W Polsce segment limuzyn klasy średniej premium jest zdominowany przez niemieckie trio: najlepiej sprzedaje się BMW serii 5 (692 sztuki w pierwszym półroczu 2016), za nim plasuje się Audi A6 (674 egz. bez wersji Allroad), a trzecie miejsce zajmuje Mercedes klasy E (532 auta).

Potem długo, długo nic i dopiero Lexus GS z wynikiem 146 zarejestrowanych egzemplarzy. Volvo S80 kupiły do czerwca 134 osoby. Szwedzi mają akurat największe szanse na to, żeby zwiększyć swój udział w tym segmencie, bowiem w salonach właśnie debiutuje ich nowa flagowa limuzyna: S90.

Nasze pierwsze wrażenia z jazd tym autem były pozytywne. Wersja T5 przeszła już pełną procedurę testową i poza problemami z trakcją niewiele mogliśmy jej zarzucić. Nadeszła pora, żeby porównać 235-konną odmianę D5 AWD z konkurencją. BMW wystawia 530d xDrive, a Mercedes – E 350d.

W przeciwieństwie do 4-cylindrowego Volvo „niemcy” mają pod maskami 6-cylindrowe silniki o mocy 258 KM każdy. Mercedes jeszcze nie oferuje E 350d z chętnie wybieranym w Polsce napędem 4x4 i jako jedyny w tym porównaniu zdecydował się w klasie E na przekazywanie mocy tylko na tylną oś. Wszystkie auta mają automatyczne przekładnie: Mercedes 9-stopniową, BMW i Volvo – 8-stopniowe.

Dzięki efektownemu wyglądowi Volvo przyciąga na ulicy więcej spojrzeń niż niemieccy konkurenci. Także we wnętrzu panuje szlachetna atmosfera, detale wykończenia i materiały są wyrafinowane. Większość funkcji obsługuje się na 9-calowym dotykowym ekranie (seryjny od wersji wyposażeniowej Momentum). Szata graficzna i układ funkcji są przejrzyste, do tego duże pola dotykowe, jednak obsługa wymaga trochę wprawy.

Według naszych pomiarów Volvo S90 oferuje pasażerom nieco mniej przestrzeni niż Mercedes i BMW – z powodu niższego nadwozia i linii dachu. Żeby z tyłu mieściły się też wysokie osoby, dość nisko osadzono siedziska kanapy, są one też krótsze niż u konkurentów. W rezultacie nie siedzi się tak wygodnie, jak np. w BMW serii 5.

W porównaniu z ultranowoczesnym Volvo wnętrze BMW, które zadebiutowało w 2010 r., wydaje się... już trochę opatrzone. Kryje się tu jednak bardzo nowoczesna technika. „Piątka” ma seryjny system obsługi inforozrywki iDrive i opcjonalną nawigację Professional za... 13 000 zł. Obsługa jest logiczna i prosta, a dzięki temu nie odwraca zbytnio uwagi kierowcy od prowadzenia. Tak jak wielokrotnie już pisaliśmy, BMW jest także przestronne, z tyłu nie brakuje miejsca, a opcjonalne sportowe fotele (2500 zł) są naprawdę wygodne.

Klasa E stawiła się do testu nieźle wyszykowana: skóra designo i wykończenie wnętrza w kolorze „beż macchiato/brąz siodła” (49 285 zł w pakiecie) oraz wirtualne zegary Widescreen Cockpit (4799 zł; wymaga zamówienia systemu Comand Online za 15 525 zł) czynią wnętrze bardzo ekskluzywnym, chociaż ten barokowy styl to rzecz gustu.

Mercedes jest w porównaniu najprzestronniejszy, wielokonturowe fotele (11 000 zł) oferują ponadprzeciętnie wysoki komfort, czuć jednak pewien zgrzyt: pasażerowie siedzący z tyłu nie wsuną stóp pod przednie fotele, bowiem szpara między podłogą a siedziskiem jest za niska.

