- Jeden z samochodów z naszej ósemki trafił do sprzedaży w prima aprilis, inny produkowano w Polsce
- Nasz przegląd pokazuje, że zdecydowanie gorsze dni zdarzają się nawet takim zawodnikom jak Audi, BMW, Volvo i Toyota
- W tym zestawieniu nie znajdziesz Fiata Multipli, Renault Thalii, Pontiaca Azteka lub Suzuki SX4 sedan. Tutaj znalazły się naprawdę poważne zaburzenia proporcji
Braku odpowiednich proporcji nadwozia nie uratuje już nic — ani efektowny detal, ani piękne przetłoczenie, ani niezapomniany lakier. Sęk w tym, że czasem styliści po prostu nie mają wyboru.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo:
Bywa, że uzyskanie odpowiednich proporcji uniemożliwia platforma (bądź inne wymogi techniczne) albo po prostu zwykła ekonomia i cięcie kosztów. Najtrudniej zaprojektować zgrabnego sedana, ponieważ tu zgraną całość muszą utworzyć aż trzy bryły — przedziału silnikowego, kabiny pasażerskiej i bagażnika. To nie SUV, hatchback czy kombi, gdzie współgrać muszą "jedynie" dwa elementy.
- Przeczytaj także: Najdłuższe seryjne auta w historii. Wśród nich Polski Fiat, którego możesz nie znać
Wynika z tego, że zestawienie najbardziej niezgrabnych samochodów w historii najprościej ułożyć właśnie z sedanów. Ale ja nie lubię chodzić na skróty, nie znoszę banału, więc wśród ośmiu nieproporcjonalnych modeli znajdziesz także hatchbacka, minivana, a nawet coupe.
- Przeczytaj także: Najwięksi przegrani rynku nowych aut w Europie. Polska bastionem diesla
Zaznaczam, to nie jest ranking. Kolejność przedstawianych samochodów jest czysto losowa, a wybór subiektywny. Choć kiedy spojrzysz na bohaterów tego zestawienia, pewnie przyznasz mi rację.
A, i nie znajdziesz tu Fiata Multipli, Renault Thalii i Vel Satisa, Pontiaca Azteka lub Suzuki SX4 sedan. Do tego przeglądu trafiły naprawdę poważne zaburzenia proporcji.
Jak to się mówi: oglądasz na własną odpowiedzialność.
Audi quattro jest piękne. Audi Sport quattro też, ale kompletnie pozbawione odpowiednich proporcji.
Samochód wygląda bowiem, jakby zgrabne nadwozie usiłowano "wtłoczyć" w zdecydowanie za mały rozstaw osi. I dokładnie tak się stało.
Audi Sport quattro było bowiem pochodną Audi quattro (1980-1991) z nie tylko krótszą o 24 cm karoserią, ale przede wszystkim z mniejszym o 30 cm rozstawem osi (odpowiednio 416,4 i 222,4 cm). Skrócenie tego drugiego wynikało z chęci uzyskania jeszcze lepszych wyników na rajdowych trasach: Audi Sport quattro projektowano bowiem przede wszystkim jako wyczynową maszynę. Szosowe odmiany powstały tylko po to, żeby otrzymać niezbędną do startów homologację. Ogółem powstało 214 sztuk "nierajdowych" Audi Sport quattro.
5-cylindrowy 306-konny silnik o pojemności 2133 cm sześc. rozpędzał Audi Sport quattro od 0 do 100 km/h w zaledwie 4,9 s. Zaledwie? No tak, bo przecież to było 40 lat temu! Wówczas najbardziej dynamiczne Ferrari (czyli GTO) dokonywało tej sztuki w dokładnie tym samym czasie, a legendarne Ferrari Testarossa było o 0,9 s wolniejsze.
Nadwozie Audi Sport quattro wykonano m.in. z karbonu i tworzyw sztucznych. Oferowano je jedynie w pięciu kolorach: białym, czerwonym, zielonym, niebieskim i czarnym, przy czym liczba czarnych Sport quattro ograniczyła się do dwóch egzemplarzy.
