10 najbrzydszych prototypów w historii. Dobrze, że nie trafiły do produkcji!

Hitem mody lat 30. XX w. był streamline, czyli opływowe kształty. Zanim Volvo odważyło się rozpocząć produkcję streamline’owego modelu, przedstawiło prototyp Venus Bilo. Gdyby tak wyglądała Wenus, nigdy nie zostałaby symbolem piękna. Grill i okrągłe reflektory "ściśnięte" dwoma przetłoczeniami sprawiały wrażenie groteskowych. Całość potrafiła odwrócić uwagę od prawdziwej rewelacji tego Volvo, czyli błotników zintegrowanych z nadwoziem. Wówczas było rzadkością. Większość samochodów wciąż miało "odstające" błotniki. Dwa lata później, w 1935 r., na rynek trafił seryjny streamline Volvo, czyli model PV36. Choć o jego designie nie można już było powiedzieć złego słowa, to i tak był zbyt odważny jak na ówczesne gusta. Nabywców nie zjednywały też średnie osiągi i słona cena. Volvo PV36 produkowano tylko do 1938 r., a cała seria liczyła zaledwie 501 sztuk.

Skoro przód tego prototypu zdobi główne zdjęcie naszego przeglądu, to pozwoliliśmy sobie dodać także ujęcie drugiej strony samochodu. Niestety, Mazda HR-X2 wygląda, jakby dolna i górna część nadwozia pochodziły z dwóch różnych samochodów, i to hołdującym kompletnie innym estetykom. Całość pogrążają fatalne reflektory umieszczone tuż pod przednią szybą. Szkoda, bo technicznie Mazda HR-X2 triumfowała. W samochodzie zastosowano bowiem eksperymentalny silnik Wankla na wodór. A dziś 99 proc. Mazd, jakie widujemy na co dzień, jest co najmniej wyjątkowo atrakcyjna.

W gruncie rzeczy żaden element w tym BMW nie jest brzydki. Z18 trafiło do tego zestawienia za całokształt. Temu prototypowi po prostu dobrano nieszczęśliwą formę. Widząc boom na motocykle enduro, BMW postanowiło połączyć terenówkę z roadsterem, okraszając całość 355-konnym silnikiem V8 i napędem na cztery koła. Plastikowe nadwozie osadzono na ramie nośnej. Powiedzmy sobie szczerze: dodatkowe błotniki nad kołami, bieżnik opon w łapy czy boczne listwy wyglądają super, ale co poradzisz, jeśli cała forma jest nietrafiona. Słuszna koncepcja, kiepskie wykonanie.

Z założenia widok tego prototypu miał wywoływać uśmiech. U nas to najwyżej uśmiech politowania. Hyundai robi dziś motoryzacyjne dzieła sztuki, ale 20 lat temu jeszcze nie wszystko wychodziło mu tak jak teraz. Zadaniem HCD6 Roadstera było pokazanie kierunku, w jakim mógł podążyć design sportowych samochodów producenta. Na szczęście wybrano inną drogę. Najmniej trafiony jest groteskowy przód, a światła przypominają oczy jakiegoś groźnego i nieprzyjemnie nastawionego owada. Owadzio wygląda też lakier, który zmienia kolor w zależności od kąta patrzenia. Raz to ciemna purpura, raz turkus. 2-osobowego Hyundaia HCD6 Roadstera zaprojektowano w kalifornijskim biurze designu koreańskiego koncernu. Prototyp miał jedynie 404 cm długości i 115 cm wysokości, ale aż 2,7-litrowe V6, umieszczone pod przezroczystą pokrywą między kabiną a tylną osią. Przyspieszenie 0-100 km/h zabierało 6 s. Równie szybko chcielibyśmy to odzobaczyć.

W gruncie rzeczy ten samochód nie jest zły. Design sprawia całkiem sympatyczne wrażenie. Problem leży w logo. Ta stylistka w ogóle nie pasuje do wizerunku Mercedesa, ani współczesnego, ani tego z 1981 r. NAFA to skrót Nahverkehrsfahrzeug, czyli samochodu przeznaczonego na krótkie dystanse. Trzeba przyznać, że konstrukcję solidnie przemyślano. Mercedes NAFA otrzymał system czterech skrętnych kół, co w połączenie z 2,5-metrowym nadwoziem dawało średnicę zawracania na poziomie… 5,7 m. Wysiadanie i wsiadanie w lukach, w których wydawałoby się to niemożliwe, ułatwiały przesuwane drzwi. Samo nadwozie było wąziutkie (150 cm szerokości), ale odpowiednio wygodne dla dwóch osób.

