Sprawdzamy najtańsze limuzyny - to może być pułapka

Aluminiowe nadwozie A8 (w tym wypadku drugiej generacji) to niezły pomysł, bo oznacza brak korozji. Uważać trzeba jednak na auta niedbale naprawione, bo poszycie z aluminium to trudny kawałek chleba w budżetowej naprawie. Samochód produkowany był od 2002 do 2010 roku, i za ok. 25 tys. zł wybierać będziecie wśród najstarszych egzemplarzy. Szanse na coś sensownego są, ale niestety niewielkie. Potencjalnych i drogich problemów zaś bez liku. Wśród benzyniaków najlepszym wyborem jest motor V8, najlepiej ten sprzed liftingu (2006 r.). Jest on co prawda bardzo paliwożerny, do tego psują się w nim cewki, ale i tak ma mniej problemów niż nowszy motor FSI i te o mniejszej pojemności (nagary itp.). Niestety łańcuch rozrządu umieszczony został tutaj od strony skrzyni biegów (a z czasem może się rozciągnąć), jego wymiana kosztuje więc bardzo dużo. Podobnie drogi jest remont pneumatycznego zawieszenia. Popularny diesel V6 również nie jest idealny, ale chociaż dobrze znany mechanikom i w miarę ogarnięty jeśli chodzi o koszty napraw, ale nie spodziewajcie się, że będą one tanie. Tak czy siak ten najsłabszy silnik Diesla to i tak dużo lepsza opcja niż wysokoprężne motory V8 (m.in. problemy z układem wtryskowym). To dopiero ryzykowna opcja, nie mówiąc już o benzyniaku W12. W przypadku podstawowych benzyniaków A8 ma też awaryjne skrzynie Multitronic. Dopiero od 3.2 FSI w opcji dostępna była skrzynia Tiptronic. To udana przekładnia, ale w aucie które ma już przebieg rzędu 300 tys. km może wymagać kosztownego remontu. Do tego w A8 potrafi mieć problemy z elektroniką i elektryką (np. modułem komfortu).

BMW mimo podobnych lat produkcji co Audi (E65/66 wytwarzano w latach 2001-09) ma niższe ceny niż A8. Najtańsze samochody wycenia się nawet na 16-17 tys. zł, ale nie są one zwykle godne zakupu. Niższa cena ma naszym zdaniem dwa źródła – pierwsze to fakt, że E65 jest bardziej awaryjne niż D4. Druga twynika z faktu, że łatwiej je naprawić po wypadku (aluminiowe są tu wybrane elementy nadwozia a nie całe auto) i co za tym idzie więcej aut ma powypadkową przeszłość i na swoim koncie naprawy domorosłych mechaników. To niestety bardzo źle bo to model naszpikowany elektroniką, który ma CAN z aż 100 sterownikami. Oczywiście fajnie jest mieć Night Vision, czy też elektryczne domykanie drzwi itp. gadżety, gorzej gdy się zepsują, wtedy tysiące złotych na naprawy będą leciały jeden po drugim. A elektronika w E65/66 potrafi się zepsuć. Jeśli więc ten model to zdecydowanie tylko z pewnego źródła – w myśl zasady, że lepiej więcej zapłacić na starcie niż potem wydać cztery razy więcej, a wciąż mieć jeden z tańszych egzemplarzy na rynku. Wśród typowych przypadłości wymienić trzeba jeszcze niską trwałość przedniego zawieszenia oraz przekładni kierowniczej (wpływa na to duża masa auta). Psują się także tylne regulowane amortyzatory, ale na szczęście da się je zastąpić zwykłymi. BMW jest awaryjne, ale nawet gdy tak nie jest, koszty jego utrzymania są wysokie – zwykły serwis olejowy, w sumie udanego silnika V8 (N62) sporo kosztuje.

Podstawowy benzyniak jest za słaby do tak ciężkiego samochodu, a V12 to mega kosztowna jednostka (chociaż ma potencjał kolekcjonerski). Podstawowy diesel 3.0 nie jest najgorszym pomysłem, ale też sporo może mieć już do roboty. Motory wysokoprężne o większej liczbie cylindrów raczej odradzamy.