Duże auto z dieslem na początku XXI wieku kosztowało w salonie około 200 tys. zł. Dzisiaj kupicie je za 15 tys. zł, a więc za ułamek ceny wyjściowej.
Niestety, okazja jest zazwyczaj tylko pozorna, bo kilkunastoletni wysokoprężny pojazd ma już za sobą prawdopodobnie gigantyczny i trudny do oszacowania przebieg. Jeśli samochód był należycie serwisowany, nie musi to być przeszkodą, gorzej, gdy traficie na mocno zaniedbane auto, w przypadku którego inwestycje mogą w skrajnej sytuacji przekroczyć jego wartość.
W tym segmencie to niemal norma,i to nawet w popularnych modelach, czyli takich, do których można znaleźć tanie zamienniki części. Szansa na zakup auta z rozsądnym przebiegiem i bezwypadkowego jest mała, dlatego radzimy interesować się tylko samochodami z udokumentowaną historią napraw.
Jeśli zdecydujecie się na auto po wypadku, oceńcie, czy naprawiono je zgodnie z technologią producenta. Bardzo istotną kwestią jest korozja – jeśli w wybranym przez was egzemplarzu będzie ona zaawansowana (dotyczy to zwłaszcza Mercedesa W210, ale także BMW i Opla), odradzamy zakup, bo doprowadzenie pojazdu do ładu może przekroczyć jego wartość.
Czy w związku z powyższym warto w ogóle rozważać zakup starawego auta? Naszym zdaniem tak, bo mimo wielu zaniedbanych egzemplarzy z segmentu E na rynku wciąż uda się znaleźć pojazdy godne zakupu.
W galerii znajdziecie nasze propozycje kosztujące nie więcej niż 15 tys. zł.
Auto Świat
Volvo S80 starzeje się powoli zarówno wizualnie, jak i mechanicznie. Pojazd oferowano tylko w wersji sedan i dzisiaj można go kupić nawet za 7 tys. zł. Egzemplarze z dieslem 2.5 TDI/140 KM (udana jednostka Volkswagena z wtryskiem bezpośrednim, znana
m.in. z Audi 100 C4) kosztują od 10 tys. zł wzwyż, a za szwedzkiego diesla CR 2.4/130 i 163 KM zapłacicie o około 5 tys. zł więcej.
Czy warto dopłacać? Jeżeli zależy wam na kulturze pracy i osiągach – zdecydowanie tak. Jeśli jednak potraficie przymknąć oko na te kwestie, pięciocylindrowy niemiecki diesel może być ciekawą propozycją, tym bardziej że na rynku nie brakuje przyzwoitych egzemplarzy z tym motorem. W porównaniu z silnikiem Volvo ceny części do niego są niższe, choć warto dodać, że elementy do szwedzkiego motoru nie mają już tak wysokich cen, jak jeszcze kilka lat temu.
Podobnie ma się rzecz z pozostałymi zamiennikami do tego auta. Być może to spowodowało, że w ostatnim czasie coraz częściej można zobaczyć S80 w roli taksówki.
Uważajcie na wersje z automatyczną skrzynią biegów, bo japońska przekładnia ma spore problemy i zwykle jej naprawa nie jest opłacalna w wartym 10-15 tys. zł aucie. Dość często ingerencji mechanika wymaga przednie zawieszenie, relatywnie szybko do wymiany kwalifikują się także hamulce.
Dużym plusem szwedzkiej limuzyny jest świetne zabezpieczenie antykorozyjne – jeśli więc na używanym Volvo znajdziecie ślady rdzy, to macie do czynienia z kiepsko naprawionym autem po wypadku.
Z drobnymi problemami z elektryką w tym modelu powinien sobie poradzić niemal każdy mechanik.
Volvo S80 - to nam się podoba: atrakcyjna cena zakupu, dobre silniki wysokoprężne, obszerne wnętrze i bagażnik, duża wytrzymałość.
Volvo S80 - to nam się nie podoba: drogie w naprawach „automaty”, sporo aut po taksówkach, wciąż dość wysokie ceny części.
