- Konfrontacja na tym samym poziomie? Mocne limuzyny z Niemiec i Francji wyzywają na pojedynek Mercedesa W115
- Audi 100 było pojazdem przełomowym, ale nie do końca docenianym przez rynek
- W 1972 rok BMW zareagowało "piątką" na rosnące zapotrzebowanie na auta komfortowe
- Dzięki 100-konnej 2-litrówce Opel satysfakcjonował nawet klientów z wysokimi aspiracjami
- Mercedes jest dobry, ale w tym porównaniu nie najlepszy
- Audi 100 było pojazdem przełomowym, ale nie do końca docenianym przez rynek
- Radość z jazdy BMW serii 5 zaczyna się już od samochodów z silnikami 4-cylindrowymi
- Dzięki 100-konnej 2-litrówce Opel satysfakcjonował nawet klientów z wysokimi aspiracjami
- Model 504 wyszedł spod ręki designera Pininfariny Aldo Brovarone
- Mercedes W115 hamuje najlepiej
- Francja zwyciężyła!
Konkurencja ma ożywcze działanie dla biznesu, ale wspieranie rywali to chyba jednak gruba przesada. W przypadku Mercedesa tak jednak było: prawie 60 lat temu Ludwig Kraus został wysłany do Ingolstadt, by – jak sam mówił – w firmie córce Auto Union "zabić dwusuwy". Projekt silnika, który inżynier miał w teczce, doprowadził ostatecznie do powstania Audi 100, gdy większościowy pakiet akcji firmy przejął VW. W 1968 roku zaprezentowano zarówno Audi jak i Mercedesa W115. Oba auta walczyły w tym samym segmencie rynku.
Audi 100 było pojazdem przełomowym, ale nie do końca docenianym przez rynek
Dziś oba samochody znów stoją naprzeciw siebie. W obu przypadkach to późne egzemplarze: niebieski Mercedes 230.4 pochodzi z 1976 roku, a jaskrawo zielone Audi 100 GL z 1975 roku (wówczas było to topowe wydanie modelu). Oprócz nich na placu boju znalazły się BMW 520/4, Opel Rekord 2000 i Peugeot 504. Wszystkie te samochody są tu po to, by strącić z tronu Mercedesa. Ale czy na pewno są w stanie to zrobić? Przekonajmy się!
Audi 100, jako pretendent do tronu, musiał się najpierw zmierzyć z niewybrednymi dowcipami – nie dlatego, że samochód był zaledwie 10 proc. tańszy od stuttgarckiego oryginału, ale bardziej za sprawą swoich klientów. Większość kupujących stanowili przeciętnie zarabiający księgowi.
Szybko więc zapomniano, że limuzyna z Ingolstadt jak na 1968 rok była pojazdem niemalże rewolucyjnym: auto miało przedni napęd, dopracowaną aerodynamikę nadwozia i mniejszą w stosunku do konkurentów masę własną.
W zestawieniu z przysadzistym i optycznie dość ciężko wyglądającym Mercedesem Audi robi wrażenie pojazdu delikatnego – mniejsza o 200 kg masa auta jest widoczna na pierwszy rzut oka. Można powiedzieć, że w Ingolstadt już wtedy wiedzieli co oznacza lekka budowa aut, choć nie stosowano wówczas jeszcze aluminium. Zdawali sobie również sprawę, jak ważny jest opór aerodynamiczny: pojazd, który wyszedł spod ręku Hansa-Georga Smaka ma współczynnik Cx 0,37 – o wiele niższy niż wszyscy konkurenci. Mercedes (Cx 0,44) i Opel (0,46) wyglądają na jego tle jak relikty z epoki spalinowych dorożek.
Nic więc dziwnego, że Audi jest także najszybsze: w stosunku do W115 dzieli je 9 km/h przy porównaniu prędkości maksymalnej i 1,7 s w osiąganiu "setki". Pełen życia motor 4-cylindrowy sprawia, że potrzebne do osiągnięcia 100 km/h 14,3 s w kabinie Audi wydaje się trwać krócej, niż pokazują to papierowe dane. Auto dobrze reaguje na gaz, brzmi poważnie i do 6 tys. obrotów kręci się bardzo ochoczo.
