Citroen C5 X PHEV 225 – powrót do dawnej świetności?

Nowy model oczywiście nie mógł być po prostu klasyczną limuzyną – tę pozycję zajmuje bowiem obecnie DS9, wóz luksusowej marki Citroëna. Dlatego Citroen zdecydował się obrać inną drogę w przypadku C5 X. Ma on być mieszanką eleganckiego liftbacka, praktycznego kombi i bojowo wyglądającego SUVa.

Niewątpliwie ma prezencję – mierzy 4,81 m długości, 1,87 m szerokości, jest nieco wyżej zawieszony niż klasyczne modele segmentu D. Ma własny, ciekawy styl z długimi zwisami, płaskim nadwoziem i wyciągniętym tyłem. Można się tu dopatrzeć podobieństw do C6 – chociażby w postaci zaokrąglonego tyłu. Ikonicznej szyby tamtego modelu co prawda nie ma, ale i tak jest na czym zawiesić wzrok.

Wnętrze Citroen też urządził z pomysłem. Duża deska rozdzielcza ma dwa ekrany – siedmiocalowy dla kierowcy i 12-calowy dotykowy do obsługi multimediów (od poziomu wyposażenia Shine). Do tego wiele intrygujących detali, staranne szwy ozdobne i przekrój różnych materiałów. Doliczyliśmy się aż 7 różnych typów tworzyw, lecz nie dajemy gwarancji, że nie ma ich tu nawet jeszcze więcej.

Wspaniałą tradycją są też miękkie fotele. Nie zapewniają co prawda szczególnie mocnego trzymania bocznego, ale za dopłatą 2700 zł mogą być wyposażone w funkcję masażu z aż ośmioma programami. Nazwy tych trybów są urzekające: można sobie na przykład włączyć "kocie łapki" albo "motylki"... Szkoda, że kolumna kierownicza nie daje się wystarczająco mocno wyciągnąć – wyżsi kierowcy będą siedzieli z podkurczonymi nogami albo zbyt mocno wyprostowanymi rękoma.

Citroën nie byłby sobą, gdyby nie zafundował kilku spécialité de la maison. Z historii marki pamiętamy takie nieszablonowe rozwiązania, jak jednoramienna kierownica, prędkościomierz bębnowy z lupą, satelita do obsługi urządzeń pokładowych czy radio umieszczone pionowo, między fotelami. W C5 X wyświetlacze można co prawda konfigurować na wiele sposobów, ale instrumenty po stronie kierowcy są utrzymane we wręcz przerażająco prostej grafice – jak na możliwości Citroëna. To musi być jakaś ironia ze strony Francuzów... Z kolei interfejs 12-calowego ekranu dotykowego jest miejscami dość zagmatwany, łatwo się pogubić, buszując po menu.

Inaczej niż w pozostałych autach koncernu Stellantis, pod ekranem przewidziano tu tylko dwa przyciski-skróty i nie są one zbyt pomocne. System obsługi głosowej też byśmy odesłali do poprawki, pokrętło regulacji głośności zostało umieszczone po niewłaściwej stronie – bliżej pasażera – natomiast niezgrabnie działający, wciśnięty we wnękę przełącznik automatycznej skrzyni biegów okazuje się zwyczajnie niepraktyczny. Całe szczęście, że przewidziano osobny panel do sterowania klimatyzacją, dobrym pomysłem jest też regulacja wysokości ekranu head-up przy użyciu dżojstika lusterek bocznych.

Przestrzeń w kabinie nie jest taka duża, jak można by się tego spodziewać po gabarytach nadwozia. C5 X ma typową dla tej klasy szerokość i szczególnie z tyłu oferuje bardzo dużo miejsca na kolana. Nad głową jednak już nie ma takiej swobody. Dla porównania: z przodu C5 traci do Audi A4 2 cm, a względem Audi Q5 – już 4 cm.

Z tyłu natomiast kabina A4 jest o 0,5 cm wyższa, a w Q5 aż o 6 cm. Oznacza to, że wyżsi podróżujący będą musieli podkulić głowę. Niestety, taki jest koszt stylistyki awangardowego crossovera. C5 X nie jest klasycznym SUV-em, trzeba się jakoś pogodzić z tym, że oferuje gorszą przestronność. Bagażnik jest w porządku, mieści od 485 do 1580 litrów, oparcie kanapy składa się zdalnie w dwóch częściach. Ładowność wynosi dość skromne 394 kilogramy, maksymalna masa przyczepy, którą można holować, to 1350 kg, co też nie jest zbyt dużo.