Volvo S80 starzeje się powoli zarówno wizualnie, jak i mechanicznie. Pojazd oferowano tylko w wersji sedan i dzisiaj można go kupić nawet za 7 tys. zł. Egzemplarze z dieslem 2.5 TDI/140 KM (udana jednostka Volkswagena z wtryskiem bezpośrednim, znana
m.in. z Audi 100 C4) kosztują od 10 tys. zł wzwyż, a za szwedzkiego diesla CR 2.4/130 i 163 KM zapłacicie o około 5 tys. zł więcej.
Czy warto dopłacać? Jeżeli zależy wam na kulturze pracy i osiągach – zdecydowanie tak. Jeśli jednak potraficie przymknąć oko na te kwestie, pięciocylindrowy niemiecki diesel może być ciekawą propozycją, tym bardziej że na rynku nie brakuje przyzwoitych egzemplarzy z tym motorem. W porównaniu z silnikiem Volvo ceny części do niego są niższe, choć warto dodać, że elementy do szwedzkiego motoru nie mają już tak wysokich cen, jak jeszcze kilka lat temu.
Podobnie ma się rzecz z pozostałymi zamiennikami do tego auta. Być może to spowodowało, że w ostatnim czasie coraz częściej można zobaczyć S80 w roli taksówki.
Uważajcie na wersje z automatyczną skrzynią biegów, bo japońska przekładnia ma spore problemy i zwykle jej naprawa nie jest opłacalna w wartym 10-15 tys. zł aucie. Dość często ingerencji mechanika wymaga przednie zawieszenie, relatywnie szybko do wymiany kwalifikują się także hamulce.
Dużym plusem szwedzkiej limuzyny jest świetne zabezpieczenie antykorozyjne – jeśli więc na używanym Volvo znajdziecie ślady rdzy, to macie do czynienia z kiepsko naprawionym autem po wypadku.
Z drobnymi problemami z elektryką w tym modelu powinien sobie poradzić niemal każdy mechanik.
Volvo S80 - to nam się podoba: atrakcyjna cena zakupu, dobre silniki wysokoprężne, obszerne wnętrze i bagażnik, duża wytrzymałość.
Volvo S80 - to nam się nie podoba: drogie w naprawach „automaty”, sporo aut po taksówkach, wciąż dość wysokie ceny części.
Auto Świat
W S80 można liczyć na dobre wyposażenie: skórę ma większość egzemplarzy.
W S80 można liczyć na dobre wyposażenie: skórę ma większość egzemplarzy.
Auto Świat
Panel klimatyzacji może się zawiesić, ale zakup używanego nie stanowi żadnego problemu (ceny oscylują od 50 do 150 zł).
Panel klimatyzacji może się zawiesić, ale zakup używanego nie stanowi żadnego problemu (ceny oscylują od 50 do 150 zł).
Auto Świat
Na ilośc miejsca na wygodnej tylnej kanapie nikt nie powinien narzekać.
Na ilośc miejsca na wygodnej tylnej kanapie nikt nie powinien narzekać.
Auto Świat
BMW jest wciąż bardzo popularne na rynku wtórnym. Z silnikiem wysokoprężnym z wtryskiem pośrednim 2.5 tds/143 KM kupicie je nawet za 8 tys. zł, ale lepiej przygotować około 15 tys. zł. Ta kwota pozwoli wam na zakup najlepszego diesla w palecie – 2.9/184 lub 193 KM. Mimo że wersji z nadwoziem kombi powstało znacznie mniej niż sedana, w Polsce łatwiej kupicie właśnie Touringa.
To bardziej uniwersalna propozycja. Minusami BMW są: przeciętna ilość miejsca na tylnej kanapie, słabe wyposażenie aut sprzed liftingu i wciąż dość drogie w naprawach przednie zawieszenie. Rdza standardowo pojawia się najpierw na nadkolach i tylnej klapie. Kupując BMW, zwróćcie uwagę na działanie automatycznej skrzyni biegów (jest przeciętnie udana) oraz na stan przekładni kierowniczej (często wymaga już regeneracji). Liczba aut po wypadkach jest ogromna. Dostępne są także jednostki wysokoprężne: 2.0/136 KM i sześciocylindrowa 2.5/163 KM.
