Top 10 aut używanych: małe rozmiary, ale dużo charakteru

Żebyśmy się jednak dobrze zrozumieli: choć trzon niniejszego zestawienia tworzą samochody typowo lifestylowe, to znalazło się w nim miejsce też dla kilku bardziej przyziemnych modeli (np. Citroën C3, Peugeot 208), które może nie przykuwają uwagi w takim stopniu, jak choćby DS 3, jednak nadal mają w sobie to coś, a często też potrafią też lepiej sprawdzić się w codziennej eksploatacji. Na przykład ze względu na funkcjonalność wersji 5d.

Zabrakło za to miejsca m.in. dla audi A1 (8X), które w zasadzie by tu pasowało, jednak jest to auto nadal stosunkowo drogie (od ok. 28,5 tys. zł), więc nieco wykracza poza założone ramy – od niecałych 20 do 25 tys. zł. Dobra wiadomość jest za to taka, że jeśli chodzi o koszty utrzymania, to w przypadku aut z listy zazwyczaj nie będzie źle, bo nawet wyjątkowe wersje w jakimś stopniu przeważnie bazują na modelach wielkoseryjnych. Kłopotu nie powinno zatem sprawić znalezienie przynajmniej podstawowych części zamiennych.

Top 10 używanych: wiatr we włosach i wersje specjalne

Mały samochód z charakterem – gdy któryś producent ma budżet i pomysł na coś takiego, często jego wyobraźnia wydaje się nieograniczona. Efekt to mnóstwo dostępnych kolorów, wersji wyposażenia, tapicerek, wiele możliwości tzw. personalizacji (naklejki, pasy itp.), ale też i nie do końca oczywiste wersje nadwoziowe. Tu rekordzistą wydaje się MINI generacji R5X/R6X, w przypadku którego poza „zwykłym” kabrioletem po raz pierwszy i ostatni (przypadek?) do wyboru mieliśmy cudaki pokroju Pacemana (R61; coś w rodzaju skróconego Countrymana z opadającą linią dachu) czy – i tu hit hitów – dość niezwykłe coupé (R58). Swoje pięć groszy dorzucili też np. Fiat (500C) oraz Citroën (DS 3 Cabrio) – oba auta nazwalibyśmy czymś w rodzaju „półkabrioletu”. Fiatowi też należy się kilka osobnych słów, bo „pięćsetka” miała już chyba tyle odmian limitowanych i specjalnych, że sami Włosi nie do końca wiedzą, ile ich było i jakimi subtelnymi detalami się od siebie różniły.

Wśród naszych dzisiejszych bohaterów łatwo też o odmiany usportowione – np. w Fiacie to Abarth, MINI miało Coopera S i wersję JCW, Peugeot – po nie aż tak porywającym 207 RC – wrócił w przypadku modelu 208 do znanego i lubianego przydomka „GTI”, z kolei Suzuki stworzyło niezwykle przyjemnego i oldskulowego Swifta Sport, zaś Alfa – rasowe MiTo QV/Veloce.

Jeśli chodzi o wyposażenie, to auta z kategorii „lifestyle” mają często do zaoferowania dodatki, które w bardziej przyziemnych miejskich hatchbackach trafić trudniej (np. skóra, ksenony itp.). To z pewnością duża zaleta i wyróżnik tej grupy.

Alfa Romeo MiTo (2008-18) 1.4 TB/120 KM

Pod dość stylowym nadwoziem (np. bezramkowe drzwi) przynajmniej częściowo kryje się – i tu chyba dobra wiadomość – prosta technika rodem z Fiata Grande Punto. Mamy tu więc np. kilka wspólnych silników i skrzyń, a pokrewieństwo z Fiatem pozwala obniżyć koszty. Inne zalety MiTo to np. dobra relacja ceny do wieku i całkiem niezłe wyposażenie części aut (zwłaszcza tych z mocniejszymi silnikami). Polecany przez nas motor 1.4 TB o mocy 120 KM to znany i lubiany fiatowski T-Jet, sparowany z w miarę bezproblemową skrzynią 5b. o ozn. „C510”.

