- Mały kabelek od rozrusznika okazał się za krótki. Pękł i unieruchomił naszą Fabię
- Silnik Fabii sprawdził się świetnie podczas testu – niezła dynamika, rozsądne spalanie
- Większość testu Fabia zaliczyła śpiewająco. Zadyszkę złapała na finiszu
Diabeł, jak wiadomo, tkwi w szczegółach. Tym razem diabłem okazał się nieco za krótki przewód elektryczny rozrusznika. Gdy na liczniku naszej zielonej Fabii Combi 1.2 TSI pojawiło się 82 900 km, diabeł zaatakował – nie pozwolił uruchomić silnika. Bez ostrzeżenia, bez zapowiedzi, zupełnie jak grom z jasnego nieba (tylko bez prądu...). Po 15 minutach walki silnik w końcu zaskoczył, więc pojechaliśmy do autoryzowanej stacji Skody. Tam podrapali się w głowę, stwierdzili, że skoro samochód jeździ, to w gruncie rzeczy problemu nie ma, i... odesłali nas z kwitkiem. Zdążyliśmy jeszcze dojechać do podziemnego garażu w redakcji i tam Fabia wyzionęła ducha na amen.
Następnego dnia rano zielona Skoda wylądowała na lawecie, co było nie tylko zbyteczne, lecz także kosztowne z punktu widzenia klasyfikacji – unieruchomienie plus laweta i nieplanowany pobyt w serwisie dają w sumie 18 punktów karnych. Najpóźniej w tym momencie stało się jasne, że o dobrym wyniku na koniec można zapomnieć.
Szkoda, bo Fabia przed awarią zdążyła podbić serca wielu testujących. Przez pierwsze półtora roku trwania testu samochód połykał kilometry, ciężko pracował i nie dawał żadnych oznak zmęczenia. My też byliśmy zadowoleni, bo w czasach, gdy rządzą dostojnie podniesione SUV-y, a kompakty kosztują tyle, co samochody klasy średniej nie dalej jak 10 lat temu, takie małe kombi naprawdę może mieć sens. Duży kufer, oszczędny silnik, niezła cena – czego chcieć więcej?
Skoda Fabia — praktyczna, ale nie tania
No właśnie, koszty. Dwa lata temu za taki egzemplarz jak nasz (kombi, 1.2 TSI/110 KM i ze skrzynią DSG) należało zapłacić grubo ponad 80 000 zł (bazowa cena wynosiła 63 630 zł), w tym były już zawarte m.in. lakier (zielony Rallye) i czarne alufelgi, dzięki którym – przynajmniej z zewnątrz – zerwano z tradycją nudnego auta miejskiego. Początki jednak nie były łatwe, bo wielu testujących zasiadało za kierownicą Fabii z założeniem, że "to tylko zwykły mały model segmentu B".
Tymczasem już kilka kilometrów wystarczało, żeby większość z nich zmieniła zdanie. "To jest po prostu lepszy Golf!" – wpis w dzienniku testowym nie zostawia złudzeń. No, nawet jeśli nie do końca to prawda, to Fabia Combi ze swoimi 4,26 m długości okazuje się bardziej wszechstronna niż większość kompaktowych hatchbacków. Co prawda, na tylnej kanapie jest trochę ciaśniej – zwłaszcza na szerokość – ale już bagażnik okazuje się znacznie większy. Nie dość, że mamy do dyspozycji od 530 do 1395 l, to na dodatek możemy liczyć na podwójną podłogę.
Wózek dziecięcy? Fabia połknie go bez problemu, czym uszczęśliwi np. młode małżeństwa. Ale i rowerzystów często wożących sprzęt po kraju oraz wszystkich tych, którzy chcą mieć duży kufer, a nie potrzebują do tego ciężkiego SUV-a ani crossovera.
Tym trudniej nam zrozumieć, że kombi segmentu B to już gatunek powoli wymierający. Przecież to auta duże w środku, małe na zewnątrz, które doskonale radzą sobie w mieście. Dziś tak naprawdę jedynym konkurentem Fabii Combi jest Renault Clio Grandtour. Duże drzwi ułatwiają wsiadanie, a spora przeszklona powierzchnia i regularne kształty – parkowanie. Wszystko dobrze widać, czujniki parkowania – w zgodnej ocenie testujących – są tu zupełnie zbyteczne.