BMW serii 5 - to nam się podoba: udany diesel 2.9, dobre właściwości jezdne, atrakcyjna wersja kombi, duża popularność rynkowa.
BMW serii 5 - to nam się nie podoba: wiele niedoinwestowanych egzemplarzy, problemy z korozją, sporo aut po poważnych kolizjach.
BMW jest wciąż bardzo popularne na rynku wtórnym. Z silnikiem wysokoprężnym z wtryskiem pośrednim 2.5 tds/143 KM kupicie je nawet za 8 tys. zł, ale lepiej przygotować około 15 tys. zł. Ta kwota pozwoli wam na zakup najlepszego diesla w palecie – 2.9/184 lub 193 KM. Mimo że wersji z nadwoziem kombi powstało znacznie mniej niż sedana, w Polsce łatwiej kupicie właśnie Touringa.
To bardziej uniwersalna propozycja. Minusami BMW są: przeciętna ilość miejsca na tylnej kanapie, słabe wyposażenie aut sprzed liftingu i wciąż dość drogie w naprawach przednie zawieszenie. Rdza standardowo pojawia się najpierw na nadkolach i tylnej klapie. Kupując BMW, zwróćcie uwagę na działanie automatycznej skrzyni biegów (jest przeciętnie udana) oraz na stan przekładni kierowniczej (często wymaga już regeneracji). Liczba aut po wypadkach jest ogromna. Dostępne są także jednostki wysokoprężne: 2.0/136 KM i sześciocylindrowa 2.5/163 KM.
BMW serii 5 - to nam się podoba: udany diesel 2.9, dobre właściwości jezdne, atrakcyjna wersja kombi, duża popularność rynkowa.
BMW serii 5 - to nam się nie podoba: wiele niedoinwestowanych egzemplarzy, problemy z korozją, sporo aut po poważnych kolizjach.
Auto Świat
Opel nie ma szczęśliwej ręki do aut segmentu E. Tylnonapędowa Omega B nie była hitem sprzedaży, nie jest też popularna na rynku wtórnym. Jednak naszym zdaniem warto się zainteresować tym modelem. Polecamy auta poliftingowe (od 1999 r.), które mocno zmodernizowano (zdarza się, że określa się je jako model C).
Przede wszystkim poprawiono w nich zabezpieczenie antykorozyjne, a także wzbogacono wyposażenie. Dużą zaletą Omegi jest niska cena – najdroższe egzemplarze są wyceniane na około 10-13 tys. zł. Model ten ma znacznie prostszą konstrukcję niż konkurenci z tych lat i jego naprawy są relatywnie tanie.
Na rynku dominuje silnik 2.5 tds/130 i 150 KM (zapożyczony z BMW E39). Lepiej szukać mocniejszej wersji 24-zaworowej z wtryskiem CR, ale pod warunkiem, że nie ma przebiegu powyżej 500 tys. km. Sporo jest także aut z oplowskim dieslem 2.2 DTI/120 KM (kapryśna pompa rotacyjna). Do wyboru: sedan i kombi (zwyczajowa nazwa „Caravan”).
Opel Omega B FL - to nam się podoba: niskie koszty utrzymania, niewysoka cena zakupu, obszerne wnętrze i bagażnik, tanie części zamienne.
Opel Omega B FL - to nam się nie podoba: problemy z korozją, wyeksploatowanie diesli, gorsze wyposażenie niż u konkurencji, przeciętna podaż.
Opel nie ma szczęśliwej ręki do aut segmentu E. Tylnonapędowa Omega B nie była hitem sprzedaży, nie jest też popularna na rynku wtórnym. Jednak naszym zdaniem warto się zainteresować tym modelem. Polecamy auta poliftingowe (od 1999 r.), które mocno zmodernizowano (zdarza się, że określa się je jako model C).
