Tak się zaczął boom na SUV-y. Wykreował go m.in. menedżer, który stał za Fordem Mustangiem i popularyzacją minivanów w USA

Ta historia zaczyna się w latach 80. Już wtedy połączenie terenówki z osobówką nie było niczym nowym. Pierwszy taki model — Chevrolet Suburban I Carryall — pojawił się przecież w 1935 r. W 1962 r. debiutował Jeep Wagoneer I, w 1965 r. Ford Bronco I, w 1970 r. pierwszy Range Rover.

Przeczytaj także: Nowe Porsche Macan. Firma ryzykuje w Europie, ale żadne inne rozwiązanie nie wchodzi w grę

Nawet skrótu "SUV" nie wymyślono w latach 80. Te trzy litery zadebiutowały w 1974 r., na kartach prospektu Jeepa Cherokee (generacja SJ). Ale boom na SUV-y rozkręcił dopiero jego następca. I to też nie od razu.

Jeep zaczyna rewolucję. Stopniowo

Druga generacja Jeepa Cherokee (kod XJ) radykalnie zrywała z formułą poprzednika. Zamiast klasycznej ramy nośnej — Uniframe, czyli rozwiązanie łączące dwa światy: ramę i nadwozie samonośne (dziś pewnie nazwalibyśmy to "ramą przestrzenną"). Jeep Cherokee XJ był też o przeszło pół tony lżejszy, a pomimo ponad pół metra krótszej karoserii (424 cm) wewnątrz miał o tylko o 10 proc. mniej miejsca.

Przeczytaj także: Te auta mają zaburzone proporcje. Lepiej ich nie zobaczyć na własne oczy

Ale jeśli kiedyś miało się zrobić rewolucję, to właśnie wtedy. Cherokee XJ był bowiem pierwszą zupełnie nową konstrukcją Jeepa od 1962 r., czyli od ponad 21 lat! Nie można powiedzieć, żeby wtedy w Jeepie przesadnie gonili za zmianami.

Głównymi konstruktorami Jeepa Cherokee XJ została nieszablonowo myśląca dwójka. Urodzony w Londynie Roy Lunn nie tylko odpowiadał za Astona Martina DB2 (1950-1953) i 7-litrowego Forda Mustanga Boss 429 (1969-1970), ale przede wszystkim szefował projektantom legendarnego Forda GT40 z lat 60., który na torze w Le Mans pokonał samo Ferrari. W 1971 r. Lunn został głównym konstruktorem Jeepa, był też odpowiedzialny za przedstawionego w 1979 r. AMC Eagle, czyli auta uważanego za pierwszego seryjnego crossovera w historii.

AMC? Ten amerykański koncern był wówczas właścicielem Jeepa, a od 1980 r. 46,4 proc. udziałów całego AMC należało do... Renault. I to właśnie z Renault przyszedł Francois Castaing.

Przeczytaj także: Pierwszy Lexus był konstruowany z szokującą pedanterią, ale dwie rzeczy poszły nie tak

Przeszłość tego Marsylczyka — podobnie jak i Lunna — wypełniały sportowe auta. Castaing projektował silniki do bolidów Gordini startujących w wyścigach w Le Mans, później został szefem Renault Sport, a pod koniec lat 80. odegra kluczową rolę przy konstruowaniu V10 dla pierwszego Dodge'a Vipera.

I właśnie tacy dwaj "sportowcy" mieli przygotować następcę wielgachnej terenówki opartej na ramie. Nic dziwnego, że efekt był bardzo nieszablonowy.

Jeep Cherokee XJ: mocne strony i słaby silnik

Bo tak: dzięki Uniframe Jeep Cherokee XJ na równej drodze zapewniał wyższy komfort i lepiej się prowadził od tradycyjnej "ramowej" terenówki. Był też przestronniejszy, a styliści mogli stworzyć niższe nadwozie. Uniframe przekładało się również na niższe zużycie paliwa, choć akurat przy ówczesnych cenach w USA nie było to koronnym argumentem.

Jeep Cherokee XJ nie miał nawet tak typowych dla tej marki siedmiu pionowych wlotów grilla. Owszem, były pionowe, ale — zależnie od wersji — mogło być ich np. osiem, 10 albo nawet 21! Mało tego, powstał szkic Cherokee z nadwoziem sedan (i wręcz pionową tylną szybą), ale aż tak daleko w rewolucji Jeep nie zabrnął.