Wnętrze? To segment B, więc jest wąskie, ale i tak wystarczająco praktyczne. Mamy tu dużą liczbę schowków, łatwy w obsłudze kokpit i układ nawigacji, który – i tu cytat – "zna każdy, nawet najmniejszy kamyk na francuskiej prowincji". Plus za działanie układu CarPlay – dzięki niemu nawet bez wbudowanej karty SIM mieliśmy cały czas kontakt ze światem. Jeśli chodzi o wady, to w tym miejscu do głowy przychodzą nam dwie: zbyt małe lusterko wewnętrzne i poszycia siedzisk przednich foteli, które zaczęły się wycierać.
Kilka osobnych słów musimy poświęcić też elektronice pokładowej. I tak np. czujnik deszczu chyba miał zupełnie inne wyobrażenie o sile opadu niż kierowcy testowi – często narzekano na jego opóźnioną reakcję, ale czasem zdarzało mu się też pracowicie wycierać szybę, która była już całkowicie sucha i przejrzysta. Po przebiegu 84 016 km na chwilę zastrajkowało podgrzewanie foteli i pojawił się komunikat o braku oświetlenia (choć wszystko działało poprawnie).
Wersja wyposażenia Style zawiera m.in. alufelgi, układ głośnomówiący i lampy przeciwmgielne. Tylko po co założono tu felgi o tak niskim profilu? Na dobrych nawierzchniach było komfortowo, ale wystarczyło kilka dziur, by czar prysnął. Na plus: szerokie opony zapewniają krótką drogę hamowania na suchym (36,1 m ze 100 km/h), z kolei każdy większy opad deszczu stanowił dla Fabii wyzwanie – w takich warunkach hamulce działały tak słabo, że jeden z testujących dopatrzył się nawet "cechy zagrażającej bezpieczeństwu jazdy".
Mimo że Fabia jest autem miejskim, całkiem dobrze radziła sobie podczas długich tras i jednocześnie uzmysłowiła nam, jak bardzo Skoda depcze już po piętach marce matce, czyli Volkswagenowi. 1,2-litrowy silnik TSI, współpracujący z 7-biegową skrzynią DSG – ostatnie przełożenie jest bardzo długie! – nawet podczas jazdy po niemieckich autostradach z tempomatem ustawionym na 160 km/h nie życzył sobie zbyt dużych ilości paliwa. 6,5 l/100 km (wg komputera pokładowego) to w takich warunkach wręcz rewelacja. Pozytywnie oceniamy też kulturę pracy czterocylindrowego 110-konnego benzyniaka.
Skoda Fabia — start z szarpaniem
Jednak zespół napędowy to nie tylko pochwały. Skrzynia DSG, tak jak w wielu innych modelach VW, lubi szarpać podczas ruszania i chwilami okazuje się bardzo niezdecydowana. "Kangur" był wyczuwalny zwłaszcza wówczas, gdy korzystaliśmy z systemu start-stop: na pierwsze wciśnięcie pedału gazu samochód wcale nie reagował, żeby po chwili wyskoczyć do przodu niczym... zielona żaba. Jedyna rada – jeździć bez start-stopu. Z kolei w górach skrzynia DSG wyraźnie gubiła się podczas ostrych podjazdów, bez przerwy przełączając między jednym biegiem a drugim. Żeby ją uspokoić, należało włączyć tryb Sport, w którym kolejne biegi wskakują przy wyższych obrotach silnika.
Skoda Fabia — nie świeci przykładem
Kolejny słaby punkt to reflektory – nocna jazda poza miastem oznaczała nie lada wyzwanie dla wzroku kierujących. Naprawdę nie przystoi, żeby we współczesnym samochodzie montować takie "świeczki"! Końcowy demontaż wypadł nieźle, ale wykazał np. pourywane blachy izolacyjne układu wydechowego i zaczątki korozji w okolicy lampek od podświetlenia tablicy rejestracyjnej, za co czeskie kombi zainkasowało karne punkty.
Jednak największą wpadką został wspomniany już wcześniej nieszczęsny kabel rozrusznika. Do unieruchomienia samochodu przyczynił się splot kilku niefortunnych wydarzeń. Po pierwsze, kabel został źle zaprojektowany – jest po prostu za krótki. Po drugie, był zbyt mocno napięty, więc po 1,5 roku w końcu się zerwał. I wcale nie mamy do czynienia z odosobnionym przypadkiem, co zresztą potwierdziła centrala Volkswagena z Wolfsburga. Ale – i tu uwaga – problem dotyczy ponoć tylko Skody, a nie Volkswagena. Ciekawostka! I wreszcie, po trzecie: serwis, który zignorował objawy usterki. Dobra wiadomość jest taka, że autoryzowane stacje powinny wymieniać okablowanie w ramach gwarancji. I to bez szemrania!