W tym prototypowym Volkswagenie design był równie ważny co technika. Producent testował bowiem jedno i drugie, zwłaszcza przednia część nadwozia miała szanse trafić do seryjnego sportowego VW. Dziwne, bo to najsłabszy element designu i, obok kształtu dachu, powód, dla którego EcoRacer w ogóle się znalazł w tym zestawieniu. Dzięki zdejmowanemu dachowi Volkswagen EcoRacer mógł być coupe lub kabrioletem. Nadwozie wykonano z tworzywa sztucznego wzmocnionego karbonem, co niewątpliwie pomogło "zbić" wagę do 850 kg. Z drugiej strony prototyp miał tylko 377 cm długości, czyli aż o 30 cm mniej niż obecny Volkswagen Polo. 136-konny turbodoładowany silnik pozwalał na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,3 s, uzasadniając "Racera" w nazwie. "Eco" z kolei odnosiło się do średniego zużycia paliwa, wynoszącego jedynie 3,4 l/100 km.

Ten prototyp to przykład tego, jak przednia część nadwozia potrafi zepsuć całą resztę. Bo ta reszta Toyoty FXS jest rewelacyjna. Niestety, przód wygląda dziwacznie i ciężko, a jeśli to do niego odnosi się nazwa samochodu (FXS to skrót od Future Experimental Sports), śmiało można stwierdzić, że eksperyment się nie udał. Toyota FXS bazowała na seryjnym Lexusie SC 430 (2001-2010), w którym nie pozwolono sobie na żadne designerskie szarże. FXS miało 415 cm długości, 187 cm szerokości i 111 cm wysokości, a jego 4,3-litrowe V8 rozwijało 400 KM.

Terminem "advanced design" przyjęło się określać gałąź stylistyki, która zajmuje się projektami wybiegającymi w dalszą przyszłość. Dlatego ta Acura jest taka śmiała. Co nie oznacza, że udana. Niestety, ten samochód ma słabe zarówno proporcje, jak i detale. Umieszczenie grilla wysoko ponad reflektorami i jeszcze okraszenie go masywną błyszczącą aluminiową listwą sprawia, że całość wygląda ciężko i na pozbawioną harmonii. Sytuacji nie poprawia też ostentacyjny wzór obręczy kół: 22-calowych z przodu i 23-calowych tylnych. Acura Advanced Sedan Concept ma też lepsze momenty, jak kształty i krawędzie pokrywy silnika czy wlot przed tylnymi kołami i biegnące od niego przetłoczenie. Jeśli kiedyś będziemy tworzyć zestawienie najlepszych elementów designu, to te fragmenty Acury mają spore szanse na Top 10.

To nie były jeszcze czasy, kiedy praktycznie każda kolejna Kia to designerski majstersztyk. Projektując tego sportowego pick-upa, inspirowano się motocyklami, meblami i architekturą. To chyba nie było najlepsze połączenie. Doskonale rozumiemy, że koreański klient ma inne oczekiwania co do estetyki niż Europejczyk, ale Kię KCV-II nie projektowano w Azji, lecz na Starym Kontynencie. Całości wyraźnie brak harmonii. Trzeba przyznać, że jedna listwa stanowiąca jednocześnie "fundament" reflektorów, boczny pas i "poręcze" przestrzeni ładunkowej to znakomity pomysł, ale wykonanie pozostawia wiele do życzenia i tylko podkreśla nieharmonijną stylistykę. Fajny jest za to silnik. To 3,5-litrowe V6.

Miał bardzo nowatorski wówczas hybrydowy napęd z 2,5-litrowym V6, rzadko spotykaną wtedy formułę podwyższonego kombi, trzy rzędy siedzeń i cztery ekrany w oparciach foteli pierwszego i drugiego rzędu oraz pomysłową środkową konsolę. I tylko design nie zagrał. To kombi Nissana wygląda ciężko i niezbyt wyrafinowanie, jakby projektowano go z grubsza i od niechcenia. Zresztą najciekawszy element stylistyczny znajduje się we wnętrzu. To środkowa konsola, której część przycisków umieszczono w płaszczyźnie poziomej, a nie pionowej. Podobne rozwiązanie trafiło do młodszej o pięć lat trzeciej generacji Nissana Primery (seria P12; 2002-2007).