Tylko trzy cylindry w klasie premium? Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180

Premium to wyświechtane określenie. Dziś jest już równie puste, jak określenie „kultowy”. A konkurencja nie śpi. Etykieta „premium” nie jest dana raz na zawsze, trzeba o nią na bieżąco walczyć. Czy Audi na pewno wie, co robi, wkładając do szlachetnego A3 silnik 3-cylindrowy? Wizerunek można naciągać, ale w pewnym momencie pęknie.

Co robią rywale? Mercedes przy okazji face liftingu klasy A nie zdecydował się na tak radykalny krok – model A180 ma 4-cylindrowy silnik 1.6. Wypada tutaj zauważyć, że pojemność 1.6 też trudno uznać za towar klasy luksusowej, jednak na tle tego, co zrobiło Audi, jest to aż o 60 proc. więcej centymetrów sześciennych, w dodatku zamkniętych w czterech cylindrach. A technika motoryzacyjna, gdy spojrzymy na czterosuwowe silniki spalinowe, lubi liczby parzyste.

Jednostka 1.0 TFSI zastępuje w portfolio Audi A3 za jednym zamachem aż dwa silniki czterocylindrowe: 1.2 TFSI o mocy 110 KM (10 proc. globalnej sprzedaży modelu) oraz 1.4, osiągające 125 KM. Nowy 3-cylindrowy silnik brzmi tylko podczas uruchamiania w hali garażowej niezręcznie. Na tyle niezręcznie, że przy pierwszej styczności z autem można podejrzewać, że coś pod maską nie działa właściwie.

999 kontra 1595 cm3, a moc... Prawie taka sama!

Na szczęście podczas codziennej jazdy ten silnik przekonuje spokojną pracą i dyskretnym brzmieniem, które tylko przy wysokim obciążeniu przypomina dźwięk… Przepołowionego boksera Porsche? Nie, nie, nic z tych rzeczy. Ton trzycylindrowca zawiera co prawda delikatną sześciocylindrową nutę, jednak wysokość jego tonu na maksymalnych obrotach jest taka, jak kręcącego się o połowę wolniej sześciocylindrowca. Motor Audi po prostu warczy i trzeba go raczej tolerować, bo delektować się nie sposób. Szczególnie kłopotliwa będzie sytuacja, w której kolega z pracy albo sąsiad zapyta: „To powiedz teraz, ile litrów masz pod maską tego szykownego Audi?”. I zanim ktoś zdecyduje się kupić A3 1.0 TFSI niech zwizualizuje sobie taką właśnie sytuację oraz usłyszy własną odpowiedź, która brzmi…

Jeden. Jeden litr. I po zakupie nic już tego nie zmieni, żaden chiptuning, ekskluzywne felgi czy tapicerka ze szlachetnej skóry nie zmienią pospolitej proweniencji „serca” Audi A3. Ale czy pospolite oznacza od razu złe? Wcale nie, ale nabywca musi się liczyć z naprawdę podstawowym poziomem usług, jakie zaserwuje mu ultraskromny, trzycylindrowy napęd. Na szczęście, z wrodzonej, rozedrganej (bo niewyrównoważonej) natury trzycylindrowca, niewiele przenika na karoserię, która pod względem sztywności skrętnej, jakości wykonania i przestronności wcale nie wymagała face liftingu. A co w takim razie wymagało? Audi zdecydowało, że w kabinie będą to raczej detale: mamy do dyspozycji drogie kino kokpitowe (dostępne tylko w połączeniu z nawigacją MMI), a pokrętło obsługi multimediów nareszcie obraca się intuicyjnie – w prawo oznacza w dół. Po kuracji odmładzającej Audi A3 nadal pozostaje takie, jakim je znamy: ergonomiczne, pieczołowicie wykończone, przestronne i wygodne z przodu, a z tyłu ciaśniejsze od wielu znacznie tańszych aut kompaktowych.

