- Fiesta czarowała nas stylem, wyposażeniem oraz zachowaniem na drodze, ale podczas testu wystąpiły problemy z silnikiem
- Średnie spalanie na odcinkach testowych wyniosło ok. 7 l/100 km, a z całego testu – o blisko litr więcej
- Fiestę 1.0 EcoBoost ze skrzynią automatyczną poddaliśmy próbie na dystansie 100 tys. km po to, aby jak najlepiej ocenić jej jakość, trwałość oraz niezawodność
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Gdy w grudniu 2017 roku flotę aut długodystansowych zasiliła nowiutka Fiesta, humory wszystkim dopisywały. Piękny czerwony lakier, wersja wyposażenia Titanium, do tego automatyczna skrzynia biegów wyposażona w klasyczny konwerter momentu, a nie jakieś tam nowomodne dwusprzęgłówki!
Przeczytaj też:
Dla przypomnienia: bieżąca generacja Fiesty to już ósma z kolei, model zjeżdża z taśm produkcyjnych od 1976 r. To także trzeci start małego Forda w naszym maratonie, a dwa poprzednie zakończyły się naprawdę przyzwoicie. Co pod maską? Nie może być inaczej – zgodnie z obecnymi trendami postawiliśmy na mały (1.0), trzycylindrowy silnik z turbodoładowaniem. Jednostka EcoBoost rozwija całkiem niezłe 100 KM i w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów czyni z Fiesty superwygodne auto miejskie.
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost – coś stuka przy skręcaniu?
Niestety, otrzeźwienie przyszło szybko, bo już po 9608 km, kiedy to pod jednym z kierowców testowych w zasadzie urwał się fotel. Dość nietypowa usterka, mówiąc oględnie. Nigdy – a na dystansie 100 tys. km przetestowaliśmy już ponad 250 aut – takie coś się jeszcze nie wydarzyło. No ale pierwsze koty za płoty, usterka została szybciutko usunięta przez ASO Forda w ramach gwarancji.
Od tamtej pory znów cieszyliśmy się jazdą. Jak na segment B mamy tu całkiem bogate wyposażenie, obejmujące m.in. adaptacyjny tempomat, ogrzewaną przednią szybę i przednie fotele, radio z DAB+ i porządną nawigację GPS. No i ta skrzynia! Niby to klasyczny konwerter, a chwilami zmienia przełożenia tak dziwnie, że nawet doświadczeni testujący mieli wątpliwości, czy nie tkwi tu przypadkiem jakieś CVT. Ciekawostka: silnik 1.0 EcoBoost i łączona z nim skrzynia manualna powstają w Europie, zaś zespół napędowy, w składzie 1.0 EB i "automat", przypływa do nas z dalekiego Meksyku. Dziwne, nieprawdaż?
Wróćmy jednak do trudów testu. Dobra wiadomość jest taka, że po przygodzie z fotelem kierowcy mieliśmy trochę spokoju. Zła? Potem, jak się zaczęło, to... skończyć nie mogło. I tak, po około 50 tys. km zaczęły do nas dochodzić stuki z układu kierowniczego. Najpierw ciche, potem coraz głośniejsze. Jedziemy więc do warsztatu, co się zresztą dobrze składa, bo akurat komputer pokładowy zarządził drugi przegląd okresowy. W serwisie okazało się, że stukający układ kierowniczy to problem bardzo dobrze znany mechanikom. Raz-dwa przesmarowali kluczowe elementy i od razu nastała cisza. Sęk w tym, że dociekliwy i skrupulatny mechanik wychwycił nieprawidłowość w układzie chłodzenia, która koniec końców zakończyła się... wymianą uszczelki pod głowicą. Do tego stwierdzono wyciek z termostatu, a całość naprawy zajęła mechanikom Forda 13 roboczogodzin.