Skoda Fabia Combi — wymiary nadwozia
Skoda Fabia Combi 1.2 TSI — dane techniczne
Skoda Fabia Combi 1.2 TSI — koszty przejechania 100 tys. km
Skoda Fabia Combi 1.2 TSI — pomiary osiągów
Skoda Fabia Combi 1.2 TSI — nasza opinia
Mały kabelek sprawił duży problem! Oczywiście, można to rozpatrywać w kategoriach pecha, ale nie usprawiedliwia to naszej Fabii. Auto odmówiło posłuszeństwa i konieczna była laweta. Koniec kropka. Jednak poza tą wpadką testowana Fabia Combi 1.2 TSI spisała się naprawdę dobrze.
Jak w czeskim filmie...
...czyli nikt nic nie wie – warsztat zaspał, jeden kabel nie wytrzymał, przez co w gruncie rzeczy solidne oraz wszechstronne małe kombi straciło szansę na dobry wynik. A szkoda, bo Fabia Combi umie wiele rzeczy lepiej niż te wszystkie modne SUV-y i crossovery razem wzięte.
Fabia odwiedziła różnezakątki Europy. Była też na jednym z nieużywanych niemieckich lotnisk marynarki wojennej.
Dwa lata temu za taki egzemplarz jak nasz (kombi, 1.2 TSI/110 KM i ze skrzynią DSG) należało zapłacić grubo ponad 80 000 zł (bazowa cena wynosiła 63 630 zł), w tym były już zawarte m.in. lakier (zielony Rallye) i czarne alufelgi, dzięki którym – przynajmniej z zewnątrz – zerwano z tradycją nudnego auta miejskiego.
Początki jednak nie były łatwe, bo wielu testujących zasiadało za kierownicą Fabii z założeniem, że „to tylko zwykły mały model segmentu B”. Tymczasem już kilka kilometrów wystarczało, żeby większość z nich zmieniła zdanie. „To jest po prostu lepszy Golf!”
No, nawet jeśli nie do końca to prawda, to Fabia Combi ze swoimi 4,26 m długości okazuje się bardziej wszechstronna niż większość kompaktowych hatchbacków.
Trudno nam zrozumieć, że kombi segmentu B to już gatunek powoli wymierający. Przecież to auta duże
w środku, małe na zewnątrz, które doskonale radzą sobie w mieście.
Kokpit usatysfakcjonuje osoby o konserwatywnych upodobaniach – jest uporządkowany, przejrzysty i intuicyjny. W naszej Fabii był też bogato wyposażony, co odbiło się na wysokiej cenie zakupu.
Fabia Combi ze swoimi 4,26 m długości okazuje się bardziej wszechstronna niż większość kompaktowych hatchbacków.
Co prawda, na tylnej kanapie jest trochę ciaśniej – zwłaszcza na szerokość – ale już bagażnik okazuje się znacznie większy. Nie dość, że mamy do dyspozycji od 530 do 1395 l, to na dodatek możemy liczyć na podwójną podłogę.
Klasyczne rozmieszczenie elementów sterujących poszczególnymi funkcjami auta umieszczono w typowy dla aut z grupy Volkswagena sposób.
Skrzynia DSG, tak jak w wielu innych modelach VW, lubi szarpać podczas ruszania i chwilami okazuje się bardzo niezdecydowana.
Pojemność bagażnika wynosi 530-1395 l. Po złożeniu kanapy podłoga jest równa.
Silnik 1.2 R4 TSI był mocnym punktem Fabii – przez cały czas testu nie dolaliśmy ani grama oleju silnikowego.
Dobrą kondycję silnika potwierdzają pomiary – zarówno mocy na hamowni (wynik 111 KM), jak i osiągów (przyspieszenia oraz elastyczności).
Silnik okazał się mocnym punktem – był w świetnym stanie po pokonaniu 100 tys. km.
Oględziny zespołu sprzęgieł nie wykazały żadnego zużycia, natomiast w trakcie testu kierowcy zgłaszali zastrzeżenia co do płynności działania DSG.
Krzywki zostały wprasowane na wałek. Ich stan po przejechaniu 100 tys. km nie budził zastrzeżeń.
Cienka folia miała ochronić blachy przed rdzą. Jak widać, korozja szaleje w najlepsze.
Gdyby nie wpadka ze źle zaprojektowanym kabelkiem, Fabia dostałaby 6 punktów karnych i otrzymałaby ocenę celującą. A tak tylko 4+. No cóż, za błędy trzeba płacić!
Mały kabelek sprawił duży problem! Oczywiście, można to rozpatrywać w kategoriach pecha, ale nie usprawiedliwia to naszej Fabii.