Ale uwaga: w partii 1.4 TB występowało pękanie korpusu turbo i kolektora wydechowego (gdy już dojdzie do usterki, warto założyć tzw. pozmianowy kolektor). Do tego topowa – przez pewien czas – wersja 1.4 TB/155 KM i diesle 1.6 (początkowo; potem powinny mieć skrzynię C635) korzystają ze średnio udanej przekładni 6b. (M32), rodem z GM/Opla – usterki łożysk. Ten sam kłopot pojawia się (choć chyba rzadziej) w wersji 1.3 M-jet/90 KM, w której stosowano pokrewną skrzynię M20. Inne typowe bolączki MiTo to np. nietrwały moduł sterujący w silnikach Multi- i Twinair (przynajmniej w pierwszych latach produkcji) i drobne problemy z zawieszeniem (np. łożyska kolumn resorujących, lejące amortyzatory).

To nam się podoba: niebanalny styl, dość dobre osiągi od 120 KM wzwyż, częściowe pokrewieństwo z Fiatem.

To nam się nie podoba: niektóre materiały (kokpit!) nie porywają, ryzyko awarii modułu M-air, początki korozji.

Citroen C3 (2009-17) 1.4/73 KM

Nie jest to może pierwszy wybór dla tych, którzy szukają auta z kategorii „lifestyle” – tu na pewno lepiej punktuje opisane na s. 44 i w pewnym stopniu pokrewne technicznie DS 3 – jednak poczciwe C3 II i tak wyróżnia się z tłumu innych mdłych aut miejskich, do tego może mieć np. efektowną przednią szybę zachodzącą na dach. Wiele egzemplarzy dostało niezłe wyposażenie seryjne, C3 II przekonuje też pojemnym bagażnikiem (300 l to bardzo poprawny wynik jak na segment B!).

Nieco gorzej robi się w kwestii silników. W przypadku pojazdów z pierwszych lat produkcji polecamy 1.4 8V/73 KM – może i pamięta jeszcze dinozaury, może i jest nieco ślamazarny, ale na tle wielu pozostałych jednostek benzynowych przekonuje względnie niskimi kosztami eksploatacji. To bezpieczniejszy wybór niż któraś z jednostek rodziny Prince (1.4 VTi/95 i 1.6 VTi/120 KM) – m.in. pobór oleju, uszkodzenia napędu rozrządu. Niezłym wyborem powinien być za to któryś z diesli 1.6, zaś co do silników 1.2 R3 opinie są podzielone, bo z jednej strony niskie spalanie i dobra dynamika (wersje z turbo), z drugiej – początkowo m.in. ryzyko problemów z paskiem rozrządu.

To nam się podoba: dostępna szyba Zenith, całkiem duży bagażnik, dostępne silniki starszej generacji.

To nam się nie podoba: usterki jednostek Prince, nie zawsze poprawna praca zautomatyzowanych skrzyń biegów.

Citroen DS 3 (2010-19) 1.6 e-HDi/92 KM

O ile Citroëna C3 II można nazwać stylowym, o tyle częściowo pokrewne technicznie DS 3 to już prawdziwy „odlot”. Jeśli ktoś miał pokazać samochód o tak niebanalnej linii (zwłaszcza tej bocznej!), to musieli być to Francuzi. DS 3 – początkowo jako Citroën, potem jako osobna tzw. submarka – miało stawić czoła np. MINI oraz Alfie Romeo MiTo i występowało w wersji 3d oraz jako „półkabriolet” z otwieranym miękkim dachem. A ponieważ DS 3 to jednak produkt pozycjonowany inaczej niż C3 II, mamy tu też silniki benzynowe z turbodoładowaniem (seria Prince), czyli owe nieszczęsne 1.6 THP, które – przynajmniej początkowo – nagminnie się psuło, m.in. pobór oleju, nietrwały rozrząd.

