Furtka była tylko uchylona, ale i tak zrobiło się w niej tłoczno. Dowód? W listopadzie 2025 r. populacja chińskich marek samochodowych w Polsce wzrosła do 25. A to nie koniec, bo na rynku wciąż pojawiają się następni gracze — przykładem może być Exlantix, który zadebiutował dosłownie kilka dni temu. Ta liczba wygląda imponująco, jednak sumaryczna sprzedaż wszystkich tych marek razem wziętych odpowiada... jednemu europejskiemu producentowi.
Tak, według danych IBRM Samar w zeszłym roku udział chińskich marek na polskim rynku nie przekroczył nawet 7 proc. (dane po 10 miesiącach 2025 r.). To nie przypadek, bo — mówiąc dosłownie — wspomniana furtka jest ciasna. Mieszczą się w niej wyłącznie te marki, które nie mają wielkoskalowych ambicji. Tylko takie podejście pozwala bowiem na uzyskanie niskiej ceny dzięki zrezygnowaniu z wielu elementów obowiązkowego wyposażenia nowych aut. Jakich?
Poznaj kontekst z AI
Dlaczego chińskie auta nie muszą spełniać norm?
To jak to jest z tym prawem — jest równe wobec wszystkich, czy jednak tylko wybranych? Wobec wszystkich. Unia Europejska sama przygotowała producentom z Chin grunt pod obejście zasad, które obowiązują inne marki działające na Starym Kontynencie. Wspomnianą furtką prawną jest rozporządzenie UE 2018/858 z 30 maja 2018 r., czyli czasu, w którym "chińska ekspansja" jeszcze nikomu się nie śniła. To ten dokument umożliwia legalne zarejestrowanie w UE pojazdu, który nie ma wymaganych systemów i rozwiązań technicznych, a do tego nie spełnia norm emisji szkodliwych substancji.
Tu od razu duża gwiazdka — nie wszyscy importerzy korzystają z tej drogi. Ci, którzy chcą konkurować z największymi, muszą grać na równych zasadach, tj. spełniać surowe wymogi homologacyjne. A tego nie da się zrobić bez wyposażenia pojazdów w to, czego wymagają europejscy regulatorzy. Które chińskie marki wprowadzają auta do obrotu na podstawie pełnej homologacji? O tym wspomniałem już w innym artykule, w którym wyjaśniłem, dlaczego trzeba uważać na zapewnienia importerów. Najczęściej są to samochody importowane przez spółki stworzone przez samego producenta. Wśród nich możemy wymienić koncerny SAIC Motor (MG), Chery Automobile (Chery, Omoda, Jaecoo, Exlantix) i BYD Auto. To nie o nich jest ten artykuł.
Które chińskie samochody są wybrakowane?
Prywatni importerzy, póki mogą, robią to inaczej. Ściągają do Europy — głównie do Polski, bo jesteśmy pierwszym przystankiem na drodze do podboju nowego kontynentu — auta, które nie są dostosowane do wymagań UE. Dzieje się tak dlatego, że w Chinach przepisy homologacyjne nie są aż tak restrykcyjne, dzięki czemu samochody nie muszą mieć wielu systemów. I nie będą ich miały, dopóki producent sam nie podejmie decyzji o poszerzeniu rynków zbytu o Europę. Powód jest prosty — nikomu nie będą opłacały się tak poważne przeróbki we własnym zakresie.
Ograniczeniem jest wolumen sprzedaży. Ten manewr przejdzie tylko wtedy, kiedy importer nie zamierza sprzedawać w Europie więcej niż 1500 sztuk danego modelu rocznie. Na tyle pozwala bowiem "homologacja typu UE w małych seriach", która przez niektórych sprzedawców jest błędnie nazywana "pełną europejską homologacją". Europejską? OK, ale na pewno nie pełną, bo takie auta mają braki — z tego rozwiązania korzysta np. "włoski producent chińskich aut", czyli grupa DR Automobiles. W tym gronie znajdziemy też samochody marek: BAIC, Bestune, Dongfeng, Forthing, GAC, JAC, Jetour czy SWM. Część z nich może korzystać z... trzeciej drogi, czyli indywidualnych dopuszczeń pojazdów (unijnych lub krajowych). To najtańsza, ale też najbardziej uciążliwa procedura, bo wymaga homologowania każdego egzemplarza osobno.
Czego nie mają chińskie samochody? Oto lista wstydu
Auta sprzedawane na zasadzie dopuszczeń przytoczonych w poprzednim akapicie to właśnie te wybrakowane. I to zazwyczaj one przyciągają klientów atrakcyjnymi cennikami. Co umożliwia aż takie zejście z ceny? Przede wszystkim nieporównywalnie niższe koszty produkcji aut w chińskich zakładach (tańsza siła robocza, niższe wymagania związane z ekologią, rządowe subsydia itd.). Nawet po doliczeniu wysokich kosztów transportu chińskim producentom nie opłaca się przeniesienie wytwarzania aut bliżej europejskiego klienta, jeśli nie zamierza sprzedawać tu naprawdę dużej liczby aut (BYD i Chery budują/mają swoje fabryki także w Europie, bo chcą zgarnąć duży kawałek europejskiego tortu).
Przepaść cenową powiększają stare technologie — większość tanich chińskich "spaliniaków" korzysta z przedpotopowych rozwiązań technicznych pozyskanych od zachodnich producentów w ramach współpracy w spółkach joint venture. Proste, turbodoładowanie silniki benzynowe 1.5 i 2.0 (diesle znajdziecie tylko w chińskich pikapach i dostawczakach) najczęściej nie mają skomplikowanego osprzętu, bo nie muszą spełniać tak wyśrubowanych norm emisji. Łatwo się o tym przekonać w praktyce, auta z tymi silnikami szokują bowiem nie tylko ceną — robią to też słabą dynamiką i wielkim apetytem na paliwo, co często wychodzi w trakcie naszych testów.
Na czym jeszcze często oszczędzają chińscy producenci? Na bezpieczeństwie, a konkretnie na instalacji modułów, wiązek, czujników i radarów. Wyposażenie pojazdów osobowych bez pełnej homologacji nie musi być zgodne z rozporządzeniem GSR2 (General Safety Regulation 2), które wprowadziło nowe obowiązkowe systemy bezpieczeństwa w samochodach. Przez to na pokładzie chińskich samochodów często nie ma co liczyć na:
- system szybkiego powiadamiania służb o wypadku (eCall),
- funkcję rozpoznawania pieszych i rowerzystów,
- zaawansowany system awaryjnego hamowania,
- system utrzymywania pasa ruchu w sytuacjach awaryjnych,
- wykrywanie przeszkód i ruchu poprzecznego podczas cofania,
- funkcję sczytywania znaków drogowych,
- inteligentnego asystenta prędkości (ISA),
- system monitorowania uwagi kierowcy (DDAW),
- zabezpieczenie samochodu przed cyberatakami,
- czarną skrzynkę (rejestrator danych zdarzeń drogowych).
Dla niektórych to akurat dobra informacja, bo "wszędzie tylko te pikające systemy". Faktem jest jednak, że chińskie auta, które nie mają pełnej homologacji, są nie tylko bardziej paliwożerne, ale też zapewniają gorszy poziom bezpieczeństwa. Czy to jest uczciwe wobec innych działających w Europie producentów, którzy od lipca 2024 r. muszą ponosić koszty montażu wyżej wymienionych systemów? Nie, ale jest to zgodne z prawem. Sorry, takie mamy rozporządzenie.
