Sprawdzamy po kilku latach używaną Mazdę CX-60. Czy nadal jest premium?

Mazda nie jest wielkim, światowym graczem, ale dzięki temu może sobie pozwolić na oryginalność. Roczna produkcja Mazdy to ok. 1,2 mln aut — na tle gigantów takich jak Toyota (ok. 11 mln aut), Volkswagen (ok. 9 mln aut) wypada blado. Nawet Honda (ok. 3,5 mln aut) czy Suzuki (ok. 3 mln aut) produkują więcej. Za to historia Mazdy pełna jest przykładów tego, że marka ta potrafi iść pod prąd trendom, choć nie zawsze dobrze na tym wychodzi. Silniki Wankla czy diesle ze sprężarkami Comprex w czasach, kiedy cała konkurencja stosowała już turbodoładowanie — to tylko dwa przykłady technologicznych fanaberii, do których odwagę mieli odwagę.

Wraz z wprowadzeniem modelu CX-60 w 2022 roku Mazda otworzyła nowy rozdział w swojej historii. Zamiast korzystać z platform z poprzecznie ustawionymi silnikami czterocylindrowymi, Japończycy opracowali własną tzw. Large Architecture — platformę do montażu silników wzdłużnych, z napędem głównie na tył i opcjonalnym napędem na cztery koła, która na pierwszy rzut oka wydawała się krokiem w przeciwnym kierunku, niż szli konkurenci. Do tego nowy, wielki i mocny silnik diesla — to wyzwanie rzucone przede wszystkim Mercedesowi i BMW.

Mazda CX-60 o długości 4,75 m rywalizuje z takimi modelami jak Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLC czy Volvo XC60, ale robi to po swojemu. Mazda, zamiast na wszechobecną cyfryzację, stawia na klasyczną ergonomię i wysoką jakość wykonania. Taka kabina sprawia wrażenie uporządkowanej i jest na co dzień intuicyjna w obsłudze, bez ślepego podążania za modą na wszechobecne dotykowe wyświetlacze.

Już podstawowa wersja Prime-Line zawiera reflektory LED, nawigację, kamerę cofania, 12,3-calowy system multimedialny, klimatyzację automatyczną oraz pakiet systemów wspomagających kierowcę. Jeszcze atrakcyjniejsza jest wersja Exclusive-Line, która wyraźnie podnosi komfort codziennego użytkowania dzięki lepszym materiałom w kabinie, elektrycznie regulowanym fotelom i dodatkowemu wyposażeniu.

Wyżej robi się naprawdę ciekawie. Mazda postawiła na dwa zupełnie różne charaktery: Homura jest skierowana do osób lubiących sportowy styl, oferując matrycowe światła LED, 20-calowe felgi, czarne akcenty zewnętrzne i specjalnie dobrane wnętrze. Z kolei wersja Takumi stawia na elegancję: jasna skóra Nappa, wstawki z klonu, tkaniny o wyjątkowym splocie i wykończenie, które najpełniej podkreśla aspiracje CX-60 do klasy premium.

Od roku modelowego 2025 gama została powiększona o wersje Homura Plus i Takumi Plus. W standardzie znajdziemy tu panoramiczny dach, system audio Bose, kamerę 360 stopni, elektrycznie sterowaną klapę bagażnika i niemal komplet systemów wspomagania jazdy.

Właśnie tu ujawnia się pewna cecha szczególna: podczas gdy wyższe wersje wyposażenia rzeczywiście oferują luksusowy nastrój, w dolnych partiach wnętrza modeli Prime-Line, a częściowo także Exclusive-Line, można natknąć się na twarde, szare plastiki i elementy wykończenia, które nie do końca pasują do klasy premium i eleganckiego wyglądu na zewnątrz.

CX-60 to idealny towarzysz długich tras — zarówno dla rodziny, jak i w podróży służbowej. Dzięki zrównoważonemu rozkładowi masy i długiemu rozstawowi osi, wrażenia z jazdy są bardzo przyjemne. Jeśli chodzi o napęd, to nabywcy mogą wybierać między hybrydą plug-in — która w tym segmencie nie jest już niczym nadzwyczajnym, a potężnym, sześciocylindrowym dieslem.