W trakcie produkcji liczba usterek niby spadała, ale i tak radzimy sięgnąć po któregoś ze względnie udanych diesli 1.6 (była też wersja 1.4). Także dlatego, że wolnossące wersje silnika Prince (1.4 i 1.6 VTi) również nie grzeszą wysoką trwałością. Tak jak i w C3, także tutaj można rozważyć wybór benzynowej wersji 1.2 R3, z zastrzeżeniem, że zdarzały się kłopoty z tzw. mokrym paskiem rozrządu (potrafi się strzępić).

To nam się podoba: niebanalny styl, łatwo o auto z dobrym wyposażeniem, szerokie możliwości personalizacji.

To nam się nie podoba: sporo nieudanych silników, bazowe wersje potrafią być jednak mocno ospałe.

Fiat 500 (od 2007 r.) 1.4 16V/100 KM

Właśnie mija równe 15 lat od debiutu nowego Fiata 500 i od pewnego czasu wiemy już, że ze słodkim wyglądem nie zawsze, niestety, idzie w parze wysoka trwałość. Żeby nie było: Fiat 500 rzadko kiedy zaskakuje poważnymi awariami, ale liczba drobnych niedomagań i niedoróbek bywa niekiedy irytująca – zwłaszcza we wczesnych egzemplarzach. Weźmy np. odpadające klamki (naprawa, na szczęście, jest dość prosta), problemy z transponderem kluczyka, przetartą wiązkę klapy i problemy z jej zamkiem, zaparowujące ksenony, dziwne działanie Blue & Me i awarie modułu B&M, przypadki trzeszczących szklanych dachów.

Dobre wiadomości też jednak są, bo w trakcie produkcji z wieloma bolączkami sobie poradzono, poza tym koszty utrzymania są – jak na Fiata przystało – przeważnie dość niskie. Do tego dochodzą szerokie możliwości personalizacji i całkiem duży wybór jednostek napędowych – polecamy głównie prosty i tani w naprawach wariant 1.2, a także dostępny w pierwszych latach produkcji motor 1.4 16V (uwaga na pobór oleju), zapewniający całkiem porządne osiągi. Uwaga na hałasujące i nie zawsze precyzyjne skrzynie biegów.

To nam się podoba: nadal przyciąga wzrok, dobra jakość montażu wnętrza, dość niskie koszty eksploatacji.

To nam się nie podoba: zwłaszcza początkowo duża liczba drobnych usterek, trwalsze powinno być zawieszenie.

Kia Soul (2008-14) 1.6 CRDi/128 KM

Zdecydowanie jest to samochód z duszą. Przynajmniej, jeśli weźmiemy pod uwagę wygląd. I nazwę. Dziś Soula nazwalibyśmy też zapewne „crossoverem”, bo czuć w nim chyba nieco genów japońskich tzw. kei cars, poza tym łączy on w sobie cechy kilku segmentów i robił to już wówczas, gdy część innych producentów dopiero orientowała się, że to właśnie tędy prowadzi droga do portfeli klientów. Soul to dość solidne auto z wygodną kabiną, ale z raczej niewielkim bagażnikiem (bazowo tylko 222 l).

Na plus – przestrzeń bagażowa ma regularne kształty, przez co okazuje się bardziej pakowna, niż wskazują na to suche dane, do dyspozycji mamy też schowek pod jego podłogą (118 l). Uwaga: Soul jest dość wysoki i wąski, przez co bywa podatny na podmuchy wiatru, nie każdemu odpowiada dość sztywne zawieszenie. Jeśli chodzi o silniki, to stawiamy na diesla, bo to jedna z lepszych jednostek w tej klasie pojemności z tamtych lat. Przyjemnie jedzie i raczej niewiele pali. Uwaga na drobne ślady korozji (tylne drzwi, klapa, podwozie) i stuki z zawieszenia.

To nam się podoba: atrakcyjny wygląd, dość wygodna kabina, udany diesel 1.6, przyzwoity prześwit (164 mm).

To nam się nie podoba: silniki benzynowe okazują się przeciętne, głośna praca zawieszenia, początki korozji.

