
- Pod maską Arkany E-Tech pracują aż trzy silniki, które łącznie generują moc 243 KM
- Jak na francuskie auto oferuje dość sztywne resorowanie – nieźle się prowadzi
Francuzi znani są w motoryzacji z oryginalnych rozwiązań. Hydrauliczne zawieszenie w Citroënach należy chyba do najbardziej znanych, ale Renault także miało ich kilka, wystarczy wspomnieć choćby takie modele, jak luksusowy Vel Satis czy trzydrzwiowy Avantime. Gdy więc w ofercie Renault pojawiła się Arkana – kompaktowy SUV z mocno pochyloną tylną szybą – nie powinno to nikogo dziwić. W teście hybrydowej wersji E-Tech spróbujemy odpowiedzieć, czy Arkana jest kolejną próbą zdobycia przez Renault klientów segmentu premium, czy może funkcjonalnym SUV-em „dla ludu”, wyróżniającym się jedynie oryginalnym nadwoziem.
Zaczniemy analizę od ceny i przynależności w segmencie. Za najtańszą wersję Arkany (TCe 140 Zen) trzeba zapłacić 111 900 zł. To całkiem dużo jak na samochód, który dzieli platformę CMF-B z Capturem (od 73 900 zł). Nowszy model jednak ma od niego większy aż o 8 cm rozstaw, co zapewnia mu przynależność do segmentu C. W tej klasie aut Renault ma już przecież SUV-a – Kadjara (od 97 900 zł). Ten z kolei jest krótszy od Arkany o prawie 8 cm i ma od niej mniejszy o ponad 7 cm rozstaw osi. Czyżby więc Arkanie było bliżej do SUV-a klasy średniej – Koleosa (od 128 900 zł)? Co prawda, jest on dłuższy od Arkany o ponad 10 cm, ale ma o 1,5 cm mniejszy rozstaw osi. Sami widzicie, że nowy model Renault trudno przypisać do konkretnej klasy, uznajmy więc, że w palecie francuskiego producenta pod względem wymiarów i ceny plasuje się między Kadjarem a Koleosem. Ma jednak nad nimi techniczną przewagę. Może być bowiem wyposażony w napęd hybrydowy E-Tech (od 119 900 zł).
Renault Arkana E-Tech – trzy silniki pod maską
Pełna hybryda Renault oparta jest aż na trzech silnikach – wolnossącym benzynowym 1.6/94 KM i dwóch elektrycznych: głównym (49 KM) i pomocniczym (20,4 KM) – oraz na trakcyjnym akumulatorze litowo-jonowym 230 V (1,2 kWh). Wszystkie silniki mogą pracować łącznie (np. w celu uzyskania maksymalnych osiągów), ale też i oddzielnie, niezależnie od siebie – główny elektryk i benzyniak jako źródło napędu kół, mocniejszy elektryk także jako generator prądu. Pomocnicza jednostka elektryczna odpowiada za: rozruch benzyniaka, synchronizację skrzyni Multi-mode (dostosowuje obroty, by załączanie przełożeń odbywało się płynnie) i odzysk energii pochodzącej z silnika benzynowego.
Osiągi, które generuje 143-konny hybrydowy napęd, są dobre (zmierzone 0-100 km/h w 10,8 s), ale gorsze o sekundę niż w tańszej o 8000 zł 140-konnej wersji benzynowej TCe 140 EDC. Hybryda ma jednak tu przewagę w postaci niższego zużycia paliwa. Podczas naszych pomiarów Arkana E-Tech zużyła średnio 5,7 l/100 km, podczas gdy porównywalna pod względem mocy benzynowa wersja – 7,2 l/100 km. Różnica w spalaniu na korzyść hybrydowej Arkany zwiększa się jeszcze bardziej, gdy użytkujemy pojazdy wyłącznie w mieście. W przypadku wersji E-Tech można liczyć na spalanie 4,1-4,6 l/100 km, podczas gdy benzynowa odmiana ma wówczas dwukrotnie większe zapotrzebowanie na benzynę.