Dzięki niezbyt lekko obracającej się kierownicy sportowe manewry wychodzą nam bez większego problemu – układ reaguje nawet na mały ruch z środkowego położenia. Gdyby nie wyczuwalne wpływy przedniego napędu, układ Audi wygrałby nawet z tym o dziwo mniej komunikatywnym z BMW. Podczas jazdy przedni napęd przeszkadza nam jednak mniej niż przypuszczaliśmy. Audi ma inny problem, który widać zaraz po podniesieniu maski silnika: obrócony o 40 stopni motor jest absurdalnie daleko wysunięty do przodu. Cała 4-cylindrowa jednostka znajduje się przed przednią osią.
Radość z jazdy BMW serii 5 zaczyna się już od samochodów z silnikami 4-cylindrowymi
Kto z Audi przesiądzie się do BMW, będzie miał okazję zobaczyć, jak wygląda prawdziwa radość z jazdy. Zaprezentowana w 1972 roku "piątka" (więcej o niej w materiale poświęconemu 50-leciu powstania typoszeregu) bezproblemowo przejęła klientów Nowej Klasy czy serii 02. Samochód prowadzi się tak samo dobrze, jest przy tym bardziej komfortowy – odpowiedź na potrzebę klienteli, która zaczęła cenić sobie także wygodę podróżowania.
W porównaniu z Nową Klasą mocno przebudowane zawieszenie oparte na MacPhersonach szybciej i delikatniej reaguje na nierówności, ale nie ma to niekorzystnego wpływu na precyzję prowadzenia. Co prawda seria 5 podczas pokonywania zakrętów przechyla się, ale nie jest to niebezpieczne. Delikatna tendencja do nadsterowności w granicznym zakresie pomaga przejechać slalom bez potrącania pachołków. Inna sprawa, że 115 koni nie jest mocą, nad którą nie można zapanować – przypadkowe buksowanie kół w tym aucie raczej się nie zdarza.
Mimo skromnej mocy przejęty z BMW 2000 4-cylindrowy silnik konstrukcji Alexa von Falkenhausena zapewnia porządne przyspieszenie. Nasza "piątka" jest najszybszym sprinterem naszego porównania (po części to zasługa także krótkiego przełożenia). Przyspieszanie w zakresie 60-100 km/h zajmuje BMW 7,4 s (80-120 km/h 10,3 s) – o 27/42 proc. szybciej niż w przypadku Mercedesa. Do tego silnik BMW o oznaczeniu M10 jest chętny do współpracy i charakteryzuje się wysoką kulturą – tego właśnie oczekiwaliśmy od producenta, który oznacza swoje jednostki napędowe literą M.
Pod względem wyciszenia wnętrza i dbałości o jakość wykończenia to BMW E12 jest jednak mocno od standardu Mercedesa oddalone. Do tego we wnętrzu jest wąsko – z przodu i z tyłu to właśnie "piątka " oferuje najmniej przestrzeni na wysokości łokci (za to prawie tyle samo miejsca na nogi pasażerów tylnej kanapy co W115). Drzwi BMW nie zamykają się z dźwiękiem znanym z Mercedesa (niektórzy mówią, że przypomina on nieco zamykanie kasy pancernej). Płaska górna powierzchnia deski rozdzielczej dodatkowo wzmacnia wrażenie rzeczywiście wysokiej pozycji za kierownicą.
Dzięki 100-konnej 2-litrówce Opel satysfakcjonował nawet klientów z wysokimi aspiracjami
Jak zupełnie inaczej można zbudować samochód tej klasy, pokazuje Opel, w którego fotele otulają nas niczym miękka kanapa w mieszkaniu dziadków. To uczucie komfortowego siedzenia świetnie pasuje do całościowego charakteru Rekorda – nawet koledzy zakochani w BMW musieli przyznać, że Opel stworzył samochód bardzo harmonijny.