System multimedialny Comand Online nie jest jednak tak łatwy w obsłudze, jak iDrive w BMW. Podczas testu kilka razy się zawiesił, poruszanie się po menu nie jest tak logiczne, jak w BMW – wszystko wymaga jeszcze dopracowania, a wobec takiej ceny powinno perfekcyjnie działać.

E 350d napędza mocny 3-litrowy diesel V6, który nie pracuje tak aksamitnie, jak rzędowa „szóstka” w 530d. Donośniej brzmi, ale wciąż przyjemnie dla ucha. W środkowym zakresie obrotów jednostka Mercedesa z lekkością i spokojem oddaje do dyspozycji kierowcy ogromne pokłady mocy. Automatyczną przekładnię 9G-Tronic rzadko znajdowaliśmy w tak dobrej kondycji, przytomnie i szybko przełącza biegi. Największym atutem klasy E jest komfort: cicho w kabinie, a pneumatyczne zawieszenie (10 726 zł) bardzo dobrze radzi sobie z pofałdowaniami asfaltu i dziurami w jezdni.

„Piątka”, wyposażona w adaptacyjne zawieszenie, ma sztywniejsze zestrojenie, ale niemal tak dobrze amortyzuje nierówności, jak klasa E. W bezpośrednim porównaniu z Mercedesem BMW nieco zwinniej jeździ, bardzo bezpośrednio daje się wprowadzać w zakręty i zza kierownicy sprawia wrażenie lżejszego auta – mimo że obie limuzyny ważą prawie po 2 tony.

Spory udział w lekkości prowadzenia BMW ma oczywiście kombinacja silnika i skrzyni biegów. Rzędowy, 3-litrowy diesel rozwija swoją moc jeszcze energiczniej niż Mercedes i sprawia dużo frajdy podczas wysokiego kręcenia. Wspaniały 8-stopniowy „automat” ZF błyskawicznie i aksamitnie zmienia biegi.

Dwulitrowy czterocylindrowiec „S90-ki” z wigorem bierze się do roboty i całkiem energicznie rozpędza Volvo. Także współpraca z 8-stopniową przekładnią firmy Aisin udaje się bezproblemowo. S90 nie ma jednak szans z mocniejszymi jednostkami 6-cylindrowymi. Podczas sprintu od 0 do 100 km/h traci do BMW 2 sekundy, a do 160 km/h – 4 s. Silnik Volvo częściej pracuje na wysokich obrotach też ze względu na krótsze przełożenie. Jest tu najoszczędniejszy, ale niewiele: na naszej pętli pomiarowej S90 zużyło średnio 6,8 l/100 km, Mercedes – 7,0 l, a BMW 7,2 l/100 km.

Testowe S90 toczyło się na 20-calowych kołach z oponami Pirelli. Szwedzka limuzyna świetnie hamuje, o wiele lepiej od BMW, ale na niskoprofilowych oponach i z opcjonalnym pneumatycznym zawieszeniem tylnej osi (8610 zł) nie osiąga poziomu komfortu niemieckich rywali. Volvo nie filtruje poprzecznych nierówności tak dobrze, jak układy zawieszenia w BMW i Mercedesie.

Volvo S90 kontra Mercedes klasy E i BMW serii 5 - nasza opinia

Volvo zajęło drugie miejsce, ale wygrało z BMW! Kilka lat temu taki stan rzeczy byłby nie do pomyślenia. S90 zebrało dużo punktów dzięki świetnym hamulcom i znacznie niższej cenie niż u konkurentów. Gdyby miało pod maską taki silnik, jak BMW albo Mercedes, pierwsze miejsce należałoby do Szwedów!

Ale stosunkowo atrakcyjna cena S90 też nie bierze się z niczego. Mercedes bardzo się ceni, jednak nie pozwala sobie na żadne poważniejsze wpadki.

BMW też nie przegrało z kretesem. Pamiętajcie bowiem, że ten model ma już na karku 6 lat! Mimo to błyszczy multimediami, prowadzeniem i komfortem. Przegrał głównie słabszym wynikiem hamowania. Cała trójka to świetne auta.