Premium to wyświechtane określenie. Dziś jest już równie puste, jak określenie „kultowy”. A konkurencja nie śpi. Etykieta „premium” nie jest dana raz na zawsze, trzeba o nią na bieżąco walczyć. Czy Audi na pewno wie, co robi, wkładając do szlachetnego A3 silnik 3-cylindrowy? Wizerunek można naciągać, ale w pewnym momencie pęknie.

Co robią rywale? Mercedes przy okazji face liftingu klasy A nie zdecydował się na tak radykalny krok – model A180 ma 4-cylindrowy silnik 1.6. Wypada tutaj zauważyć, że pojemność 1.6 też trudno uznać za towar klasy luksusowej, jednak na tle tego, co zrobiło Audi, jest to aż o 60 proc. więcej centymetrów sześciennych, w dodatku zamkniętych w czterech cylindrach. A technika motoryzacyjna, gdy spojrzymy na czterosuwowe silniki spalinowe, lubi liczby parzyste.

Jednostka 1.0 TFSI zastępuje w portfolio Audi A3 za jednym zamachem aż dwa silniki czterocylindrowe: 1.2 TFSI o mocy 110 KM (10 proc. globalnej sprzedaży modelu) oraz 1.4, osiągające 125 KM. Nowy 3-cylindrowy silnik brzmi tylko podczas uruchamiania w hali garażowej niezręcznie. Na tyle niezręcznie, że przy pierwszej styczności z autem można podejrzewać, że coś pod maską nie działa właściwie.

Na szczęście podczas codziennej jazdy ten silnik przekonuje spokojną pracą i dyskretnym brzmieniem, które tylko przy wysokim obciążeniu przypomina dźwięk… Przepołowionego boksera Porsche? Nie, nie, nic z tych rzeczy. Ton trzycylindrowca zawiera co prawda delikatną sześciocylindrową nutę, jednak wysokość jego tonu na maksymalnych obrotach jest taka, jak kręcącego się o połowę wolniej sześciocylindrowca. Motor Audi po prostu warczy i trzeba go raczej tolerować, bo delektować się nie sposób. Szczególnie kłopotliwa będzie sytuacja, w której kolega z pracy albo sąsiad zapyta: „To powiedz teraz, ile litrów masz pod maską tego szykownego Audi?”. I zanim ktoś zdecyduje się kupić A3 1.0 TFSI niech zwizualizuje sobie taką właśnie sytuację oraz usłyszy własną odpowiedź, która brzmi…

Jeden. Jeden litr. I po zakupie nic już tego nie zmieni, żaden chiptuning, ekskluzywne felgi czy tapicerka ze szlachetnej skóry nie zmienią pospolitej proweniencji „serca” Audi A3. Ale czy pospolite oznacza od razu złe? Wcale nie, ale nabywca musi się liczyć z naprawdę podstawowym poziomem usług, jakie zaserwuje mu ultraskromny, trzycylindrowy napęd. Na szczęście, z wrodzonej, rozedrganej (bo niewyrównoważonej) natury trzycylindrowca, niewiele przenika na karoserię, która pod względem sztywności skrętnej, jakości wykonania i przestronności wcale nie wymagała face liftingu. A co w takim razie wymagało? Audi zdecydowało, że w kabinie będą to raczej detale: mamy do dyspozycji drogie kino kokpitowe (dostępne tylko w połączeniu z nawigacją MMI), a pokrętło obsługi multimediów nareszcie obraca się intuicyjnie – w prawo oznacza w dół. Po kuracji odmładzającej Audi A3 nadal pozostaje takie, jakim je znamy: ergonomiczne, pieczołowicie wykończone, przestronne i wygodne z przodu, a z tyłu ciaśniejsze od wielu znacznie tańszych aut kompaktowych.

Nie ma wątpliwości, że napęd pozostaje najmniej efektownym elementem testowanego Audi i choćby dlatego zupełnie do tego modelu nie pasuje. Mercedes przy nim sprawia wrażenie towaru „pełnotłustego”. Ma nieco mocniejszy silnik turbo, który mimo czterech cylindrów brzmi bardziej szorstko, ale jest tez zdecydowanie bardziej żywiołowy. Do „setki” A180 przyspiesza szybciej niż Audi – w 9 sekund.

Jeżeli właściciel Audi A3 1.0 TFSI ma słabość do rywalizacji i na światłach trafi na Mercedesa A180, to po starcie ze złości będzie musiał zrobić sobie przerwę w jeździe. Chyba, że złość rozpuści się w morzu bezradności, towarzyszącemu udanej ucieczce znikającego z pola widzenia Mercedesa. Szczególnie na autostradzie Audi traci wigor przy 160 km/h, A Mercedes dzielnie ciągnie do 205 km/h. Weźcie przy tym pod uwagę to, że Mercedes ma zaledwie o 7 koni mechanicznych więcej od Audi – to świadczy o tym, jak dużo użytecznego momentu obrotowego oferuje rozsądnie doładowany czterocylindrowiec 1.6 na tle jednolitrowego, wysilonego turbosilniczka z konkurencyjnej stajni Audi.

Także dwusprzęgłowa skrzynia Mercedesa nareszcie działa tak sprawnie, jak powinna. W ciągu 4 lat obecności na rynku klasa A dojrzała jak banan. Jakość wykończenia w kabinie poprawiła się (choć z zewnątrz wciąż straszą niestosowne do klasy auta szpary). Początkowo twarde zawieszenie nareszcie nauczyło się amortyzacji. W tym zakresie face lifting przyniósł największe zmiany, bo na liście wyposażenia opcjonalnego pojawiły się regulowane amortyzatory. W ustawieniu „komfort” klasa A resoruje tak, jak na Mercedesa przystało, natomiast w ustawieniu „sport” auto staje się zwarte, ale bez męczenia kręgosłupa.

Jednak mimo druzgocąco lepszej dynamiki, jako całość A180 nie jest w stanie zdetronizować A3. Wynika to z wad wrodzonych Mercedesa, których lifting nie wyleczył. Klasa A ma maleńkie szyby i przez to widoczność jest bardzo ograniczona. Wsiadanie do tyłu wymaga nie lada gimnastyki, panuje tam ciasnota, także bagażnik jest nie za duży. W testowym modelu znów przeszkadzały nam sportowe fotele, których tylne zagłówki dodatkowo pogarszają widoczność. Z kolei z przodu zagłówki wyprofilowano w taki sposób, że naciskają one na kark. Lepiej zdecydować się na fotele komfortowe.

Niezbyt fortunna jest także kombinacja 16-calowych kół z adaptacyjnym zawieszeniem. Choć to relatywnie wysoki profil opon jak na panującą obecnie na siłę sportową modę, resorowanie klasy A okazuje się na niektórych drogach nieco hałaśliwe. Audi radzi sobie z gorszymi nawierzchniami ciszej, choć nie ma adaptacyjnego zawieszenia – ma po prostu dobrze zestrojone zwykle amortyzatory. W testowanej wersji Sport płaskie 17-ki ograniczają co prawa nieco komfort amortyzacji, ale za to lżejsza o 129 kg A3 zwinnie i przyczepne pokonuje nawet ciasne zakręty. Audi też znacznie lepiej hamuje. To dobra wiadomość dla tych, którzy szukają w takim kompakcie frajdy z… No właśnie, co tu napisać? Z jazdy? Nie do końca, bo taka jazda musiałaby nie zawierać elementu przyspieszania, które z pewnością nie jest satysfakcjonujące. Frajda z prowadzenia – kręcenia kierownicą i hamowania – to jest domena Audi A3 1.0 TFSI. I nic ponadto.

Gdybyśmy się jednak mylili, i takie ślamazarne rozpędzanie sprawiłoby jednak komuś przyjemność, to taką frajdę popsuje przekładnia S-tronic. Ruszanie spod świateł przy aktywnym start-stopie to zmora. Gdy światła zmieniają się na zielone, sprzęgło załącza się tak powoli, że kierowcy za nami zaczynają się niecierpliwić. „Stary, zaspałeś? – Nie, to moja skrzynia!”. Co interesujące, nawet deaktywowanie „start-stopa” nie zawsze rozwiązuje problem, dlatego lepiej pozostać przy ręcznej skrzyni. Dopłatę za S-tronic lepiej zainwestować w dobry system audio albo układy asystujące. Ale zaraz, przecież S-tronic to nic innego jak uznana skrzynia DSG z regału Volkswagena… Też jesteśmy zaskoczeni. W Audi A3 1.0 TFSI oprogramowanie uczyniło z niej śpiocha.