Produkcja Audi Sport quattro ruszyła w 1984 r., ale rok wcześniej samochód przedstawiono na targach we Frankfurcie. To tam zobaczył go pewien 14-letni chłopiec, który postanowił, że kiedyś zostanie designerem Audi.
Dziś ten chłopiec jest szefem stylistów Audi. Nazywa się Marc Lichte i pod jego okiem powstają najpiękniejsze Audi od wielu lat.
AMC Gremlin trafił na rynek w prima aprilis. Kto wie, czy nie była to przemyślana strategia.
Niezręczne proporcje AMC Gremlina wynikały z drogi na skróty. Z jednej strony ta amerykańska firma chciała oferować kompaktowy model, z drugiej postanowiła to zrobić możliwie najtaniej. Dlatego aż do słupka B AMC Gremlin wyglądał jak dłuższy o blisko pół metra AMC Hornet. Z Horneta pochodziła też platforma, ale w Gremlinie rozstaw osi zmniejszono o prawie 30 cm do 244 cm. AMC Gremlin wyglądał ekscentrycznie także dlatego, ponieważ firma uznała, że w ten sposób przyciągnie uwagę klientów.
No i się udało. AMC Gremlin trafił na rynek 1 kwietnia 1970 r. — niewykluczone, że wybór prima aprilis był elementem strategii marketingowej. Auto odniosło wielki sukces, sprzedając się w 671 tys. sztuk. AMC Gremlin spodobał się głównie młodym Amerykanom, m.in. dlatego, że nie przypadł do gustu ich rodzicom. Konflikt pokoleń to nie jest wynalazek XXI w.
Bazowa odmiana AMC Gremlina zamiast tylnych siedzeń dostała gumową matę. Atutem auta była jednak ogromna liczba opcji i możliwości personalizacji. Z czasem pojawiła się także Levi's Edition z dżinsową tapicerką.
Mierzący niecałe 410 cm długości AMC Gremlin był dostępny m.in. z 5-litrowym V8, ale rozwijającym zaledwie 150 KM. W 1976 r. gamę zasiliła 2-litrowa 4-cylindrowa jednostka kupowana od Audi.
W tym przypadku piękno padło ofiarą aerodynamiki i technologii. Ale chyba było warto.
Toyota Mirai I dostała bowiem bardzo nowatorskie ogniwa paliwowe, które produkują energię elektryczną. W tego typu samochodach aerodynamika jest szczególnie ważna. Wiadomo: lepsze aero to większy zasięg. Połączenie ogniwowych i aerodynamicznych rozwiązań sprawiło, że Toyota Mirai pierwszej generacji wygląda, jak wygląda.
Co ciekawe, współczynnik oporu powietrza Cx tego modelu wcale nie jest jakiś rewelacyjny, wynosi bowiem 0,29.
Na szczęście druga generacja Toyoty Mirai (od 2020 r.) wygląda już o wiele, wiele lepiej.
No to jest wreszcie pierwszy sedan. Na szczęście ta historia ma bardzo ładne zakończenie.
Piąta generacja City bazowała na Hondzie Jazz. Niewykluczone, że zaszła tu następująca sytuacja: auto stylizowano tak, aby najlepiej wyglądało w wersji hatchback (czyli Jazz), bo to ona była kluczowa. A że idealne proporcje hatchbacka i sedana to dwie różne sprawy, więc "zrobienie" sedana z hatchbacka rzadko dobrze się kończy.
Hondy City V ma zdecydowanie za "duże" nadwozie w stosunku do kół, jak na sedana pokrywa silnika biegnie zbyt stromo, a bagażnik nie wydaje się spójny z resztą karoserii. Z drugiej strony klient raczej nie zwracał na to uwagi. Dla niego liczyło się obszerne wnętrze (a takie właśnie było w Hondzie City V) i potężny bagażnik (aż 500 l w miejskim samochodzie!).
Jak na ironię następne wcielenie Hondy City (2008-2013) to jeden z najpiękniejszych i najzgrabniejszych miejskich sedanów wszech czasów.
Czy tylko mi się wydaje, że dach tego Volvo wygląda, jakby ktoś chciał go sprasować, ale przerwał w połowie?
