• W trakcie ładowania elektrycznego Volvo C40 Recharge w Lublinie ktoś zostawił mi za wycieraczką świstek. Nie był to jednak liścik przypominający te ze szkolnych lat, lecz środowiskowe upomnienie
  • Inny kierowca samochodu elektrycznego stwierdził, że blokuję ładowarkę i powinienem nauczyć się obsługi aplikacji. Auto wciąż się jednak ładowało i wciąż był dostępny "wolniejszy" kabel (Typ 2)
  • Niektórzy użytkownicy aut elektrycznych uważają, że naczelnym obowiązkiem jest meldowanie się w aplikacji PlugShare. To jednak nie zawsze ma sens – tu o zajętości ładowarki można było się dowiedzieć nawet z... Google Maps
  • Więcej takich tekstów najdziesz na stronie głównej Onetu

Nie jest łatwo być kierowcą "elektryka" w Polsce. Zwłaszcza w podróży lub w mieście, jeśli nie ma się dostępu do własnego gniazdka. Myślisz, że wszystko robisz dobrze i tylko spokojnie pobierasz sobie energię przed trasą? Uważaj, bo może znaleźć się ktoś, kto w uprzejmy sposób wyprowadzi cię z błędu, np. pozostawiając liścik za wycieraczką przedniej szyby.

Przyjemny powrót do szkolnych czasów? Mogłoby tak być, ale na pospiesznie wyrwanej z organizera kartce, którą znalazłem na samochodzie, nie znajdowała się ani zabawna historia, ani komplement dotyczący testowanego przeze mnie Volvo C40 Recharge. Było za to pouczenie od innego użytkownika samochodu elektrycznego.

Volvo C40 Recharge na stacji szybkiego ładowania GreenWay w Lublinie Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat
Volvo C40 Recharge na stacji szybkiego ładowania GreenWay w Lublinie

Za mało ładowarek w Polsce już teraz?

Podjeżdżam na stację szybkiego ładowania GreenWay pod jednym centrów handlowych w Lublinie. Martwię się, bo widzę, że kabel szybkiego złącza CCS (moc ładowania 80 kW!), na który polowałem, jest podłączony do zaparkowanego tam BMW iX3. Podchodzę do wyświetlacza ładowarki i sprawdzam, za ile czasu przyjdzie moja kolej, a tam miły komunikat: "Poziom naładowania 80 proc. Ładowanie zakończone. Odłącz samochód".

Dalsza część tekstu pod materiałem wideo

Najwyraźniej użytkownik elektrycznego SUV-a zaprogramował w komputerze pokładowym swojego auta ładowanie tylko do 80 proc., zalecane w celu dłuższego utrzymania żywotności akumulatora. Skoro ładowanie się zakończyło, to mogłem przełączyć kabel do Volvo (był odblokowany). Po uwierzytelnieniu kartą RFID uruchomiłem proces ładowania z poziomu ok. 20 proc. Przewidywany czas? Półtorej godziny, czyli w sam raz, by zrobić zakupy we wspomnianym centrum.

Wracam do samochodu przed czasem – zostało mi jeszcze 15 minut prognozowanego ładowania. Za wycieraczką przedniej szyby znajduję jednak jakiś świstek. "Mandat? Nie, no gdzie! Za parkowanie przed ładowarką pod sklepem?" – myślę sobie. Był to liścik od innego kierowcy samochodu elektrycznego, który postanowił wyrazić w ten sposób frustrację, bo chciał skorzystać z szybkiego ładowania w podobnym czasie. Z szybkiego, bo gdyby nie zależało mu na złączu CCS, podłączyłby się przecież do niezajętego złącza Typ 2 (moc ładowania 22 kW).

"Liścik miłosny" znaleziony za wycieraczką ładującego się auta Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat
"Liścik miłosny" znaleziony za wycieraczką ładującego się auta

"Nie blokuje się stacji po naładowaniu auta"

Ze środowiskowego pouczenia dowiedziałem się, że "nie blokuje się stacji po naładowaniu auta" i powinienem "nauczyć się obsługi aplikacji". Ożywiam ekran ładowarki i widzę, że proces uzupełniania energii... wciąż trwa! Początkowa moc ładowania spadła jednak ponad 10-krotnie, wobec czego doładowanie pozostałych 4 proc. ma teraz zająć nie kwadrans, lecz aż trzy.

Z poczuciem winy odłączam auto, choć właściwie nie wiem, dlaczego tak się czuję. Potrzebowałem "porządnie" doładować akumulator, bo następnego dnia czekała mnie trasa do innego miasta. Ładowarka była wolna, więc z niej skorzystałem. W czym zatem problem, który doprowadził do powstania "listu miłosnego"? Są trzy wytłumaczenia.

  1. Zniecierpliwiony kierowca "elektryka" uważa, że obowiązkiem użytkowników samochodów elektrycznych jest meldowanie się w aplikacji PlugShare, której społeczność informuje się o punktach ładowania i ich dostępności. Nie musiałem tego robić, bo GreenWay ma własną aplikację, w której wyświetla zajętość swoich ładowarek. Ba, te dane są przesyłane do Google Maps, więc nawet nie trzeba korzystać ze strony operatora, by zorientować się, które złącza są aktualnie dostępne.
  2. Zamiast odłączyć się czym prędzej po osiągnięciu 80 proc. naładowania, dalej "okupowałem" punkt GreenWaya. W większości samochodów powyżej 80-90 proc. prędkość ładowania bardzo spada, by nie przeciążać ogniw (w moim przypadku spadła ponad 10-krotnie). Problem w tym, że akurat następnego dnia czekała mnie trasa, w trakcie której nie miałem ani czasu, ani ochoty, żeby zatrzymywać się na kilkudziesięciominutowy postój w celu uzupełnienia energii. Chciałem zatem doładować się prawie do pełna.
  3. Gdy podszedłem do ładującego się auta, lampka przy gnieździe ładowania świeciła się już na stałe na zielono, zamiast migotać, co można potraktować jako sygnał zakończenia procesu ładowania. Ten jednak wciąż trwał i było to bardzo proste do zweryfikowania. Wystarczy kliknąć przycisk pod ekranem ładowarki, by sprawdzić postępy – to może zrobić każdy bez przykładania karty RFID.
Zająłem kabel szybkiego ładowania (CCS), ale wciąż można było skorzystać z wolniejszego (Typ 2) Foto: Krzysztof Grabek / Auto Świat
Zająłem kabel szybkiego ładowania (CCS), ale wciąż można było skorzystać z wolniejszego (Typ 2)

Nic innego nie przychodzi mi do głowy. Może jako dorywczy kierowca samochodów elektrycznych nie znam niepisanych zasad korzystania z ogólnodostępnych punktów szybkiego ładowania? Jeśli ktoś ma pomysł, proszę o komentarz albo... liścik. Faktem jest jednak, że infrastruktura ładowania w Polsce jest naprawdę uboga i takie sytuacje przy ładowarkach mogą nie należeć do rzadkości.

Według danych opublikowanych pod koniec lutego br. w "Liczniku Elektromobilności" w całym kraju mamy tylko 2 tys. 34 ogólnodostępne stacje ładowania, którymi musimy się dzielić, kiedy ładujemy auto poza domem. Niestety, w aż 70 proc. to "wolne" stacje, na których można naładować auto elektryczne wyłącznie prądem przemiennym (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW.