Citroen C5 X PHEV 225 – powrót do dawnej świetności?

• W teście zmierzyliśmy realny zasięg na prądzie
• Na kanapie jest sporo miejsca na kolana, lecz zadziwiająco mało nad głową
• Na długich pofalowaniach C5 X resoruje cudownie "waciasto", ale na krótkie nierówności reaguje niezgrabnie i sztywno
• Ten tekst pochodzi z nowego wydania "Auto Świata". Dzięki naszej subskrypcji możesz przeczytać go już teraz

Duże, ekskluzywne samochody mają w Citroenie długą historię. Obecnie może ta tradycja nie jest szczególnie żywa, ale przypomnijcie sobie chociażby DSa. Także jego następcy – CX, XM oraz C6 – byli wyjątkowi. Okej, oferowany jeszcze parę lat temu, grzeczny sedan klasy średniej C5 może niekoniecznie wpasowuje się w ten ciąg reprezentacyjnych furmanek, ale na tle rywali i tak się wyróżniał. Z nowym C5 X Citroën znów odważył się wystawić swojego reprezentanta w wyższej lidze. Czy będzie to sukces?

Nowy model oczywiście nie mógł być po prostu klasyczną limuzyną – tę pozycję zajmuje bowiem obecnie DS9, wóz luksusowej marki Citroëna. Dlatego Citroen zdecydował się obrać inną drogę w przypadku C5 X. Ma on być mieszanką eleganckiego liftbacka, praktycznego kombi i bojowo wyglądającego SUVa.

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Niewątpliwie ma prezencję – mierzy 4,81 m długości, 1,87 m szerokości, jest nieco wyżej zawieszony niż klasyczne modele segmentu D. Ma własny, ciekawy styl z długimi zwisami, płaskim nadwoziem i wyciągniętym tyłem. Można się tu dopatrzeć podobieństw do C6 – chociażby w postaci zaokrąglonego tyłu. Ikonicznej szyby tamtego modelu co prawda nie ma, ale i tak jest na czym zawiesić wzrok.

Wnętrze Citroen też urządził z pomysłem. Duża deska rozdzielcza ma dwa ekrany – siedmiocalowy dla kierowcy i 12-calowy dotykowy do obsługi multimediów (od poziomu wyposażenia Shine). Do tego wiele intrygujących detali, staranne szwy ozdobne i przekrój różnych materiałów. Doliczyliśmy się aż 7 różnych typów tworzyw, lecz nie dajemy gwarancji, że nie ma ich tu nawet jeszcze więcej.

Citroen C5 X PHEV 225 – kocie łapki i motylki

Przeczytaj też:

• Citroen C5 – test długodystansowy
• Citroen C5 Aircross 1.5 HDi – test
• DS 9 PureTech 225 – test

Wspaniałą tradycją są też miękkie fotele. Nie zapewniają co prawda szczególnie mocnego trzymania bocznego, ale za dopłatą 2700 zł mogą być wyposażone w funkcję masażu z aż ośmioma programami. Nazwy tych trybów są urzekające: można sobie na przykład włączyć "kocie łapki" albo "motylki"... Szkoda, że kolumna kierownicza nie daje się wystarczająco mocno wyciągnąć – wyżsi kierowcy będą siedzieli z podkurczonymi nogami albo zbyt mocno wyprostowanymi rękoma.

Citroën nie byłby sobą, gdyby nie zafundował kilku spécialité de la maison. Z historii marki pamiętamy takie nieszablonowe rozwiązania, jak jednoramienna kierownica, prędkościomierz bębnowy z lupą, satelita do obsługi urządzeń pokładowych czy radio umieszczone pionowo, między fotelami. W C5 X wyświetlacze można co prawda konfigurować na wiele sposobów, ale instrumenty po stronie kierowcy są utrzymane we wręcz przerażająco prostej grafice – jak na możliwości Citroëna. To musi być jakaś ironia ze strony Francuzów... Z kolei interfejs 12-calowego ekranu dotykowego jest miejscami dość zagmatwany, łatwo się pogubić, buszując po menu.

Citroen C5 X PHEV 225 – obsługa bywa zawiła

Inaczej niż w pozostałych autach koncernu Stellantis, pod ekranem przewidziano tu tylko dwa przyciski-skróty i nie są one zbyt pomocne. System obsługi głosowej też byśmy odesłali do poprawki, pokrętło regulacji głośności zostało umieszczone po niewłaściwej stronie – bliżej pasażera – natomiast niezgrabnie działający, wciśnięty we wnękę przełącznik automatycznej skrzyni biegów okazuje się zwyczajnie niepraktyczny. Całe szczęście, że przewidziano osobny panel do sterowania klimatyzacją, dobrym pomysłem jest też regulacja wysokości ekranu head-up przy użyciu dżojstika lusterek bocznych.

