- Jak przekonać sceptyków? Pokazać im na żywo, w jak dużym są błędzie. Porsche skorzystało z prądu do pobicia rekordu na polskim torze
- Podczas e-Performance Days obejrzałem auto studyjne Mission R, które zdradza, jak będzie wyglądać pierwsze w historii elektryczne wcielenie modeli 718 Cayman/Boxster
- Porsche GT4 e-Performance, które pobiło rekord, ma aż 1088 KM i przyspiesza do 200 km/h w 5,6 s. Ale prądu w akumulatorze wystarcza mu tylko na połowę wyścigu...
Auta na prąd zazwyczaj kojarzą się z nudą, ciszą i ze spokojnym tempem. Nic z tych rzeczy nie przychodzi na myśl, gdy w jakiejś rozmowie pada słowo "Porsche". A jednak niemiecka firma wierzy w prąd, bo taki rodzaj napędu pozwala zespołowi osiągać... jeszcze lepsze sportowe wyniki.
Nie wierzycie? Jeżdżącym dowodem jest wyścigowe Porsche GT4 e-Performance, które podnosi wrzawę tam, gdzie się tylko pojawi. Często dlatego, że akurat ustanawia nowy rekord przejazdu – tak właśnie stało się na polskim torze Silesia Ring w Kamieniu Śląskim. A to zaledwie jedna z atrakcji przygotowanych w ramach Porsche e-Performance Days.
Porsche GT4 e-Performance dojeżdża do mety dzięki rekuperacji
Gdyby nie fenomenalna rekuperacja, Porsche GT4 e-Performance... nie dojechałoby do mety. To szokujące, ale około 50 proc. energii potrzebnej na wyścig nie pochodzi z akumulatora – auto rusza ze startu z połową tego, czego potrzebuje, a resztę odzyskuje z mocą do 800 kW (dwukrotnie większą niż w Taycanie!) już podczas akcji na torze. Dzięki temu samochód wyścigowy nie musi mieć ogromnego akumulatora, co oznacza sporą oszczędność na wadze.
Prototypowy, ale w pełni funkcjonalny elektryk na tor waży niespełna 1550 kg, czyli o 220 kg więcej niż gotowe do rywalizacji 6-cylindrowe Porsche 718 Cayman GT4 RS Clubsport, na którym bazuje. To niewielka różnica, biorąc pod uwagę, że na pokładzie samochodu zawitał akumulator o poj. 80 kWh. Gdzie w tak małym i niskim samochodzie zmieścili go inżynierowie? Aby nie podwyższać całego auta, musieli podzielić go na trzy części i rozlokować te elementy w komorze silnika (centralnie za kierowcą), bagażniku pod przednią maską i pod stopami pasażera.
Moc GT4 e-Performance w trybie kwalifikacyjnym dobija do imponujących 800 kW, czyli 1088 KM. W trybie wyścigowym to już "tylko" 450 kW, czyli 612 KM. Mało? To wciąż o 112 KM więcej niż w spalinowym pierwowzorze. Zastanawia was powód ograniczenia mocy? Jest prozaiczny – chodzi o wydajność. Dzięki temu zabiegowi elektryczna "zabawka" wytrzyma na torze około 30 minut (długość wyścigu w ramach zawodów Carrera Cup). Co potem? 900-woltowa architektura pozwala naładować auto z 5 do 80 proc. w 15 minut.
Jest jeszcze jedna, zasadnicza różnica: dzięki dwóm motorom elektrycznym GT4 e-Performance to "czterołap", a GT4 RS Clubsport odpycha się tylko tylnymi łapami. Reszta to też wcale nie takie detale – inżynierowie zmienili łącznie 6000 elementów. Elektryk jest o 140 mm szerszy (1950 mm), a do jego budowy wykorzystano wiele ekologicznych materiałów. Przykład? W miejscu typowego włókna węglowego zawitały kompozyty z odzysku, a ponad połowę składu opon Michelin stanowią materiały odnawialne. Na żywo ta elektryczna bestia robi piorunujące wrażenie i to niezależnie od pory dnia. O tym, że na torze potrafi naprawdę dużo, przekonacie się już za chwilę.
- Sprawdź: To będzie najdłuższy tunel w Polsce, a miasto dostanie obwodnicę, na którą czekało dziesięciolecia
Porsche Mission R robi jeszcze lepsze wrażenie. To przedsmak nowego 718
Na wydarzeniu e-Performance Days pojawił się jeszcze jeden niezwykły pojazd – auto studyjne, które dało początek projektowi GT4 e-Performance. Mowa o zaprezentowanym trzy lata temu modelu Mission R. Technicznie to niemal ten sam samochód, tyle że w eleganckim i futurystycznym opakowaniu z ekologicznych materiałów. Dobrze się mu przypatrzcie, bo... podobnie może wyglądać pierwsze w historii elektryczne wcielenie modeli 718 Cayman/Boxster.