Po tej chwili słabości Fiesta odnalazła dobrą formę z początku testu. Szkoda tylko, że podczas trzeciego przeglądu okresowego mechanicy ASO ponownie stwierdzili wyciek cieczy chłodzącej z okolicy termostatu. Tym razem elementu już nie uszczelniano, lecz zamontowano nowy. Inna sprawa, że chyba należało to zrobić już w ramach poprzedniej naprawy. Jasne, wszystkie prace wykonywano w ramach gwarancji, jednak – jak na tak młody i świeży samochód – powoli zaczęła się już robić przesada. Najpóźniej w tej chwili stało się jasne, że dobrego miejsca na koniec nie będzie. Fiesta traciła resztki swojego pierwotnego blasku, a na końcowej prostej miała stracić go całkowicie.
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost – silnik do wymiany
Niestety, jak pech, to pech. W trakcie podróży na końcowy demontaż nagle zapaliła się czerwona lampka ciśnienia oleju, trzycylindrowy silnik zaczął rzęzić i pracować jak... 1.9 TDI po milionie kilometrów bez wymiany pompowtryskiwaczy. Szybko zjechaliśmy na pobocze, wyłączyliśmy motor i wezwaliśmy lawetę. Okazało się, że to koniec, że mały Ford nie pojedzie już dalej. To był kres możliwości naszej Fiesty. Pomoc drogowa zawiozła więc Forda prosto na końcowy demontaż do Kolonii. Tam wspólnie, m.in. z technikami Forda, mieliśmy zamiar znaleźć przyczynę usterki.
Na miejscu czekały nas ściągnięte smutkiem twarze ludzi z Forda. Po wiadomości, że jednostka napędowa nie zatarła się całkowicie – można obrócić wałem – przez chwilę w ich oczach zatliła się nadzieja, ale i ona szybko zgasła. Co zatem padło? Pompa oleju? Motor dało się uruchomić, ale dźwięk jego pracy był tak niezdrowy, że aż nie wiemy, jak to opisać. Popychacze zaworowe klepały jak szalone – zgasiliśmy więc biednego EcoBoosta, trzeba będzie przyjrzeć się mu od środka.
I już po chwili w misce olejowej natrafiliśmy na pierwsze zwiastuny katastrofy – naszym oczom ukazały się resztki gumowego paska napędzającego pompę oleju. Dalsze śledztwo wykazało, że w module pompy oleju doszło do poluzowania bolca mocującego napinacz. Ów bolec następnie wkręcił się w pasek, zniszczył go i pozbawił pompę napędu. Efekt końcowy znamy. Rzut oka na cylindry: o ile pierwsze dwa nie wyglądają źle, o tyle stan trzeciego jest – delikatnie mówiąc – zły. Przeorane gładzie cylindryczne, zniszczony tłok, w dwóch słowach – remont kapitalny. Którego nikt w tym samochodzie robił już nie będzie (jednostka napędowa zostanie wymieniona na nową). Koniec, kurtyna, gasimy światło po tym jakże nietypowym, ale i przykrym doświadczeniu.
Ford Fiesta 1.0 EcoBoost – problem pierwszych egzemplarzy
Po zakończeniu testu Ford postanowił przeprowadzić śledztwo, aby wszystko dokładnie wyjaśnić. Oto, co ustalono: "Testowa Fiesta została wyprodukowana w październiku 2017 r., a więc to jeden z pierwszych egzemplarzy, które opuściły fabrykę. Wewnętrzne śledztwo wykazało, że w przypadku usterki pompy oleju chodzi o problem po stronie poddostawcy części.
Dotyczy to jedynie aut z początku produkcji z silnikiem 1.0 i "automatem" (ozn. 6F15), a wszystkie inne wersje, w tym 1.0 ze skrzynią manualną, są od problemu wolne. Usterkę wyeliminowano na początku 2018 r., co oznacza, że egzemplarze wyprodukowane po tej dacie są od niej wolne. Poddostawca przeprojektował element mocujący moduł pompy i nie zachodzi już ryzyko, że wkręci się on w pasek. Na niemiecki rynek trafiły 1353 auta z potencjalną usterką, ale objawiła się ona tylko w pięciu z nich, wliczając testową Fiestę. Natomiast na polskim rynku sprzedano tylko 15 aut, które potencjalnie mogą sprawić problem.