Przestrzeń w kabinie nie jest taka duża, jak można by się tego spodziewać po gabarytach nadwozia. C5 X ma typową dla tej klasy szerokość i szczególnie z tyłu oferuje bardzo dużo miejsca na kolana. Nad głową jednak już nie ma takiej swobody. Dla porównania: z przodu C5 traci do Audi A4 2 cm, a względem Audi Q5 – już 4 cm.

Z tyłu natomiast kabina A4 jest o 0,5 cm wyższa, a w Q5 aż o 6 cm. Oznacza to, że wyżsi podróżujący będą musieli podkulić głowę. Niestety, taki jest koszt stylistyki awangardowego crossovera. C5 X nie jest klasycznym SUV-em, trzeba się jakoś pogodzić z tym, że oferuje gorszą przestronność. Bagażnik jest w porządku, mieści od 485 do 1580 litrów, oparcie kanapy składa się zdalnie w dwóch częściach. Ładowność wynosi dość skromne 394 kilogramy, maksymalna masa przyczepy, którą można holować, to 1350 kg, co też nie jest zbyt dużo.

Citroen C5 X PHEV 225 – ta sama platforma co w nowej Astrze

Technicznie C5 X bazuje na platformie EMP2, którą wykorzystują też Opel Astra, Peugeot 308 i parę innych modeli koncernu Stellantis. Napęd składa się z: 4-cylindrowego benzynowego 1.6 turbo o mocy 180 KM, jednostki elektrycznej (110 KM), akumulatora 12,4 kWh i ośmiostopniowego automatu firmy Aisin. Moc systemowa wynosi 224 KM. W standardzie baterię można ładować z mocą 3,7 kW, a za podwojenie tego (7,4 kW) Citroën żąda 1800 zł ekstra. Marka podaje 60 km zasięgu na prądzie, w teście udało się uzyskać 47 km.

System napędu znamy już z wielu innych modeli, także tu płynnie i bez zawahań wywiązuje się ze swojego zadania. Na gaz reaguje jednak zawsze z wyczuwalnym opóźnieniem, a pod obciążeniem przejścia pomiędzy działaniem silników bywają niezgrabne. Gdy wyczerpie się zapas prądu w baterii, a podczas codziennej jazdy dzieje się tak dość szybko, C5 X zachowuje się jak typowa hybryda. Wówczas do napędu służy głównie 1,6-litrowy silnik benzynowy, sprawiający wrażenie wiecznie zmęczonego.

Citroen C5 X PHEV 225 – jak sprawdza się zawieszenie Advanced Comfort?

Słynnej hydropneumatyki Citroën już nie stosuje, zamiast tego hybrydowa wersja dysponuje aktywnym zawieszeniem Advanced Comfort. Czujniki badają stan nawierzchni przed autem i w zależności od niego na bieżąco dostosowywana jest siła tłumienia amortyzatorów osobno przy każdym z kół. Działa to nieźle, C5 X szczególnie na długich pofalowaniach jezdni resoruje cudownie miękko, zupełnie jakby siedziało się na mięsistej wacie. Ale mon Dieu, zawieszenie na poprzeczne nierówności i temu podobne reaguje sztywno i przy tym jeszcze stuka, szczególnie dzieje się tak przy wysokich prędkościach.

Układ kierowniczy pracuje bardzo lekko, bez wyczucia i precyzji – Citroën skręca bez przekonania, nawet nie próbuje być zwinny. Ten sposób można by też nazwać "wyluzowanym" i wygodnickim, ale na pewno nie przypadnie on do gustu kierowcom lubiącym dobrze czuć auto i poruszać się dynamicznie.

Citroen C5 X PHEV 225 – ile kosztuje?

Ceny Citroëna C5 X zaczynają się od 143 tys. 800 zł za wersję z silnikiem 1.2/130 KM. 180-konne 1.6 turbo startuje od 177 tys. 800 zł, natomiast testowana hybryda to wydatek minimum 200 tys. 300 zł w wersji Feel Pack. Standardem są m.in. aktywne zawieszenie, kluczyk zbliżeniowy, kamera cofania i komplet czujników parkowania. Testowana wersja Shine Pack kosztuje z kolei z opcjami 231 tys. 700 zł i ma skórę, head-up oraz elektrycznie sterowane fotele.