Renault Arkana E-Tech – dziwne dźwięki
W hybrydzie podoba nam się nie tylko niskie spalanie, lecz także sprawne ruszanie na prądzie (w benzyniaku z EDC jest zwłoka) i możliwość jazdy w trybie elektrycznym do 70 km/h. Drażni duże zróżnicowanie pracy napędu i brak jego płynności. Startujemy bowiem na elektryku, za chwilę włącza się benzyniak, po chwili się wyłącza, po czym zaczyna pracować ponownie, ale już nie jako źródło napędu kół, lecz generator prądu. Amplituda dźwięków wydobywających się spod maski drażni, podobnie jak małe, ale odczuwalne szarpania załączających się silników.
Jędrnie zestrojone zawieszenie ma raczej sztywną charakterystykę, która sprzyja dynamicznej jeździe. Ważąca niespełna 1,5 tony hybrydowa Arkana bez zbędnych wychyłów nadwozia pewnie pokonuje zakręty, choć niektórym kierowcom może przeszkadzać, że syntetycznie pracujący układ kierowniczy nie przekazuje dostatecznych informacji o tym, co się dzieje z kołami. Podwozie z raczej sztywną charakterystyką całkiem dobrze radzi sobie z amortyzacją nierówności drogi.
Renault Arkana E-Tech – z przodu swobodnie, z tyłu miejsca na styk
Kabina Arkany z przodu jest przestronna, a obsługa urządzeń pokładowych nie sprawia problemów. Cyfrowe zegary są czytelne, także nie mamy większych zastrzeżeń do multimediów. Z tyłu (mimo dużego rozstawu kół) jest mało miejsca na nogi, nad głową jest go dosłownie na styk, przy czym wysocy pasażerowie, by wysiąść z auta, muszą się mocno pochylić.
Mniejszy o 33 l kufer hybrydy ma nadal całkiem dobrą pojemność 480 l. Drażni jednak w pokrywie bagażnika brak wycieraczki szyby i elektrycznego unoszenia. Klapa do tego powinna się wyżej unosić, bo podczas testu wystający zamek przysporzył nam kilku guzów na głowie.
Nadwozie: oryginalny wygląd przykuwa uwagę, z przodu jest przestronnie, z tyłu miejsca na styk. Mimo baterii spory kufer. Słaba widoczność do tyłu. Ocena: 4+
Napęd: osiągi hybrydy nie powalają, podobnie jak płynność pracy napędu. Drażni zmienność dźwięków wydobywających się spod maski. Ocena: 4
Prowadzenie: sztywne podwozie sprawia, że nadwozie pewnie zachowuje się w zakrętach. Układ kierowniczy pracuje nieco zbyt sztucznie. Ocena: 5
Multimedia: w R.S. Line nowoczesne cyfrowe wnętrze z wirtualnymi zegarami, nowoczesnymi multimediami i niezłym nagłośnieniem. Ocena: 5+
Spalanie: w mieście rewelacyjne (4,1 l/100 km), średnie też niezłe (5,7 l). Ocena: 5+
Komfort: nie jest to typowo francuski komfort, ale akceptowalny. Ocena: 4+
Koszty: dopłata do hybrydy względem TCe 140 EDC – tylko 8000 zł! Ocena: 4
Renault Arkana E-Tech – moim zdaniem
Choć testowana Arkana ma bogate wyposażenie, to jednak brak adaptacyjnego zawieszenia, dwustrefowej klimy czy elektrycznie unoszonej pokrywy kufra świadczy, że nie jest skierowana do klientów premium. Z kolei ze względu na ciasne tylne miejsca z codziennej funkcjonalności wywiązuje się tylko przeciętnie...