Ford Fiesta 1.0 EB aut. – dane techniczne
| Dane techniczne | Ford Fiesta 1.0 EB |
| Rodzaj | t.benz. R3/12 |
| Pojemność silnika | 998 cm3 |
| Średnica cylindra x skok tłoka | 71,9 x 82,0 mm |
| Napęd rozrządu | pasek |
| Moc maksymalna | 100 KM/4500 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 170 Nm/1500 obr./min |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Skrzynia biegów | aut. 6 |
| Napęd | przedni |
| Długość/szerokość/wysokość | 4040/1735/1476 mm |
| Rozstaw osi | 2439 mm |
| Masa własna/ładown. (rzeczywista) | 1188/492 kg |
| Hamulce: przód/tył | tarczowe wentyl./bębnowe |
| Dop. masa przyczepy bez hamulców | 560 kg |
| Dop. masa przyczepy z hamulcami | 900 kg |
| Pojemność zbiornika paliwa | 48 l |
| Pojemność bagażnika | 292-1093 l |
| Ogumienie (testowe) | 205/45 ZR 17 |
Ford Fiesta 1.0 EB aut. – naszym zdaniem
Jeśli mielibyśmy oceniać Fiestę za styl, prowadzenie i komfort jazdy, to otrzymałaby wysoką ocenę. Także po rozebraniu auta na części stan podzespołów był bardzo dobry. Niestety, dobre wrażenie popsuły awarie, a gwoździem do trumny było uszkodzenie napędu pompy oleju i awaria silnika, choć trzeba jasno zaznaczyć, że problem dotyczy tylko wersji z "automatem" i z początku produkcji.
Galeria zdjęć
1/14 Szczegółowa inspekcja Fiesty w obecności niezależnego rzeczoznawcy wypadła naprawdę dobrze. Przede wszystkim auto jest dobrze zabezpieczone: dzięki solidnej warstwie wosku rdza nie ma szans w profilach zamkniętych, dobrze zabezpieczono też okolicę przedniego wózka. Wosk miejscami ma nierówną grubość, ale obyło się bez negatywnych efektów. Dobry stan elementów przeniesienia napędu, brak uwag do elektryki.
2/14 Oto pasek napędzający pompę oleju – już na pierwszy rzut oka widać wyraźną utratę... zębów.
3/14 W końcu coś na plus – badanie endoskopem wykazało, że katalizator jest w świetnym stanie.
4/14 Dużo dobrego możemy powiedzieć też o kondycji turbosprężarki, gdyż nie nosi ponadnormatywnych śladów zużycia.
5/14 Automatyczna skrzynia również przetrwała nasz test bez większych uszczerbków.
6/14 Mocno zniszczony tłok trzeciego cylindra. Niestety, to przykre następstwa jazdy bez smarowania.
7/14 Fiesta jest dobrze zabezpieczona przed rdzą – dotyczy to nie tylko profili zamkniętych, lecz także podłogi i poszycia karoserii.
8/14 To miała być ostatnia podróż Fiesty! W zasadzie auto zmierzało na demontaż końcowy, gdy silnik wyzionął ducha. Jak się okazało, awaria napędu wystąpiła z powodu wadliwego elementu mocującego pompę oleju, który uszkodził jej napęd.
9/14 Musimy oddać Fieście, że jak na mały miejski samochód dawała sporo radości z jazdy podczas codziennej eksploatacji.
10/14 Komfort podróży jest naprawdę niezły oczywiście, jak na auto segmentu B.
11/14 Bagażnik ma przeciętną wielkość – pojemność wynosi 292-1093 l.
12/14 100-konny silnik 1.0 R3 sprawiał dobre wrażenie – niezła dynamika, rozsądne spalanie.
13/14 Fiesta wśród weteranów! To niejedyne miejsce, które odwiedził mały Ford podczas testu na dystansie 100 tys. km. Podczas wyjazdu do Szwecji zatrzymaliśmy się przy latarni morskiej w Morups Tånge.
14/14 Podczas jednego z wyjazdów zastaliśmy taki widok.