Citroen C5 X PHEV 225 – nasza opinia

Citroën C5 X to naprawdę sympatyczny typ. Na pewno nie perfekcyjny, ale obdarzony ciekawym designem, nietuzinkowym wykończeniem i tą dozą francuskości, którą tak bardzo cenią sobie fani marki. Spodoba się też osobom, które przedkładają miękkie resorowanie nad sportowe prowadzenie i chcą się poruszać po mieście bez lokalnych emisji.

Citroen C5 X PHEV 225 – oceny

Nadwozie: Przestronny, ale nad głową ciasnawo. Duży bagażnik, ładowność i zdolności holownicze niskie. 3,5/6 gwiazdek

Napęd: Hybryda reaguje na gaz z lekkim opóźnieniem, silnik benzynowy pracuje nieco szorstko, ale poza tym działa dobrze. Porządne osiągi. 4,5/6 gwiazdek

Prowadzenie: Jeździ spokojnie, niezbyt zwinnie. Pozbawiony czucia i bezpośredniości układ kierowniczy. 3,5/6 gwiazdek

Multimedia: Ekran dotykowy z zagmatwanym menu, nawigacja TomTom z archaiczną grafiką, kiepskie sterowanie głosowe. 3/6 gwiazdek

Spalanie: Auto jest duże i dość ciężkie, zasięg na prądzie tylko przeciętny, spalanie – akceptowalne. 4/6 gwiazdek

Komfort: Generalnie wysoki komfort z łagodnie pracującym zawieszeniem i miękkimi siedzeniami. 5/6 gwiazdek

Koszty: Tylko 2 lata gwarancji, bogate wyposażenie w wersji Shine Pack. Wartość rezydualna – nieznana. 3,5/6 gwiazdek

Ocena końcowa: 4+

Citroen C5 X PHEV 225 – wymiary

Citroen C5 X – wymiaryŹródło: Auto Świat

*po odsunięciu oparcia przedniego fotela o metr od pedału hamulca (odpowiada to ustawieniu dla kierowcy przeciętnego wzrostu)

Citroen C5 X PHEV 225 – wyniki testu

Citroen C5 X PHEV 225 – dane techniczne (producenta)

Citroen C5 X PHEV 225 – wyposażenie

Citroen C5 X PHEV 225 – cena i gwarancja

Galeria zdjęć

1/14

Źródło: Auto Bild

Zawieszenie Advanced Comfort wykrywa nierówności i z wyprzedzeniem dostosowuje sztywność tłumienia.

2/14

Źródło: Auto Bild

Długie zwisy, płaska linia dachu, zwiększony prześwit – Citroen to dość osobliwy, ale sympatyczny typ.

3/14

Źródło: Auto Bild

Potężny tył z zygzakowatymi światłami. Pochylona szyba i szerokie tylne słupki, niestety, pogarszają widoczność.

4/14

Źródło: Auto Bild

Reflektory LED bez opcji matrycowych świateł.

5/14

Źródło: Auto Bild

6/14

Źródło: Auto Bild

Przełącznik automatycznej skrzyni biegów jest wciśnięty we wnękę, co nie ułatwia jego obsługi. Tryb B zwiększa rekuperację i hamowanie silnikiem spalinowym. Czarny plastik na tunelu przyciąga kurz i odciski palców.

7/14

Źródło: Auto Bild

Osobny panel do sterowania nawiewem w Citroenach (i wielu innych nowych autach) nie jest oczywistością, ale w C5 X na szczęście jeszcze jest. Dzięki temu łatwiej obsługuje się klimę.

8/14

Źródło: Auto Bild

Tylko dwa guziki-skróty i pokrętło po stronie pasażera. Ekran ma 12 cali średnicy i jest oddalony od kierowcy. Mało przejrzysty interfejs, w którym łatwo się pogubić. Nawigacja jest seryjna.

9/14

Źródło: Auto Bild

Przednie fotele są miękkie i obszerne, masaż w opcji. Fotel pasażera można regulować, także siedząc z tyłu.

10/14

Źródło: Auto Bild

Na miękkim siedzi się także z tyłu, dużo miejsca na kolana, mało nad głową.

11/14

Źródło: Auto Bild

Bagażnik mieści porządne 485-1580 litrów, oparcie można złożyć dźwigniami na burtach, powstaje przy tym mała krawędź. W dolnej części kufer ma relatywnie regularne kształty, ale wnęka zwęża się ku górze, klapa jest pochylona. Elektryka pokrywy seryjna w Shine Pack.

12/14

Źródło: Auto Bild

W trybie hybrydowym, 1,6-litrową turbobenzynę o mocy 180 KM wspiera 110-konny silnik elektryczny. Akumulator o pojemności 12,4 kWh brutto pozwolił w teście pokonać 47 km na prądzie.

13/14

Źródło: Auto Bild

14/14

Źródło: Auto Bild