Jeep Cherokee XJ zadebiutował w 1983 r. i do wszystkich swoich zalet dodał jeszcze dwie: atrakcyjną cenę oraz bogatą gamę wersji, odmian i wariantów. Niestety, nawet topowe Cherokee XJ miało dość słaby silnik. 135-konne V6 nie za bardzo pasowało do nowego — nie zawaham się użyć tego słowa — SUV-a.

Jeep Cherokee XJ: brakujące ogniwa

Jeep Cherokee XJ został ciepło przyjęty, ale boom zaczął się, dopiero kiedy wskoczyły dwa brakujące ogniwa. Dostała je wersja Limited, przyszykowana na rok modelowy 1987.

Limited miało to, czego zabrakło innym Jeepom Cherokee XJ: luksusową oprawę i mocny silnik. Z zewnątrz pyszniły się złociste obręcze kół i pasy, w środku — skórzana tapicerka i regulowane elektrycznie w sześciu kierunkach fotele. Do tego dochodziło 4-litrowe R6 o mocy 177 KM oferujące kierowcy przyspieszenie od 0 do 60 mil/h (0-97 km/h) w 9,5 s. Wówczas w SUV-ie to było coś.

Wskaźniki sprzedaży oszalały. Między 1984 a 1988 r. popyt na modele Jeepa wzrósł w Stanach Zjednoczonych aż o 64 proc., ze 154,8 tys. sztuk do 253,5 tys. samochodów. Jeep Cherokee XJ Limited cieszył się taki powodzeniem, że fabryka nie nadążała z produkcją. Niestety, była też mroczna strona tego sukcesu: samochód został jednym z najczęściej kradzionych modeli w USA.

Jeep Cherokee XJ: kolejne niespodzianki

Klienci zaskakiwali producenta. Jeep spodziewał się, że największą popularnością będą się cieszyć — jak dotychczas — jasne lakiery i 2-drzwiowe wersje. Tymczasem mnóstwo nabywców wybierało ciemne odcienie, a wariant 4-drzwiowy stanowił aż 85 proc. sprzedaży generacji XJ. W końcu, 22 marca 1990 r. powstał milionowy Jeep Cherokee XJ. Wcześniej żaden model tej marki nie odniósł takiego sukcesu. A trzy lata wcześniej doszło do równie doniosłego wydarzenia.

W 1987 r. Jeep zerwał więzi z Renault i trafił do nowego właściciela. Został nim Chrysler, który przejął cały koncern AMC. Co tu dużo mówić: zrobił to głównie dla Jeepa.

Prezesem Chryslera był wówczas Lee Iacocca, jedna z największych legend w historii motoryzacji. To on stał za pierwszym Fordem Mustangiem, to on spopularyzował wśród Amerykanów minivana, dając im w 1983 r. Chryslera Voyagera I (znanego także jako Dodge Caravan, Plymouth Voyager i Chrysler Town&Country). Teraz Iacocca uznał, że czas na kolejny format, czyli właśnie SUV-a.

Spektakularny sukces Chryslera Voyagera uzmysłowił mu, że Amerykanie tylko czekają na auta, które pozwolą im na aktywny wypoczynek. Lee Iacocca poszedł za ciosem, postawił na SUV-y, przypieczętowując to kolejnym hitem, czyli przedstawionym w 1992 r. Jeepem Grand Cherokee.

Choć Lee Iacocca — na równie z Lunnem i Castaing'em — wykreował modę na SUV-y, to paradoksalnie nie szczędził im krytyki.

Przeczytaj także: BMW serii 4 i M4 odmienione. Rewolucja wewnątrz i nawet 3,5 s od 0 do 100 km/h

Po latach, w rozmowie z wybitnym dziennikarzem Richardem A. Johnsonem, Lee Iacocca dokonał szokującego podsumowania, uważając, że boom na SUV-y nie ma żadnego uzasadnienia. "To minivany mają wszystkie zalety. Ale teraz ludzie chcą tylko żelaza. Chcą bezpieczeństwa. Wierzą, że im większego Hummera kupią, tym dłużej będą żyć. Bo po co ci SUV — poza wysoką pozycją za kierownicą jak w minivanie? SUV zanieczyszcza powietrze. Ma wielki silnik. Nie jest oszczędny."