Renault Arkana E-Tech – wyniki testu
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 4,2 s |
| 0-100 km/h | 10,8 s |
| 0-130 km/h | 18,4 s |
| Czas rozpędzania 60-100 km/h | 5,5 s (aut.) |
| 80-120 km/h | 7,7 s (aut.) |
| Masa rzeczywista/ładowność | 1478/483 kg |
| Rozdział masy (przód/tył) | 58/42 proc. |
| Śr. zawracania (lewo/prawo) | 11,4/11,4 m |
| Hamow. ze 100 km/h zimne | 36,8 m |
| gorące | 37,8 m |
| Hałas w kabinie przy 50 km/h | EV: 55/Rex Ext.: 58 dB (A) |
| przy 100 km/h | 63 dB (A) |
| przy 130 km/h | 67 dB (A) |
| Zużycie testowe (95 okt.) | 5,7 l na 100 km |
| Zasięg na benzynie/prądzie | 870 km/do 3 km |
Renault Arkana E-Tech – dane producenta
| Silniki: typ/cylindry/zawory | benz./R4/16 + 2 elektryczne |
| Ustawienie silników | poprzecznie z przodu |
| Pojemność skokowa | 1598 cm3 |
| Moc maksymalna | 94 KM/5600 obr./min + 49/20,4 KM |
| Maks. moment obrotowy | 148 Nm/3600 obr./min |
| Całk. moc/mom. sys. hybryd. | 143 KM/205 Nm |
| Skrzynia biegów/napęd | Multi-mode 6/przedni |
| 0-100 km/h; prędkość maks. | 10,8 s; 172 km/h |
| Zużycie wg WLTP (95 okt.) | 4,8 l na 100 km |
| Emisja CO2 wg WLTP | 109 g/km |
| Poj./napięcie akumulatora | 1,2 kWh/230 V |
| Prześwit | 198 mm |
| Poj. bagażnika/zbiornika paliwa | 480-1263/50 l |
| Marka i model opon test. auta | Kumho Ecsta H S 51 |
| Rozmiar opon | 215/55 R 18 |
Renault Arkana E-Tech – wyposażenie
| Wersja | R.S. Line |
| 6 airbagów/reflekt. Full LED | S/S |
| Klima aut. 1-stref./utrzym. pasa | S/S |
| Aut. parkow./as. jazdy w korku | S/2500 zł (Easy Pilot) |
| System Easy Link 9.3” z nawigacją | S |
| Podgrzew. i el. ster. fotele/alcant. | S/S |
| Lakier metalik/alufelgi 18 cali | 2500 zł/S |
Renault Arkana E-Tech – ceny/gwarancje
| Cena podst. wersji silnikowej | 142 900 zł |
| Gwarancja mech./akum./perf. | 2 l.; b.o./8 l. lub 160 tys. km/12 l. |
| Przeglądy | co 30 tys. km |
| Cena testowanego auta | 153 900 zł |
Podwozie Arkany ma dość sztywną charakterystykę. O sportowym prowadzeniu nie ma jednak mowy
Amortyzacja nierówności przebiega jednak poprawnie, podobnie jak stabilność nadwozia na zakrętach.
Arkana (płytę podłogową dzieli z Capturem) to przedstawicielka segmentu C, plasuje się między Renault Koleosem a Kadjarem.
W nowoczesnym cyfrowym wnętrzu nie zapomniano o wygodzie użytkowania. Często używane funkcje obsługuje się wygodnymi analogowymi przyciskami.
Wirtualne zegary: elektroniczne wskaźniki z ekranem 7 cali (seryjne w hybrydzie) są wystarczająco dobrze czytelne.
Z przodu nie brakuje gniazd ładowania. Plus za klasyczny panel klimy
Odzysk energii podczas zwalniania`: w wersji E-Tech przy dojeździe do świateł, po zdjęciu nogi z gazu następuje rekuperacja. W tryie B jest ona znacznie mocniejsza.
Podczas przyspieszania na ekranie przepływu energii dużo się dzieje. Wrażenia słuchowe nie są najlepsze.
Sport ożywia reakcje napędu. Brak regulacji amortyzatorów.
Siedzący na tylnych fotelach dzięki trzem gniazdom mogą podładować elektronikę.
Nagłośnienie Bose (opcja) gwarantuje wysoką jakość dźwięku (9 głośników).
Jazda na prądzie: zasięg EV jest nieduży
(2-3 km), ale w mieście do 80 proc. czasu możemy pokonać na prądzie. Śr. spal. wówczas 4,1-4,6 l/100 km.
Większość z 14 systemów wspomagających kierowcę jest seryjna w R.S. Line.
Jak na topową (z nazwy sportową) wersję R.S. Line fotele słabo podpierają na zakrętach i brakuje im regulacji wzdłużnej siedzisk.
Mimo schodzącego ku tyłowi dachu zmieści się osoba o wzroście 183 cm. Podczas wysiadania musi jednak pochylić głowę.
Kufer hybrydy jest mniejszy o 33 l (480 l). Plus za schowek, minus za nisko unoszoną klapę i brak elektr. sterowania.