Technicznie C5 X bazuje na platformie EMP2, którą wykorzystują też Opel Astra, Peugeot 308 i parę innych modeli koncernu Stellantis. Napęd składa się z: 4-cylindrowego benzynowego 1.6 turbo o mocy 180 KM, jednostki elektrycznej (110 KM), akumulatora 12,4 kWh i ośmiostopniowego automatu firmy Aisin. Moc systemowa wynosi 224 KM. W standardzie baterię można ładować z mocą 3,7 kW, a za podwojenie tego (7,4 kW) Citroën żąda 1800 zł ekstra. Marka podaje 60 km zasięgu na prądzie, w teście udało się uzyskać 47 km.

System napędu znamy już z wielu innych modeli, także tu płynnie i bez zawahań wywiązuje się ze swojego zadania. Na gaz reaguje jednak zawsze z wyczuwalnym opóźnieniem, a pod obciążeniem przejścia pomiędzy działaniem silników bywają niezgrabne. Gdy wyczerpie się zapas prądu w baterii, a podczas codziennej jazdy dzieje się tak dość szybko, C5 X zachowuje się jak typowa hybryda. Wówczas do napędu służy głównie 1,6-litrowy silnik benzynowy, sprawiający wrażenie wiecznie zmęczonego.

Słynnej hydropneumatyki Citroën już nie stosuje, zamiast tego hybrydowa wersja dysponuje aktywnym zawieszeniem Advanced Comfort. Czujniki badają stan nawierzchni przed autem i w zależności od niego na bieżąco dostosowywana jest siła tłumienia amortyzatorów osobno przy każdym z kół. Działa to nieźle, C5 X szczególnie na długich pofalowaniach jezdni resoruje cudownie miękko, zupełnie jakby siedziało się na mięsistej wacie. Ale mon Dieu, zawieszenie na poprzeczne nierówności i temu podobne reaguje sztywno i przy tym jeszcze stuka, szczególnie dzieje się tak przy wysokich prędkościach.

Układ kierowniczy pracuje bardzo lekko, bez wyczucia i precyzji – Citroën skręca bez przekonania, nawet nie próbuje być zwinny. Ten sposób można by też nazwać "wyluzowanym" i wygodnickim, ale na pewno nie przypadnie on do gustu kierowcom lubiącym dobrze czuć auto i poruszać się dynamicznie.

Ceny Citroëna C5 X zaczynają się od 143 tys. 800 zł za wersję z silnikiem 1.2/130 KM. 180-konne 1.6 turbo startuje od 177 tys. 800 zł, natomiast testowana hybryda to wydatek minimum 200 tys. 300 zł w wersji Feel Pack. Standardem są m.in. aktywne zawieszenie, kluczyk zbliżeniowy, kamera cofania i komplet czujników parkowania. Testowana wersja Shine Pack kosztuje z kolei z opcjami 231 tys. 700 zł i ma skórę, head-up oraz elektrycznie sterowane fotele.

Citroën C5 X to naprawdę sympatyczny typ. Na pewno nie perfekcyjny, ale obdarzony ciekawym designem, nietuzinkowym wykończeniem i tą dozą francuskości, którą tak bardzo cenią sobie fani marki. Spodoba się też osobom, które przedkładają miękkie resorowanie nad sportowe prowadzenie i chcą się poruszać po mieście bez lokalnych emisji.

Nadwozie: Przestronny, ale nad głową ciasnawo. Duży bagażnik, ładowność i zdolności holownicze niskie. 3,5/6 gwiazdek

Napęd: Hybryda reaguje na gaz z lekkim opóźnieniem, silnik benzynowy pracuje nieco szorstko, ale poza tym działa dobrze. Porządne osiągi. 4,5/6 gwiazdek

Prowadzenie: Jeździ spokojnie, niezbyt zwinnie. Pozbawiony czucia i bezpośredniości układ kierowniczy. 3,5/6 gwiazdek

Multimedia: Ekran dotykowy z zagmatwanym menu, nawigacja TomTom z archaiczną grafiką, kiepskie sterowanie głosowe. 3/6 gwiazdek

Spalanie: Auto jest duże i dość ciężkie, zasięg na prądzie tylko przeciętny, spalanie – akceptowalne. 4/6 gwiazdek

Komfort: Generalnie wysoki komfort z łagodnie pracującym zawieszeniem i miękkimi siedzeniami. 5/6 gwiazdek

Koszty: Tylko 2 lata gwarancji, bogate wyposażenie w wersji Shine Pack. Wartość rezydualna – nieznana. 3,5/6 gwiazdek

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)