Lancia Ypsilon (od 2011 r.) 1.2 8V/69 KM

Kolejny – obok Fiata 500 – produkt polskiej fabryki w Tychach, tyle że znacznie mniej popularny. Jednak z punktu widzenia kogoś, kto szuka niebanalnego i wyróżniającego się z tłumu auta miejskiego, które na dodatek nie parkuje na każdym rogu, to chyba akurat zaleta... Technicznie Ypsilon jest spokrewniony właśnie z „pięćsetką” i Pandą, co oznacza, że ze zdobyciem podstawowych części nie będzie żadnego problemu. W przeciwieństwie do poprzednika mamy tu tylko wersję 5d, ale o porównywalnej „kobiecej” urodzie. To jedno z tych aut, które albo się kocha, albo odchodzi szybko w innym kierunku.

Wnętrze i deska mają podobny układ jak w poprzedniku, na czele z umieszczonymi centralnie zegarami. Ale uwaga: jakość części użytych materiałów jest co najwyżej przeciętna – kto pamięta wspaniałe welury Lancii sprzed lat, ten może być zawiedziony. Polecamy prosty i tani w naprawach silnik 1.2, bo wersja 0.9 jest dość skomplikowana i nie zawsze trwała, zaś diesel, choć mało pali, może zaskoczyć np. problemem z napędem rozrządu. Uwaga na skrzynie zautomatyzowane i trzaski z kokpitu.

To nam się podoba: atrakcyjny wygląd, dość wygodna kabina, udany diesel 1.6, przyzwoity prześwit (164 mm).

To nam się nie podoba: silniki benzynowe okazują się przeciętne, głośna praca zawieszenia, początki korozji.

MINI (R56; 2006-13) Cooper D

Ale co to, MINI R56 w „Top 10”? Zawsze pisaliście, że to auto często się psuje! No, nie da się ukryć, że się psuje, ale najmniej udane są wersje benzynowe z silnikami 1.4, 1.6 i 1.6T (One i Cooper; N12/N16 – wolnossące, Cooper S i JCW; N14/N18 – doładowane), zwłaszcza te z pierwszych lat produkcji (m.in. pobór oleju, nietrwały napęd rozrządu). Tymczasem pod innymi względami to bardzo udany samochód, który nie tylko fajnie wygląda, lecz także rozkłada każde inne auto z tego zestawienia na łopatki, jeśli chodzi o przyjemność z jazdy.

Jeśli więc chcecie mieć MINI i zarazem względny spokój, powinniście rozważyć diesla: wśród starszych aut do dyspozycji macie odmiany One D (1.6/90 KM) i Cooper D (1.6/109 KM). Uwaga: chodzi o silniki o pojemności 1560 cm3, gdyż mamy do czynienia ze względnie udaną (choć też nie idealną – warto szukać aut z pewną historią) jednostką konstrukcji PSA. Z czasem motor ten ustąpił miejsca wersji N47 BMW (1598 i 1995 cm3; 112 i 143 KM) – często ma ona więcej bolączek. Ważne: w porównaniu z R50/53 MINI typu R56 ma znacznie trwalsze m.in. skrzynie biegów.

To nam się podoba: świetne własności jezdne, stylowy wygląd, względnie udany francuski diesel 1.6.

To nam się nie podoba: nieco podniesione koszty obsługi, dużo nieudanych silników (Prince!), mały bagażnik.

Opel Adam (2012-19) 1.4/100 KM

Linię dachu ma ciekawą, technicznie dostał nieco genów Corsy, a liczba kombinacji kolorów, felg, tapicerek, wersji (np. Adam Rocks, Adam S) i ciekawych, a zarazem nietypowych gadżetów (np. „gwiezdny” sufit z diodami LED) jest wręcz zniewalająca. Trochę może więc dziwić to, że Adam nie zdobył u nas większej popularności. Być może na przeszkodzie stanęło to, że nie każdy – poza miłośnikami marki – chciał jeździć designerskim Oplem. Inna sprawa, że Adam pojawił się dość późno (premiera w 2012 r., w sprzedaży od 2013 r.), gdy wielu rywali z tego segmentu miało już ugruntowaną pozycję na rynku. Warto jednak podkreślić, że całkiem niezłe są materiały, a wyposażenie – często bogate.