Coś technicznego? Pod względem osiągów Mission R dorównuje obecnemu Porsche 911 GT3 Cup. Moc już znacie – 1088 KM w trybie kwalifikacyjnym. Co ważne, kierowca może z niej korzystać nieprzerwanie, bo nie zachodzi tu zjawisko deratingu, czyli spadku mocy w wyniku zbyt wysokiej temperatury układu. Elektryczne "porszaki" można łoić aż do rozładowania akumulatora, bo inżynierowie zastosowali w nich sztuczkę – bezpośredni system chłodzenia olejem obejmujący nie tylko baterię, ale też silniki elektryczne. Dzięki temu moc nie jest uzależniona od warunków termicznych.
Ciekawostką jest też pakiet aerodynamiczny, który w aucie elektrycznym może być... dyskretniejszy. Ani Mission R, ani GT4 e-Performance nie epatują wielkimi spojlerami i lotkami. W obu autach jest tylko potężne skrzydło wieńczące tylną część nadwozia, a większość zabiegów zwiększających docisk ukryto w podwoziu. Układ elektryczny zajmuje mniej miejsca, dlatego dyfuzor ciągnie się już właściwie od przodu auta. W Mission R znalazło się też miejsce na elementy aktywnej aerodynamiki (PAA) z systemem redukcji oporu powietrza (DRS) – to trzy zamykane żaluzje we wlotach powietrza z przodu i regulowany, dwusegmentowy spojler. Do tego dochodzą aerodynamiczne nakładki z włókna węglowego na koła.
Wyścigi przyszłości będą piekielnie szybkie. Ale... krótkie
I tu dochodzimy do kluczowej, polaryzującej kwestii. Nowe możliwości inżynieryjne są niesamowite, ale w wyścigach chodzi też przecież o emocje. Czy auta, które nie grzmią wydechem i nie straszą rykiem silnika, mogą w jakikolwiek sposób ekscytować publiczność?
"Petrolheadzi" od razu się skrzywią, ale widownie na zawodach Formuły E jednak nie świecą pustkami. Wspominam o tym nie bez powodu, bo Porsche GT4 e-Performance brzmi tak jak elektryczny bolid z tej serii. Na długich prostych dudni niczym startujący odrzutowiec – aż dziw bierze, że na końcu prostej nie odlatuje! Wachlarz dźwięków jest zupełnie inny. Na pewno ciekawy, ale nie każdemu się spodoba, bo nie jeży tak włosów na skórze.
Brak lokalnej emisji gazów cieplarnianych (i dużo mniej pyłu z klocków hamulcowych) pozwala myśleć o organizacji zawodów w nowych, nawet zadaszonych miejscach. Różnią się też rozwijane prędkości i taktyka pokonywania zakrętów – autem elektrycznym jeździ się po torze inaczej. Przede wszystkim piekielnie szybko, bo Porsche GT4 e-Performance rozwija 200 km na godz. w zaledwie 5,6 s. Sprint do "setki" zajmuje mu tymczasem... 2,3 s.
Osiągi i niesamowita przyczepność auta pozwoliły Klausowi Bachlerowi ustanowić rekord przejazdu po torze Silesia Ring. Na naszych oczach młody Austriak znany z ADAC GT Masters Championship, Nuerburgring Endurance Series czy Długodystansowych Mistrzostw Świata FIA wykręcił czas 1:33,319. Konkurencji... nie miał, bo to pierwsza próba, która odbyła się według nowego regulaminu zakładającego trzymanie się w wytyczonym limicie toru.
Czy ktoś ten rekord pobije samochodem spalinowym? Fabryczny zespół Porsche Motorsport rzucił rękawicę i czeka na śmiałków gotowych ją podnieść. Co ważne, takie zaangażowanie w projekt elektrycznych wyścigówek nie wiąże się na razie z porzuceniem pojazdów spalinowych i hybrydowych. W długodystansowych seriach elektryki nie mają racji bytu – doliczanie nawet 15 minut na ładowanie co każde pół godziny jazdy nie pozwala na walkę o zwycięstwo. Dlatego też Porsche pracuje równocześnie nad paliwami syntetycznymi, które mają zapewnić przetrwanie spalinowym seriom. Reasumując, zamiast przymusu w sportach motorowych czeka nas raczej większa różnorodność, a to dobra wiadomość.