Przede wszystkim poprawiono w nich zabezpieczenie antykorozyjne, a także wzbogacono wyposażenie. Dużą zaletą Omegi jest niska cena – najdroższe egzemplarze są wyceniane na około 10-13 tys. zł. Model ten ma znacznie prostszą konstrukcję niż konkurenci z tych lat i jego naprawy są relatywnie tanie.
Na rynku dominuje silnik 2.5 tds/130 i 150 KM (zapożyczony z BMW E39). Lepiej szukać mocniejszej wersji 24-zaworowej z wtryskiem CR, ale pod warunkiem, że nie ma przebiegu powyżej 500 tys. km. Sporo jest także aut z oplowskim dieslem 2.2 DTI/120 KM (kapryśna pompa rotacyjna). Do wyboru: sedan i kombi (zwyczajowa nazwa „Caravan”).
Opel Omega B FL - to nam się podoba: niskie koszty utrzymania, niewysoka cena zakupu, obszerne wnętrze i bagażnik, tanie części zamienne.
Opel Omega B FL - to nam się nie podoba: problemy z korozją, wyeksploatowanie diesli, gorsze wyposażenie niż u konkurencji, przeciętna podaż.
Auto Świat
Gdyby nie problemy z dieslem 2.5 TDI, zadbane Audi można by polecić. Niestety, w tym silniku wycierają się wałki rozrządu i zawodzi pompa wtryskowa. Często łączy się go z bezstopniową i mocno awaryjną skrzynią Multitronic. Producent kilkakrotnie go modernizował (po raz pierwszy w 2001 r.), ale z czystym sumieniem można polecić dopiero wersję o oznaczeniu BDH i mocy 180 KM z końca produkcji (zwykle łączona ze skrzynią Multitronic).
Dobrym wyborem będzie diesel 1.9 TDI/110, 115 lub 130 KM z manualną przekładnią. Niestety, o ile egzemplarz z silnikiem 2.5 TDI z początku produkcji można kupić już za około 7 tys. zł, o tyle do 1.9 TDI zazwyczaj trzeba dołożyć przynajmniej 3 tys. zł. Dodajmy, że licznikowe kilometry w przypadku A6 można od razu włożyć między bajki.
Koniecznie oceńcie więc wyeksploatowanie wybranego egzemplarza, korzystając z fachowej pomocy. Większość Audi ma nadwozie kombi i dobre wyposażenie. Drogie w naprawach przednie zawieszenie.
Audi A6 II - to nam się podoba: bardzo duża podaż, sporo aut z nadwoziem kombi, tanie części zamienne, bogate wyposażenie.
Audi A6 II - to nam się nie podoba: awaryjny diesel 2.5 TDI, problematyczna skrzynia Multitronic, wiele aut w złym stanie technicznym.
Gdyby nie problemy z dieslem 2.5 TDI, zadbane Audi można by polecić. Niestety, w tym silniku wycierają się wałki rozrządu i zawodzi pompa wtryskowa. Często łączy się go z bezstopniową i mocno awaryjną skrzynią Multitronic. Producent kilkakrotnie go modernizował (po raz pierwszy w 2001 r.), ale z czystym sumieniem można polecić dopiero wersję o oznaczeniu BDH i mocy 180 KM z końca produkcji (zwykle łączona ze skrzynią Multitronic).
Dobrym wyborem będzie diesel 1.9 TDI/110, 115 lub 130 KM z manualną przekładnią. Niestety, o ile egzemplarz z silnikiem 2.5 TDI z początku produkcji można kupić już za około 7 tys. zł, o tyle do 1.9 TDI zazwyczaj trzeba dołożyć przynajmniej 3 tys. zł. Dodajmy, że licznikowe kilometry w przypadku A6 można od razu włożyć między bajki.
Koniecznie oceńcie więc wyeksploatowanie wybranego egzemplarza, korzystając z fachowej pomocy. Większość Audi ma nadwozie kombi i dobre wyposażenie. Drogie w naprawach przednie zawieszenie.
Audi A6 II - to nam się podoba: bardzo duża podaż, sporo aut z nadwoziem kombi, tanie części zamienne, bogate wyposażenie.