Nie ma wątpliwości, że napęd pozostaje najmniej efektownym elementem testowanego Audi i choćby dlatego zupełnie do tego modelu nie pasuje. Mercedes przy nim sprawia wrażenie towaru „pełnotłustego”. Ma nieco mocniejszy silnik turbo, który mimo czterech cylindrów brzmi bardziej szorstko, ale jest tez zdecydowanie bardziej żywiołowy. Do „setki” A180 przyspiesza szybciej niż Audi – w 9 sekund.

Jeżeli właściciel Audi A3 1.0 TFSI ma słabość do rywalizacji i na światłach trafi na Mercedesa A180, to po starcie ze złości będzie musiał zrobić sobie przerwę w jeździe. Chyba, że złość rozpuści się w morzu bezradności, towarzyszącemu udanej ucieczce znikającego z pola widzenia Mercedesa. Szczególnie na autostradzie Audi traci wigor przy 160 km/h, A Mercedes dzielnie ciągnie do 205 km/h. Weźcie przy tym pod uwagę to, że Mercedes ma zaledwie o 7 koni mechanicznych więcej od Audi – to świadczy o tym, jak dużo użytecznego momentu obrotowego oferuje rozsądnie doładowany czterocylindrowiec 1.6 na tle jednolitrowego, wysilonego turbosilniczka z konkurencyjnej stajni Audi.

Także dwusprzęgłowa skrzynia Mercedesa nareszcie działa tak sprawnie, jak powinna. W ciągu 4 lat obecności na rynku klasa A dojrzała jak banan. Jakość wykończenia w kabinie poprawiła się (choć z zewnątrz wciąż straszą niestosowne do klasy auta szpary). Początkowo twarde zawieszenie nareszcie nauczyło się amortyzacji. W tym zakresie face lifting przyniósł największe zmiany, bo na liście wyposażenia opcjonalnego pojawiły się regulowane amortyzatory. W ustawieniu „komfort” klasa A resoruje tak, jak na Mercedesa przystało, natomiast w ustawieniu „sport” auto staje się zwarte, ale bez męczenia kręgosłupa.

Jednak mimo druzgocąco lepszej dynamiki, jako całość A180 nie jest w stanie zdetronizować A3. Wynika to z wad wrodzonych Mercedesa, których lifting nie wyleczył. Klasa A ma maleńkie szyby i przez to widoczność jest bardzo ograniczona. Wsiadanie do tyłu wymaga nie lada gimnastyki, panuje tam ciasnota, także bagażnik jest nie za duży. W testowym modelu znów przeszkadzały nam sportowe fotele, których tylne zagłówki dodatkowo pogarszają widoczność. Z kolei z przodu zagłówki wyprofilowano w taki sposób, że naciskają one na kark. Lepiej zdecydować się na fotele komfortowe.

Mimo podobnej mocy Mercedes rozgniata rywala osiągami

Niezbyt fortunna jest także kombinacja 16-calowych kół z adaptacyjnym zawieszeniem. Choć to relatywnie wysoki profil opon jak na panującą obecnie na siłę sportową modę, resorowanie klasy A okazuje się na niektórych drogach nieco hałaśliwe. Audi radzi sobie z gorszymi nawierzchniami ciszej, choć nie ma adaptacyjnego zawieszenia – ma po prostu dobrze zestrojone zwykle amortyzatory. W testowanej wersji Sport płaskie 17-ki ograniczają co prawa nieco komfort amortyzacji, ale za to lżejsza o 129 kg A3 zwinnie i przyczepne pokonuje nawet ciasne zakręty. Audi też znacznie lepiej hamuje. To dobra wiadomość dla tych, którzy szukają w takim kompakcie frajdy z… No właśnie, co tu napisać? Z jazdy? Nie do końca, bo taka jazda musiałaby nie zawierać elementu przyspieszania, które z pewnością nie jest satysfakcjonujące. Frajda z prowadzenia – kręcenia kierownicą i hamowania – to jest domena Audi A3 1.0 TFSI. I nic ponadto.