Serio, dodatkowe centymetry wzwyż zmieniłyby Volvo 262C w jedno z najpiękniejszych coupe lat 70., a tak...
Debiut tego modelu miał uświetnić 50-lecie Volvo. Proszę się nie sugerować logo Bertone za przednim kołem. Napis "by Bertone" w tym przypadku nie oznacza, że nadwozie stylizowano w tej legendarnej firmie. Karoserię zaprojektowano w Volvo, a Bertone jedynie przeprowadzało finalny montaż auta w swojej włoskiej fabryce.
Volvo 262C oferowano z 6-cylindrowymi silnikami o mocy od 129 do 155 KM. Początkowo w gamie był wyłącznie srebrny kolor.
Pomimo mocno dyskusyjnych proporcji, samochód sprzedawał aż 2-krotnie lepiej, niż pierwotnie zakładano. W latach 1977-1981 powstało 6622 sztuki, a 262C przesunęło wizerunek Volvo jeszcze bardziej w stronę premium.
O ile dach Volvo 262C wygląda jak sprasowany od góry, o tyle w tym BMW wydaje się, że nacisk pochodził z aż dwóch stron: z przodu i z tyłu. Kabina pasażerska jest bowiem komicznie krótka.
Zresztą i samo BMW 700 Coupe za długie nie było — mierzyło zaledwie 354 cm. Silnik miał dwa cylindry, 697 cm sześc., 30 KM w bazowej wersji i 40 KM w topowej.
I co z tego, skoro BMW 700 Coupe odniosło rynkowy sukces. Samochód powstał w liczbie 29 tys. 242 sztuk. To o 10 samochodów więcej niż łączna produkcja wszystkich aut BMW w latach 1931-1935.
Nawet Włochom nie zawsze wychodzi design. Fiat miał kilka modeli z nietrafionymi proporcjami, ale sedan Siena przebija je wszystkie.
Fiat Siena ma dwa zasadnicze problemy. Pierwszy to za małe koła i zbyt masywne nadwozie. Drugi to za stromo opadające linie pokrywy silnika i bagażnika. No, ale tu właśnie bagażnik był superważny. Mierzący jedynie 410 cm długości Fiat Siena miał aż 500-litrową przestrzeń bagażową. Na klientów bardzo to działało.
W latach 1997-2002 Fiata Sienę produkowano na Śląsku. Najpierw w Bielsku-Białej (1997-2000), a następnie w Tychach (2000-2002). Niestety, zainteresowanie samochodem błyskawicznie malało. Przez pierwsze dwa lata zbudowano na Śląsku więcej tych aut niż przez następne cztery. Ogółem w polskich fabrykach powstało 50 tys. 151 sztuk Fiata Sieny, z czego w 2002 r. jedynie... 32 samochody.
Fiat ma na koncie jeszcze inne mało zgrabne modele, jak choćby Cromę II (2005-2010) czy Lineę (2006-2018), ale żadne z nich nie wygląda tak nieproporcjonalnie, jak Siena.
To jeden z najczęściej krytykowanych za wygląd samochodów w historii. Owszem, SsangYong Rodius pierwszej generacji jest niezgrabny. Ale sprawa ma drugie dno, o którym często się zapomina.
Przeleć się do Korei, a szybko zobaczysz, jak odmienne gusta mają tamtejsi mieszkańcy. A że kluczowym rynkiem SsangYonga Rodiusa I była właśnie Korea Południowa, to zupełnie naturalne, iż auta nie stylizowano z myślą o europejskich upodobaniach.
SsangYong Rodius I należał do najpotężniejszych minivanów swoich czasów. Miał 512,5 cm długości, 191,5 cm szerokości i 184,5 cm wysokości. Przy takimi majestacie 16-calowe koła wydawały się zbyt małe. Tylna szyba też wyglądała niezgrabnie — ale właśnie dzięki takiej bryle bagażnik miał aż 875-2585 l.
Następna generacja SsangYonga Rodiusa była już bliższa SUV-owi — i europejskiemu poczuciu estetyki.