Hybryda plug-in e-Skyactiv PHEV o mocy 327 KM łączy wolnossący, 2,5-litrowy silnik benzynowy R4 z jednostką elektryczną o mocy 175 KM. Akumulator o pojemności 17,8 kWh pozwala w praktyce na przejazd ok. 50 km na prądzie, ładowanie odbywa się z mocą do 7,2 kW (prąd zmienny) — to na papierze najmocniejsza wersja tego modelu. W dodatku bardzo oszczędna, ale tylko wtedy, kiedy ktoś pamięta o regularnym ładowaniu.

Suche dane techniczne robią wrażenie, jednak współpraca silnika elektrycznego, spalinowego i 8-biegowego automatu nie należy do najpłynniejszych. Wyczuwalne szarpnięcia przy zmianach obciążenia i zmianach biegów nie do końca pasują do charakteru tego auta. Co ciekawe, Mazda, choć nie jest wielkim producentem, sama projektuje i wytwarza skrzynie automatyczne, podczas gdy wielu konkurentów stosuje przekładnie od wyspecjalizowanych poddostawców (np. ZF, Aisin, Getrag, Jatco) — w dodatku jest to oryginalna, autorska konstrukcja, ze sprzęgłem wielopłytkowym zamiast sprzęgła hydrokinetycznego (konwertera momentu obrotowego). Niestety, jak widać, nie wszystko się od razu udaje.

Zupełnie inaczej sprawa wygląda z wersją e-Skyactiv D. Ten potężny diesel to japoński hołd dla klasycznej sztuki inżynierskiej: nietypowy, rzędowy, 3,3-litrowy sześciocylindrowiec wspierany układem mild-hybrid 48V, dostępny z napędem na tył (200 KM) lub na cztery koła (254 KM). Ten silnik powstał w szczycie mody na downsizing!

Kultura pracy, wysoki moment obrotowy i realne spalanie na poziomie 5,5–7,5 litra czynią z niego bardzo przyjemny wybór. Subiektywnie diesel wydaje się żwawszy od hybrydy plug-in, w dodatku ma fantastyczny dźwięk. Nie klekocze jak traktor, ale przyjemnie i basowo mruczy — po wdepnięciu gazu w podłogę brzmi czasem nawet jak klasyczne V8. Jeśli ktoś jeździ w dłuższe trasy i nie zamierza regularnie ładować akumulatora trakcyjnego, to diesel okaże się znacznie oszczędniejszy od hybrydy!

Niestety, zawieszenie nie do końca dorównuje klasą temu pewnemu napędowi. Zwłaszcza wczesne egzemplarze dość szorstko tłumią krótkie nierówności i szczególnie tylna oś nie jest tak dobrze zestrojona jak w europejskich konkurentach. W autach z początku produkcji można było nawet wymienić na gwarancji amortyzatory na takie, które zapewniały większy komfort jazdy, ale niektórzy klienci wybierali te zamontowane fabrycznie.

Kolejne poprawki modelowe wyraźnie zwiększyły komfort jazdy, lecz nawet po tych zmianach CX-60 nie dorównuje najlepszym w klasie. Mazda zmieniła sprężyny, przeprojektowała amortyzatory, poprawiła układ kierowniczy oraz zaktualizowała systemy kontroli trakcji i stabilizacji, by uzyskać bardziej harmonijną całość. Planując zakup używanego egzemplarza, warto mieć na uwadze te zmiany i — w razie wątpliwości — przetestować auta z różnych roczników.

Mazda w Niemczech oferuje sześć lat lub 150 000 kilometrów gwarancji na nowe auto, trzy lata na lakier i dwanaście lat gwarancji na perforację nadwozia. Akumulator wysokonapięciowy objęty jest ośmioletnią gwarancją (lub 160 000 km — przy SoH na poziomie 70 proc.).