Gdybyśmy się jednak mylili, i takie ślamazarne rozpędzanie sprawiłoby jednak komuś przyjemność, to taką frajdę popsuje przekładnia S-tronic. Ruszanie spod świateł przy aktywnym start-stopie to zmora. Gdy światła zmieniają się na zielone, sprzęgło załącza się tak powoli, że kierowcy za nami zaczynają się niecierpliwić. „Stary, zaspałeś? – Nie, to moja skrzynia!”. Co interesujące, nawet deaktywowanie „start-stopa” nie zawsze rozwiązuje problem, dlatego lepiej pozostać przy ręcznej skrzyni. Dopłatę za S-tronic lepiej zainwestować w dobry system audio albo układy asystujące. Ale zaraz, przecież S-tronic to nic innego jak uznana skrzynia DSG z regału Volkswagena… Też jesteśmy zaskoczeni. W Audi A3 1.0 TFSI oprogramowanie uczyniło z niej śpiocha.

I lepiej, żeby marketingowcy i szefowie produktu w Audi nie przespali pierwszych opinii klientów, bo inaczej jednolitrowe A3, które z założenia ma napędzić sprzedaż jako model budżetowy, może uczynić temu udanemu przecież modelowi szkodę wizerunkową prawie nie do odrobienia. Chyba, że firma z Ingolstadt ma w planie redukcję liczby cylindrów w całej gamie. W każdym razie Mercedes klasy A pozostaje jak na razie wolny od symptomów trzycylindrowej plagi. I choć w tym porównaniu remisuje z rywalem, to jego właściciel ma prawo patrzeć na Audi sąsiada z góry. Choćby dlatego, że na szczeblach decyzyjnych Mercedesa zdrowy rozsądek zwyciężył z ekoortodoksyjnym pędem do downsizingu.

A teraz zobaczcie, jak znacznie cięższy Mercedes rozłożył osiągami na łopatki lżejsze Audi. Teoretycznie to się nie powinno wydarzyć. Ale sama moc i moment obrotowy nie mówią wszystkiego o silniku i skrzyni biegów. Podczas przyspieszania w grę wchodzą parametry dynamiczne, których nie zobaczycie w tabelach - znaczenie ma wszystko: od masy koła zamachowego, po przełożenia skrzyni biegów i bezwładność turbiny. Dlatego mierzymy dla Was nie tylko przyspieszenie do "setki", które znajdziecie w katalogach, lecz także elastyczność napędu. W typ przypadku jest to nic innego jak przyspieszanie ze zmianą biegów - oba auta to "automaty" i przy wciśnięciu gazu do oporu następuje automatyczna redukcja biegu. Oto dane producentów i wyniki pomiarów testowych.

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - dane katalogowe

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - wyniki pomiarów drogowych

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - wymiary kabin

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - wyposażenie i ceny opcji

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - gwarancja, ceny, utrata wartości

Brakujące (wyróżnione pogrubioną czcionką) elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana; 1) w tym dwa lata bez limitu przebiegu

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - punkty i klasyfikacja

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Unijni urzędnicy, wróćcie do szkoły! To co wymyśliliście, czyli standaryzowana europejska procedura testu spalania, było i pozostaje kpiną z klientów kupujących nowe samochody. Wyniki realnego, drogowego zużycia paliwa okazały się wyższe nawet o 38 procent!

Auto Świat

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - remis, ale...

...silnik w A3 może i spodoba się spokojniej jeżdżącym kierowcom, tyle że skrzynia S-tronic nie jest idealna. Po raz kolejny widać też, że jednostki o „kosiarkowej” pojemności okazują się oszczędniejsze na papierze niż w codziennym użytkowaniu. Trzy cylindry nie chcą być „premium” i na tym polu Mercedes jest lepszy.