- Volkswagen wprowadził do produkcji najpierw 3-litrowe, a później 1-litrowe auto. I nie chodzi tu o pojemność silnika
- Honda Insight pierwszej generacji nie tylko zużywała 3,3 l/100 km, ale była też najbardziej aerodynamicznym samochodem na świecie
- Porsche 918 Spyder miało V8, ale i tak zużywało o 0,3 l paliwa na 100 km mniej niż… Honda Insight
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onetu
Tu nie znajdziesz najnowszych modeli, bo nie o to nam chodziło. Chcieliśmy pokazać, że od dziesiątek lat człowiek potrafił konstruować superoszczędne spalinowe samochody. Rzecz jasna, dwa szczytowe osiągnięcia w tej dziedzinie są jednocześnie najmłodszymi modelami w zestawieniu, ale i tak debiutowały aż 10 lat temu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem video:
Poszliśmy po bandzie i zestawienie wzbogaciliśmy o dwa prototypy: Volvo z 1983 r. i o cztery lata młodsze Renault. Bo w czasach, kiedy szczytem techniki była płyta kompaktowa, też umiano zbudować samochód zużywający… 1,94 l/100 km. Nie wierzycie?
- Przeczytaj także: Legendy designu, które powstały z konieczności
Litery XL w nazwie z pewnością nie opisywały zużycia paliwa. To właśnie te 900 mililitrów, które wspominaliśmy na wstępie.
Poprzedzone aż trzema prototypami seryjne VW XL1 miało wprowadzić do produkcji ideę jednolitrowego auta, przy czym nie chodziło tu o pojemność silnika (XL1 miało zresztą aż dwie jednostki napędowe), ale o zużycie paliwa. Auto okazało się nawet lepsze, uzyskując wynik 0,9 l/100 km.
Kluczami do sukcesu była waga, aerodynamika i napęd. VW XL1 mierzyło 388,8 cm długości (o 8,2 cm mniej niż ówczesne Polo), 166,4 cm szerokości oraz 115,3 cm wysokości (o 6 cm mniej od Ferrari 458 Italia). Samochód ważył przy tym jedynie 795 kg, przy czym tylko 23,2 proc. z tego przypadało na stal i żelazo. Aż 21,3 proc. masy stanowiły polimery wzmocnione włóknami węglowymi, z których wykonano np. strukturę nośną i 230-kilogramowe nadwozie.
Kamery zamiast lusterek, schowane klamki, prawie w całości zakryte tylne koła, ostro ścięty tył – w XL1 wszystko podporządkowano aerodynamice. Wynik olśniewa nawet dziś: współczynnik oporu powietrza Cx to niesamowite 0,189.
Volkswagen XL1 otrzymał 75-konny napęd hybrydowy z 2-cylindrowym dieslem 0.8 i jednostką elektryczną. Na samym prądzie dało się pokonać do 50 km, ale przyspieszenie 0-100 km/h zajmowało aż 11,9 s.
Model XL1 bardziej rozczarowywał, niż oczarowywał praktycznością. Za podnoszonymi drzwiami mieściło się jedynie dwuosobowe wnętrze, a bagażnik miał 120 l pojemności. Częściowo ręczna produkcja też była symboliczna – przez dwa lata powstało 200 sztuk tego tytana oszczędności.
Nad tym prototypem pracowano aż cztery lata – tyle, ile z reguły trwała wówczas konstrukcja seryjnego samochodu. Ale efekt robił wrażenie.
Volvo LCP 2000 było bowiem niesamowicie opływowe (współczynnik Cx: 0,25), lekkie (645 kg przy nadwoziu o długości 398 cm) oraz oszczędne (niecałe 4 l/100 km). Powstały aż cztery egzemplarze tego prototypu, wyposażone w jedną z dwóch wersji 3-cylindrowego silnika Diesla: 1.3 (50 KM) i 1.4 (90 KM).
Ramy drzwi Volvo LCP 2000 wykonano z karbonu, który na początku lat 80. w motoryzacji był jeszcze pionierskim rozwiązaniem. Tylne siedzenia zamocowano tyłem do kierunku jazdy, na dodatek wsiadało się tam... przez tylną klapę.
W tym samochodzie bardziej chodziło o uzyskanie jak największego wnętrza w jak najmniejszym nadwoziu, ale przy okazji wyszło z tego również bardzo oszczędne auto.
Choć Toyota iQ mierzyła jedynie 298,5 cm długości, to w środku wygodnie podróżowały trzy dorosłe osoby o wzroście ok. 180 cm. Na dodatek wnętrze na wysokości ramion było z przodu o 5 cm szersze niż w Toyocie Yaris II, czyli samochodzie o dwie klasy wyższym! Toyota iQ robiła też wrażenie średnicą zawracania, zaledwie 7,8-metrową. Niestety, bagażnik miał już 242 l – i to przy złożonych tylnych siedzeniach. Normalnie jego pojemność wynosiła groteskowe 32 l.
Osiem razy mniej litrów na sto potrzebowała jednostka napędowa tego mikroauta. Toyota iQ w wersji z silnikiem Diesla 1.4 (90 KM) zużywała średnio 4 l/100 km, 4,8 l/100 km w mieście, a poza nim – 3,5 l/100 km.
W 1957 r. połowę całego obrotu BMW wygenerował jeden model: 1-cylindrowy, który w topowej wersji rozwijał 13 KM.
Była nim Isetta, najbardziej nietypowe BMW wszech czasów. Bawarska firma produkowała ją na licencji włoskiego ISO, montując przy tym swój motocyklowy silnik o pojemności 245 cm sześc. (12 KM) lub 298 cm sześc. (13 KM). Ważące 360 kg BMW Isetta zużywało 5,5 l/100 km.