Pierwsze dwa lata produkcji CX-60 upłynęły pod znakiem drobnych, ale dokuczliwych "chorób wieku dziecięcego", wymuszających konieczność aktualizacji oprogramowania czy akcje serwisowe. Do często zgłaszanych problemów należała szarpiąca, 8-stopniowa automatyczna skrzynia biegów (większość problemów udało się rozwiązać, aktualizując oprogramowanie), stuki w układzie napędowym oraz niekiedy wadliwie działające systemy wspomagania. Zdarzały się kłopoty z wtryskiwaczami, ale problem rozwiązywano na gwarancji.

Również system multimedialny i czujniki — zwłaszcza w najwcześniejszych autach — bywały niedopracowane, a zdarzały się nawet awarie cyfrowych zegarów.

Odgłosy z przedniej osi mogą sugerować przedwczesne zużycie łożysk, a duża masa auta — w zależności od sposobu użytkowania — może prowadzić do szybszego zużycia innych podzespołów. Zdarzały się również pojedyncze usterki wału napędowego.

Wczesne egzemplarze hybryd plug-in mogły w trybie EV lub podczas postoju na światłach całkowicie utracić napęd. Do 2023 roku tematem były również przegrzewające się inwertery — problem związany z oprogramowaniem lub chłodzeniem w systemie hybrydowym. Mazda reagowała na to akcjami serwisowymi i aktualizacjami oprogramowania.

Przez lata Mazdy — jak przystało na japońskie auta — uchodziły za solidne mechaniczne (choć od tej reguły zdarzały się wyjątki, np. dwulutrowe diesle miały liczne problemy), ale za to bardzo podatne na korozję. Kilka lat temu Mazda zareagowała — nie dość, że nadwozia były fabrycznie lepiej zabezpieczane przed korozją (więcej elementów cynkowanych), to jeszcze egzemplarze trafiające na europejskie rynki, gdzie zimą drogi są często odladzane solą, były dodatkowo zabezpieczane preparatami natryskiwanymi od spodu i wstrzykiwanymi do profili zamkniętych. Wygląda na to, że zabiegi podziałały — użytkownicy Mazdy CX-60 nie zgłaszają problemów z korozją nadwozia. Gwarancja na powłokę lakierniczą i korozję powierzchniową obowiązuje przez 36 miesięcy od zakupu auta, niezależnie od przebiegu, natomiast gwarancja perforacyjna (obejmuje perforację blach nadwozia na skutek korozji) wynosi niezależnie od przebiegu auta 12 lat.

Ceny egzemplarzy z początku produkcji zaczynają się od ok. 120 tys. zł — stosunkowo łatwo można znaleźć auta pochodzące z polskich salonów, ze zweryfikowanym przebiegiem. To co najmniej o ponad 100 tys. zł mniej niż za nowy egzemplarz prosto z salonu. Trafiają się też egzemplarze importowane — w samych tylko Niemczech Mazda sprzedała ok. 30 tys. sztuk tego modelu, co jest świetnym wynikiem jak na auto, które nie trafia do flot. Trzeba przyznać, że ten model starzeje się z godnością i dosyć dobrze znosi upływ czasu. W przypadku egzemplarzy z początku produkcji warto się upewnić, że wykonano wszystkie akcje serwisowe i w aucie wprowadzono niezbędne poprawki. Dieslem jeździ się znacznie przyjemniej niż hybrydą. Na dłuższą metę koszty serwisu mogą być wyższe niż w przypadku europejskich konkurentów, bo oryginalne części są drogie, do Mazdy trudniej o zamienniki, a podaż części używanych jest ograniczona.

Mazdy należały niegdyś do często kradzionych aut w Polsce (szczególnie gangi z okolic Warszawy wyspecjalizowały się w autach japońskich marek). Od kilku lat wszystkie egzemplarze pochodzące z polskich salonów są wyposażone w systemy antykradzieżowe, które wydają się skuteczne, bo Mazd nie ma w statystykach najczęściej kradzionych aut. Druga strona medalu jest taka, że systemy antykradzieżowe potrafią też utrudniać życie prawowitym użytkownikom.