"Stwierdzisz <<cóż, ludziom podoba się SUV>> . Ale gdybyś mi kiedyś powiedział, że każdy będzie miał w gamie SUV-a, włącznie z Porsche i Volvo, to bym uznał, że musisz być szalony" — dodał Iacocca.

Jeep Cherokee XJ, Lee Iacocca, Roy Lunn i Francois Castaing nie byli jednak sami. Boom na SUV-y to zasługa jeszcze jednego człowieka i jeszcze jednego samochodu.

Boom na SUV-y: jak nie zrobić kolejnego Forda Bronco II?

Bob Lutz to legenda na miarę Lee Iacokki. Oboje wykazywali się niesamowitą intuicją co do oczekiwań klientów, kreując mody i bezbłędnie stawiąc na nieszablonowe rozwiązania. Zanim Lutz trafił do europejskiego oddziału Forda, zasłynął w Oplu i BMW. W 1985 r. wrócił do USA, obejmując w Fordzie stanowisko szefa działu tzw. lekkich ciężarówek (light trucks), do których zaliczano m.in. terenówki i SUV-y. I raczej nie był to awans.

W połowie lat 80. tę część koncernu Forda uważano za boczny tor, miejsce, w którym panuje zastój i niewiele ważnego się dzieje. Mówi się, że Bob Lutz trafił tam "za karę" po tym, jak w Europie kwestionował decyzję przełożonego. Tak czy inaczej, nowego stanowiska nie zamierzał wykorzystać jako "poczekalni". Od razu wziął się do pracy w swoim stylu. Zwłaszcza że sytuacja zaczęła się nieoczekiwania komplikować.

Sukces Jeepa Cherokee XJ zaskoczył Forda. Koncern nie za bardzo miał jak na to odpowiedzieć, zwłaszcza że z XJ mógł rywalizować jedynie Ford Bronco II. Niestety, Bronco II miał tylko dwoje drzwi, a pamiętasz, jak świetnie sprzedawały się 4-drzwiowe Cherokee XJ. Ford uznał więc, że wydłuży Bronco II tak, by zmieściła się dodatkowa para drzwi. I tu trafił na opór Boba Lutza.

Lutz stwierdził, że taki samochód nie ma sensu. Jest zbyt wąski i za wysoki. Żeby pokonać Cherokee XJ, auto powinno być nie tylko szersze, ale i wyraźnie większe od Jeepa. Pomysł Lutza dostał zielone światło i tak, w 1990 r. pojawił się Ford Explorer I. Z klasyczną ramą nośną, dłuższym nadwoziem (zależnie od wersji 443 lub 468 cm) i niższą ceną niż Jeep Cherokee XJ.

Lutz znowu miał rację. Już po miesiącu od debiutu Explorera, sprzedaż SUV-ów Forda w Stanach Zjednoczonych wzrosła prawie dwukrotnie, a w pierwszym roku Explorer sprzedawał się tam lepiej niż Jeep Cherokee XJ. W 1991 r. w USA kupiono 282,8 tys. Explorerów, ponad dwa razy więcej niż Forda Bronco II w jego najlepszym roku (122,1 tys. sztuk w 1988 r.).

Boom na SUV-y kompletnie zmienił układ sił w Chryslerze i Fordzie. W 1986 r., czyli w roku debiutu Jeepa Cherokee XJ Limited, mniej więcej 2/3 sprzedaży koncernu Chryslera stanowiły tradycyjne auta osobowe, a resztę — tzw. lekkie ciężarówki, czyli terenówki, SUV-y, pickupy i minivany. W 1995 r. do tej drugiej grupy należało już 64 proc. wolumenu.

Podobnie było u Forda. W 1995 r. ten koncern pierwszy raz w historii sprzedał więcej "lekkich ciężarówek" niż osobówek. W obu przypadkach za tę zmianę warty odpowiadały SUV-y, a dokładniej Ford Explorer i Jeepy Cherokee oraz Grand Cherokee. Jedynie w General Motors przez całe lata 90. rządziły klasyczne "niskie" samochody.

Ameryka wkroczyła w nową erę — erę SUV-ów. A 10 lat później ta moda ogarnęła cały świat. I trwa do dziś. I nie zapowiada się, żeby kiedykolwiek miała się skończyć.