Samochód zadebiutował na rok przed gwałtownym skokiem cen paliw, wywołanym kryzysem sueskim (jesień 1956 r.). W 1957 r. BMW wyprodukowało 33,7 tys. sztuk Isetty, prawie dwa razy więcej niż w 1959 r. Kryzys sueski był też impulsem do powstania innej legendy motoryzacji, czyli MINI pierwszej generacji (1959-2000).
Ten dziwnie wyglądający samochód to pierwsze masowo produkowane auto osobowe z napędem hybrydowym, które trafiło na rynek Stanów Zjednoczonych, wyprzedzając tym samym Toyotę Prius I.
Pierwsza generacja Hondy Insight była mała, lekka i rekordowo opływowa. Nadwozie, któremu chyba najbliżej do coupe, mierzyło niecałe 395 cm długości i 136 cm wysokości. W 1999 r. to ważące 840 kg auto zostało najbardziej aerodynamicznym samochodem na Ziemi, ze współczynnikiem oporu powietrza Cx na poziomie 0,25. Tym samym Honda Insight pobiła rekord Opla Calibry, ustanowiony 10 lat wcześniej (Cx: 0,26).
68-konny napęd pierwszej generacji Hondy Insight składał się z 1-litrowego 3-cylindrowego silnika spalinowego i 10-kilowatowej jednostki elektrycznej. Wprawdzie o przyspieszeniu 0-100 km/h nie było co wspominać (12 s), to zużycie paliwa robiło wrażenie. W 2018 r., podczas brytyjskiego MPG Marathon, załoga Hondy Insight I pokonała 579 km, zużywając 3,3 l/100 km.
Tym Volkswagenem w niecałe trzy miesiące 2000 r. pokonano przeszło 33 tys. km. Samochód zużył w tej trasie średnio 2,38 l/100 km.
Mowa o specjalnej, hiperoszczędnej wersji VW Lupo. Nie, mierzące ok. 353 cm długości Lupo 3L nie miało 3-litrowego silnika – ono miało 3 litry na sto zużywać. Rok później globtroterzy udowodnili, że samochód może się spokojnie nazywać Lupo 2.4L.
VW Lupo 3L otrzymało 61-konny silnik Diesla o pojemności 1196 cm sześc. Jego pokrywę wykonano z aluminium, podobnie jak boczne drzwi. Wersja 3L ważyła 780 kg, aż o 115 kg mniej niż bazowa odmiana Lupo z benzynową jednostką 1.0 50 KM. Współczynnik oporu powietrza Cx udało się obniżyć do niesamowitych – jak na tamte czasy i długość samochodu – 0,29. Nie zmieniło to jednak VW Lupo 3L w mistrza przyspieszeń. 0-100 km/h zajmowało temu autu 16,5 s!
Fenomen Citroena AX polegał na tym, że samochód nie korzystał z żadnych kosztownych i zaawansowanych technologii, a i tak potrafił zużyć 3,6 l/100 km.
Początkowo auto konstruowano dla trzech firm koncernu PSA. Każdy z trzech modeli miał zastąpić odpowiednio Citroena LNA, Peugeota 104 i Talbota Sambę. Skończyło się jednak tylko na następcy pierwszego z nich.
Mierzący ok. 350 cm długości Citroen AX w bazowej wersji ważył zaledwie 640 kg, zaś współczynnik Cx wynosił jedynie 0,31. A kiedy do gamy silnikowej dołączyły diesle, Citroen AX stał się jednym z najoszczędniejszych samochodów na świecie.
I tak np. odmiana z 1,5-litrową jednostką Diesla o mocy 58 KM zużywała 3,6 l/100 km przy stałej prędkości 90 km/h i 5,1 l na sto w mieście. Citroen AX został wielkim hitem, a wszystkie wersje silnikowe wyprodukowano w łącznej liczbie 2,425 mln sztuk.
Już 36 lat temu potrafiono skonstruować samochód osobowy zużywający 1,94 l/100 km.
Właśnie taki wynik osiągnęła załoga, która prototypowym Renault Vesta 2 pokonała przeszło pół tysiąca kilometrów między Paryżem a Bordeaux. Vesta 2 była przy tym niewiarygodnie aerodynamiczna (Cx: 0,19) i lekka (472 kg), a jej 3-cylindrowy silnik o pojemności 716 cm sześc. rozwijał 27 KM. Pracami nad designem tego mierzącego 354 cm długości samochodu kierował słynny Robert Opron, współtwórca nadwozi m.in. Citroenów SM i CX, Alpine A310 oraz Alfy Romeo SZ.
Dobra, co tu robi hiperauto? Ano robi to, że zużywa średnio 3 l/100 km.
Tak, mówimy o 887-konnym Porsche 918 Spyder z silnikiem V8, które od 0 do 100 km/h przyspiesza w 2,6 s i maksymalnie rozwija ponad 325 km/h.
Tyle że oprócz 608-konnego 4.6 V8 Porsche 918 Spyder ma aż dwa silniki elektryczne, a na samym prądzie tym hiperautem można pokonać 31 km. Maksymalny moment obrotowy przekracza próg tysiąca Nm, wynosząc 1280 Nm. Całość waży 1675 kg – nie udałoby się tego osiągnąć bez monokoku i nadwozia z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknami węglowymi.
Tym samym Porsche 918 Spyder zostało pierwszym seryjnym hiperautem w historii, któremu do pokonania 100 km wystarczy tyle paliwa, co najoszczędniejszym mikrosamochodom.