W mało której dziedzinie motoryzacji postęp jest tak widoczny, jak w przypadku aut elektrycznych. Bo o ile jeszcze 10 lat temu zasięg rzędu 100 km był powodem do dumy i dawał powód do przechwalania się nim w prospekcie reklamowym, o tyle dziś mówimy o wartościach o wiele, wiele wyższych.

AUTA BEZ ŚCIEMY - Skoda Enyaq - Czy elektryk może być fajny?

Wspominamy o tym dlatego, że dziś wiele aut elektrycznych trafiających do nas z zagranicy to właśnie modele starszej generacji (np. i-MiEV, Fiat 500e, Nissan Leaf I), na dodatek takie, w których bateria (zespół akumulatorów trakcyjnych) może być już nieco zużyta i mieć pojemność znacznie niższą od nominalnej. Kończy się to tym, że ktoś z radością kupuje elektryka w dobrej cenie, a potem "na dzień dobry" oddaje akumulatory do regeneracji lub płaci za wymianę. Bo zamiast zasięgu rzędu np. 130--160 km udaje się, przy dobrych wiatrach, uzyskać np. 50-60 km. A tyle pokonują sprawne i nowe hybrydy plug-in.

Pamiętaj – część używanych aut elektrycznych trafia do nas bez baterii. Bo albo był to element jedynie wydzierżawiony od producenta (tak robiło np. Renault) i po zakończeniu umowy musiał zostać zwrócony, albo doszło do jego uszkodzenia/awarii. Takie auta poznasz zazwyczaj po podejrzanie niskiej cenie.

Dodatkowy kłopot stanowi to, że część z wystawionych w polskim internecie "okazji" to samochody po wypadkach, część – po flotach i wypożyczalniach. Samochód elektryczny po dużym "dzwonie" to – tak jak i hybryda – zazwyczaj raczej średni pomysł.

Jaki jest średni żywot baterii trakcyjnych? Trudno to jednoznacznie określić. Z jednej strony producenci często oferują długą gwarancję na ten element (np. 8 lat lub 160 tys. km; uwaga – łatwo ją stracić w wyniku np. niefachowej naprawy), z drugiej – ogniwa potrafią wytrzymać nawet i 250-300 tys. km. I nadal mają pojemność jedynie o kilka procent mniejszą od nominalnej. A są i 5— lub 6-letnie elektryki, w których bateria nadaje się do wymiany/regeneracji.

Dlatego podstawa w przypadku zakupu auta elektrycznego to diagnostyka – i to taka z naciskiem na sprawdzenie stanu baterii. Ponadto wykonana przez kogoś, kto się na elektrycznych samochodach zna i wie, czego szukać. Samodzielnie możesz w ramach jazdy próbnej – jeśli się da – doładować baterię do pełna i sprawdzić, czy zasięg ubywa proporcjonalnie do przejechanych kilometrów.

Jak wygląda sytuacja rynkowa? Najtańsze jeżdżące elektryki kosztują od ok. 20 tys. zł i są to modele tzw. pierwszej generacji (np. Mitsubishi i-MiEV i siostrzane Peugeot iOn/Citroën C-Zero), które np. za granicą wysłużyły już swoje i zostały przez swoich właścicieli zamienione na świeże auta elektryczne o większym zasięgu. Tak jak wspomnieliśmy, trafiają się auta bez ogniw (zwłaszcza Renault), ale zakup takiego egzemplarza powinien być dobrze przemyślany – nowe baterie są drogie, a wynajmu, tak jak w wypadku fabrycznie nowego auta, Renault nie praktykuje.

Do najpopularniejszych aut elektrycznych dostępnych na naszym rynku zaliczają się m.in. BMW i3, Fiat 500e, Nissan Leaf oraz Renault ZOE, ale powoli zaczynają się pojawiać i młodsze auta (np. Hyundai Kona Electric). Pamiętaj o tym, że np. w przypadku i3 łatwo natknąć się na egzemplarz po wypożyczalni, zaś Fiat 500e nigdy nie był oferowany w Europie, lecz w USA (wybrane stany) – dokładna weryfikacja historii i bezwypadkowości jest bardzo mocno wskazana. Także w przypadku np. Tesli spoza rynku UE.