Audi A6 II - to nam się nie podoba: awaryjny diesel 2.5 TDI, problematyczna skrzynia Multitronic, wiele aut w złym stanie technicznym.
Auto Świat
Szkoda, że pod koniec XX w. Mercedes postanowił zaoszczędzić na zabezpieczeniu antykorozyjnym klasy E. Konstrukcyjnie W210 to bardzo udane auto z ogromną kabiną i solidną mechaniką. Niestety, dzisiaj znalezienie nieskorodowanego egzemplarza jest coraz trudniejsze.
Co gorsza, rdza atakuje tutaj nie tylko poszycie nadwozia, lecz także elementy nośne pojazdu, np. podłogę, mocowanie przednich kielichów czy też progi. Widać to na rynku, z którego W210 znika, co po części wynika z mniejszego popytu oraz z tego, że coraz więcej aut jest złomowanych.
Upływ czasu źle znoszą także wnętrze auta oraz jego elektronika (na szczęście jeszcze nie tak zaawansowana, jak w następcy – W211).
Z większych diesli polecamy przede wszystkim starsze silniki z pompą rotacyjną (2.9/125 KM oraz 3.0/136 i 177 KM). Niestety, są one już mocno wyeksploatowane. Trochę łatwiej o przyzwoity egzemplarz poliftingowego W210 z dieslem 2.7/170 KM lub 3.2/197 KM, ale to już bardziej skomplikowane jednostki.
Mercedes Klasy E (W210) - to nam się podoba: duże wnętrze i bagażnik (kombi), komfortowe zawieszenie, świetne silniki Diesla (2.9 i 3.2).
Mercedes Klasy E (W210) - to nam się nie podoba: ogromne problemy z korozją, duży spadek wartości, defekty elektroniki, wiele aut po taksówkach.
Szkoda, że pod koniec XX w. Mercedes postanowił zaoszczędzić na zabezpieczeniu antykorozyjnym klasy E. Konstrukcyjnie W210 to bardzo udane auto z ogromną kabiną i solidną mechaniką. Niestety, dzisiaj znalezienie nieskorodowanego egzemplarza jest coraz trudniejsze.
Co gorsza, rdza atakuje tutaj nie tylko poszycie nadwozia, lecz także elementy nośne pojazdu, np. podłogę, mocowanie przednich kielichów czy też progi. Widać to na rynku, z którego W210 znika, co po części wynika z mniejszego popytu oraz z tego, że coraz więcej aut jest złomowanych.
Upływ czasu źle znoszą także wnętrze auta oraz jego elektronika (na szczęście jeszcze nie tak zaawansowana, jak w następcy – W211).
Z większych diesli polecamy przede wszystkim starsze silniki z pompą rotacyjną (2.9/125 KM oraz 3.0/136 i 177 KM). Niestety, są one już mocno wyeksploatowane. Trochę łatwiej o przyzwoity egzemplarz poliftingowego W210 z dieslem 2.7/170 KM lub 3.2/197 KM, ale to już bardziej skomplikowane jednostki.
Mercedes Klasy E (W210) - to nam się podoba: duże wnętrze i bagażnik (kombi), komfortowe zawieszenie, świetne silniki Diesla (2.9 i 3.2).
Mercedes Klasy E (W210) - to nam się nie podoba: ogromne problemy z korozją, duży spadek wartości, defekty elektroniki, wiele aut po taksówkach.
Auto Świat
Jest kilka modeli wartych zainteresowania, ale nie oszukujcie się, gdyż znalezienie dobrego auta łatwe nie będzie. Wybierajcie te, które są tanie w naprawach, bo na pewno będą one potrzebne. Kupując duże auto za 15 tys. zł, warto zostawić sobie kilka tysięcy złotych na pierwsze wizyty w warsztacie.
Jest kilka modeli wartych zainteresowania, ale nie oszukujcie się, gdyż znalezienie dobrego auta łatwe nie będzie. Wybierajcie te, które są tanie w naprawach, bo na pewno będą one potrzebne. Kupując duże auto za 15 tys. zł, warto zostawić sobie kilka tysięcy złotych na pierwsze wizyty w warsztacie.