Jeśli chodzi o silniki, to polecamy wolnossące, choć nieprzesadnie dynamiczne jednostki starej szkoły z wtryskiem wielopunktowym (pośredni) – złoty środek to 1.4/100 KM, który już jakoś jedzie, a nie pali dużo. Diesle? Nie było. Adam dobrze wypada w raportach bezawaryjności, choć warto pamiętać o tym, że problemy z czasem sprawia tylna oś, a silniki 1.0T mogą szarpać.

To nam się podoba: modny wygląd, niezłe materiały, sporo ciekawych detali, dostępne proste silniki benzynowe.

To nam się nie podoba: mało angażujące prowadzenie słabszych wersji, stosunkowo niewielki bagażnik.

Peugeot 208 (2012-19) 1.6 e-HDi/92 KM

Tak jak C3 II czy Swift, również i 208 nie jest klasycznym autem lifestylowym, jednak widać w nim sporo francuskiego charakteru i zamiłowania do detali. Poza tym, w przeciwieństwie np. do Fiata 500, DS 3 i Opla Adama, mamy do wyboru także odmianę 5d, która – jeśli ktoś ma dzieci – może okazać się zdecydowanie wygodniejsza. I choć mieliśmy się nie zajmować walorami użytkowymi, to warto pochwalić bagażnik – bazowo na pokładzie zmieścimy 311 l (285 l wg VDA). „208-ka” wyróżnia się też nowatorskim wówczas zestawem zegarów i-Cockpit. Jedni pokochali go za wyraźnie odmienny styl, inni narzekali na to, że kierownica potrafi utrudniać odczytanie wskazań.

Jeśli chodzi o napęd, to mamy podobny casus jak w C3 II, z tą różnicą, iż w 208 nie było już silników benzynowych starej generacji, pojawiły się za to doładowane wersje silnika 1.6. Wobec awaryjności jednostek Prince (1.4/95, 1.6/120 KM, 1.6 THP) i trudnych początków wersji PureTech, stawiamy tu – tak jak w DS 3 – na diesla 1.6. Jest dość trwały i raczej oszczędny.

To nam się podoba: niezłe walory użytkowe, przyzwoite bagażniki, raczej udane silniki wysokoprężne.

To nam się nie podoba: tak jak np, w C3 i MINI, problemy z silnikami Prince, i-Cockpit jedni kochają, inni – nie.

Suzuki Swift (2010-17) 1.2/94 KM

Swift produkowany od 2010 r. proporcjami i sylwetką przypomina poprzednika, jest od niego jednak nieco większy i nowocześniejszy. Trudno go też nazwać wybitnie wystrzałowym z wyglądu, jednak jak na konstrukcję japońskiej marki wcale nie jest... źle. Bagażnik nie powala i w obu wersjach nadwoziowych (3d i 5d) ma niemal taką samą pojemność – bazowo 211 l. Swift wyróżnia się na tle rywali również tym, że był dostępny także w wersji z napędem na obie osie (tradycja w marce), a do tego dość rzadko się psuje.

Stosunkowo skromna liczba awarii to jednak nic dziwnego, bo auto – poza niektórymi szczegółami – ma raczej prostą i dopracowaną konstrukcję, a paleta silników okazuje się skromna. Poza polecanym przez nas motorem 1.2 16V dostępne były też diesel 1.3/75 KM (wywodzi się z Fiata!) oraz Swift Sport, rozwijający tym razem nie 125, lecz 136 KM (wolnossący silnik 1.6). Starsze auta mogą mieć rdzawy nalot na podwoziu, znów zdarzały się przypadki awarii łożysk w skrzyni biegów, zaś matę grzewczą fotela, przewody hamulcowe i tzw. urządzenie wykonawcze s ESP wymieniano w ramach akcji serwisowych.

To nam się podoba: niezła ogólna trwałość, dostępna odmiana z napędem na obie osie, świetna wersja Sport.

To nam się nie podoba: uboga paleta silników, stosunkowo niewielki bagażnik, usterki napędu pompy wody w 1.2.