I lepiej, żeby marketingowcy i szefowie produktu w Audi nie przespali pierwszych opinii klientów, bo inaczej jednolitrowe A3, które z założenia ma napędzić sprzedaż jako model budżetowy, może uczynić temu udanemu przecież modelowi szkodę wizerunkową prawie nie do odrobienia. Chyba, że firma z Ingolstadt ma w planie redukcję liczby cylindrów w całej gamie. W każdym razie Mercedes klasy A pozostaje jak na razie wolny od symptomów trzycylindrowej plagi. I choć w tym porównaniu remisuje z rywalem, to jego właściciel ma prawo patrzeć na Audi sąsiada z góry. Choćby dlatego, że na szczeblach decyzyjnych Mercedesa zdrowy rozsądek zwyciężył z ekoortodoksyjnym pędem do downsizingu.

A teraz zobaczcie, jak znacznie cięższy Mercedes rozłożył osiągami na łopatki lżejsze Audi. Teoretycznie to się nie powinno wydarzyć. Ale sama moc i moment obrotowy nie mówią wszystkiego o silniku i skrzyni biegów. Podczas przyspieszania w grę wchodzą parametry dynamiczne, których nie zobaczycie w tabelach - znaczenie ma wszystko: od masy koła zamachowego, po przełożenia skrzyni biegów i bezwładność turbiny. Dlatego mierzymy dla Was nie tylko przyspieszenie do "setki", które znajdziecie w katalogach, lecz także elastyczność napędu. W typ przypadku jest to nic innego jak przyspieszanie ze zmianą biegów - oba auta to "automaty" i przy wciśnięciu gazu do oporu następuje automatyczna redukcja biegu. Oto dane producentów i wyniki pomiarów testowych.

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - dane katalogowe

Audi Mercedes
Silnik: typ/cylindry/zawory benzynowy, turbo/R3/12 benzynowy, turbo/R4/16
Ustawienie silnika poprzecznie z przodu poprzecznie z przodu
Zasilanie wtrysk bezpośredni wtrysk bezpośredni
Pojemność skokowa (cm3) 999 1595
Moc maksymalna (KM/obr./min) 115/5000 122/5000
Maks. moment obrotowy (Nm/obr./min) 200/2000 200/1250
Prędkość maksymalna (km/h) 206 202
Skrzynia biegów aut. 7 aut. 7
Napęd przedni przedni
Hamulce (przód/tył) tw/t tw/t
Pojemność bagażnika (l) 380-1220 341-1157
Opony testowanego auta 225/45 R 17 205/55 R 16
Pojemność zbiornika paliwa (l) 50 50
Spalanie fabr. w mieście/w trasie/śr. (l/100 km) 5,4/4,0/4,5 6,8/4,3/5,2
Masa holowanej przyczepy, z hamulcem/bez (kg) 1300/630 1200/695
Dł./szer./wys. (mm) 4313/1785/1426 4299/1780/1433

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - wyniki pomiarów drogowych

A3 A 180
Przyspieszenie 0-50 km/h 4,2 s 3,6 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 10,9 s 9,0 s
Przyspieszenie 0-130 km/h 18,7 s 14,7 s
Elastyczność 60-100 km/h 5,7 s 4,7 s
Elastyczność 80-120 km/h 8,0 s 6,2 s
Masa rzeczywista/ładowność 1288/472 kg 1417/518 kg
Rozdział masy (przód/tył) 60/40 proc. 63/37 proc.
Średnica zawracania (w lewo/w prawo) 10,9/10,9 m 11,2/11,2 m
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 34,3 m 36,7 m
Hamowanie ze 100 km/h (gorące) 34,3 m 37,7 m
Hałas w kabinie przy 50 km/h 57 dB (A) 58 dB (A)
Hałas w kabinie przy 100 km/h 63 dB (A) 64 dB (A)
Hałas w kabinie przy 130 km/h 68 dB (A) 69 dB (A)
Spalanie testowe 6,2 l/100 km 6,6 l/100 km
Zasięg 805 km 755 km

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - wymiary kabin

Audi A3 Mercedes A180
Miejsce na nogi z przodu maks. (mm) 1165 1195
Szerokość wnętrza z przodu (mm) 1475 1440
Wysokość wnętrza  z przodu maks. (mm) 1020 1015
Zakres regulacji fotela (mm) 235 250
Indeks miejsca na nogi z tyłu* (mm) 710 710
Szerokość wnętrza z tyłu (mm) 1460 1410
Wysokość nad głową z tyłu (mm) 950 930
Wysokość siedziska z tyłu (mm) 340 350

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - wyposażenie i ceny opcji

A3 A 180
Wersja 1.0 TFSI S-tronic Sport 7G-DCT Style
Airbagi czołowe/boczne S/S S/S
Airbag kolanowy/kurtyny powietrzne N/S N/S
Reflektory ksenonowe/ledowe S/4760 zł N/4294 zł
Elektrycznie sterowane szyby p/t/lusterka S/S/S S/S/S
Klimatyzacja manualna/automatyczna S/2870 zł N/S
System multimedialny/nawigacja S/6290 zł 3681 (pakiet)/2454 zł
Złącza AUX/USB/Bluetooth S/S/S S/S/3681 zł (pakiet)
Kierownica wielofunkcyjna S 859 zł
Komputer pokładowy/tempomat/aktywny tempomat S/1460/3650 zł S/1227/4221 zł
Czujniki parkowania przednie i tylne 3 790 zł 3313 zł (pakiet)
Kamera cofania/automat parkujący 1990/4370 zł 1644/3313 zł (pakiet)
Tapicerka skórzana 8 020 zł 10 159 zł
Sportowe fotele przednie S S
Podgrzewanie foteli przednich 1 650 zł 1 423 zł
Czujnik deszczu/światła 610 zł za obie opcje 1423 zł/S
Kluczyk zbliżeniowy 1 990 zł 2 699 zł
Asystent pasa ruchu 2 920 zł 3828 zł (pakiet)
Monitoring martwego pola lusterek 2 580 zł 3828 zł (pakiet)
System unikania kolizji/adaptacyjne zawieszenie 1650 zł/N S/5104 zł
Lakier metaliczny/rozmiar felg w testowanym aucie 3360 zł/17-calowe (S) 2896 zł/16-calowe (S)

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - gwarancja, ceny, utrata wartości

A3 A 180
Cena podstawowa testowanej wersji 116 600 zł 107 466 zł
Utrata wartości (po 3 latach i 60 tys. km) 45,0 proc. 46,6 proc.
Gwarancja mechaniczna 3 lata lub 90 tys. km1) 2 lata
Gwarancja perforacyjna 12 lat 30 lat
Przeglądy wg wskazań  co 25 tys. km 
Cena po doposażeniu 131 990 zł 125 655 zł

Brakujące (wyróżnione pogrubioną czcionką) elementy wyposażenia dodaje się do ceny podstawowej testowanej wersji – cena po doposażeniu to cena punktowana; 1) w tym dwa lata bez limitu przebiegu

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - punkty i klasyfikacja

Nadwozie Maks. pkt A4 A 180
Przestronność z przodu 40 31 32
Przestronność z tyłu 30 18 17
Pojemność bagażnika 25 14 12
Ładowność 15 9 10
Widoczność 20 16 15
Fotele, pozycja kierowcy 30 28 27
Ergonomia obsługi 20 17 17
Jakość wykończenia 20 19 19
Suma punktów 200 152 149
Napęd i zawieszenie Maks. pkt A4 A 180
Przyspieszenie 25 14 18
Elastyczność 25 20 23
Poziom hałasu 15 13 12
Skrzynia biegów 15 12 14
Zachowanie na drodze 30 26 27
Komfort jazdy 30 25 27
Układ kierowniczy 15 14 14
Średnica zawracania 5 5 4
Skuteczność hamulców 40 36 24
Suma punktów 200 165 163
Koszty Maks. pkt A4 A 180
Cena po doposażeniu 50 26 28
Utrata wartości 15 12 11
Zużycie paliwa 30 21 19
Wyposażenie – komfort 30 19 22
Wyp. – bezpieczeństwo 30 26 26
Ubezpieczenia 10 6 6
Gwarancja 15 10 9
Przeglądy 20 13 17
Suma punktów 200 133 138
Wynik końcowy 600 450 450
Miejsce w teście 1. 1.

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - spalanie testowe kontra katalogowe zużycie paliwa

Unijni urzędnicy, wróćcie do szkoły! To co wymyśliliście, czyli standaryzowana europejska procedura testu spalania, było i pozostaje kpiną z klientów kupujących nowe samochody. Wyniki realnego, drogowego zużycia paliwa okazały się wyższe nawet o 38 procent!

Foto: Auto Świat

Audi A3 1.0 TFSI kontra Mercedes A180 - remis, ale...

...silnik w A3 może i spodoba się spokojniej jeżdżącym kierowcom, tyle że skrzynia S-tronic nie jest idealna. Po raz kolejny widać też, że jednostki o „kosiarkowej” pojemności okazują się oszczędniejsze na papierze niż w codziennym użytkowaniu. Trzy cylindry nie chcą być „premium” i na tym polu Mercedes jest lepszy.