W zebranej przez nas grupie aut klasa średnia z Rüsselsheim może się pochwalić tylko 100 końmi mocy, choć auto z naszych zdjęć to topowa wersja berliny z pięknymi pluszowymi obiciami siedzeń. Jeśli ktoś życzył sobie czegoś więcej, musiał zainteresować się Commodore z 6-cylindrowym silnikiem. Błąd popełnia jednak ten, kto nie docenia Rekorda: za fasadą typową dla lat 70. (winylowy dach, plastikowe "drewno", plusz) kryją się prawdziwe talenty. Może i układowi kierowniczemu brak trochę precyzji (zwłaszcza jeśli chodzi o spory luz przy jeździe na wprost), ale slalom między pachołkami wychodzi Rekordowi znakomicie. Do tego miękkie zawieszenie karoserii świetnie radzi sobie z kompensacją nierówności – czy po aucie tak wyglądającym można się było spodziewać sportowych doznań? Opel to samochód przeznaczony zdecydowanie do odprężającej jazdy.
Ale czy idealny? Jeśli zbyt szybko wjedziemy w zakręt, najpierw przednia oś będzie próbowała wyjechać na zewnętrzną, by po chwili podsterowność mogła zamienić się nadsterowność – wtedy sztywna tylna oś zacznie swoją taneczną grę.
Czterocylindrowy silnik o mocy 100 KM ze swoim ciepłym, lekko nosowym brzmieniem to przedstawiciel rodziny "c.i.h." (camshaft in head), w którym wałek rozrządu jest umieszczony z boku głowicy. Mimo 3-stopniowego automatu, który skutecznie tłumi jego możliwości, Oplowi udaje się trzymać w szachu Mercedesa – auto ze Stuttgartu jest o 186 kg cięższe. Przy 50 km/h poziom hałasu w kabinie Opla wynosi 59 db(A), jest więc ciszej niż nawet w W115. Dopiero przy większych prędkościach 4-cylindrowa jednostka daje o sobie znać nieco wyraźniej.
Model 504 wyszedł spod ręki designera Pininfariny Aldo Brovarone
Nie ukrywamy, że w stosunku do kolejnego auta mieliśmy bardzo duże oczekiwania – w końcu o Peugeocie 504 mówi się często, że to francuski Mercedes. Pierwszy kontakt z samochodem udowodnił, że nasz zdjęciowy GL z 1978 roku będzie starał się przyćmić "gwiazdę". Już po opuszczeniu fabryki Peugeot otrzymał podwójne okrągłe reflektory, które zarezerwowane były dla modeli przeznaczonych na rynek USA, a w latach 1976-77 montowano je także w topowej wersji TI – przebłysku geniuszu Pininfariny w stylizacji świateł 504-ki raczej więc tu nie zobaczymy. Czy tak zmodernizowane auto wygląda korzystniej? O tym można długo dyskutować przy bordeaux czy barolo, nas znacznie bardziej interesuje, co Peugeot pokaże na testowym torze.
Już przy sprawdzaniu osiągów 504 udowodniło, że nie można go lekceważyć – mimo automatycznej skrzyni samochód lepiej spisuje się w sprincie niż Mercedes. O tym, że 4-cylindrowy silnik jest w świetnej formie, świadczy też fakt, że auto okazało się o całe 1,7 s szybsze (16,4 s), niż wskazują to dane fabryczne.
Także w kwestii komfortu "francuz" wygrywa z Mercedesem: długie fale asfaltu są kompensowane z zadziwiającą wręcz starannością, a nieregularne nierówności – wzorowo. Swoją awersję do pośpiesznego pokonywania zakrętów auto objawia ociężałą podsterownością, ale z pewnością nie większą niż w przypadku W115. Odnieśliśmy wrażenie, że zakres graniczny w tym samochodzie dałoby się przesunąć w stronę wyższych prędkości, gdyby tylko Peugeot miał zamontowane lepsze opony. Braki w przyczepności widać także w próbie hamowania – 57,9 m to najgorszy wynik w porównaniu. Czyżby powodem były opony Vredestein Sprint Classic?
Mercedes W115 hamuje najlepiej
W identycznych warunkach Mercedes zatrzymuje się na 45,4 m – o dwie i pół długości auta wcześniej. W ogóle do tematu bezpieczeństwa firma podeszła bardzo poważnie – manewr nagłego omijania przeszkody (gdy zbłąkany łoś wyjdzie na drogę) auto realizuje ze stoickim spokojem. Ociężała reakcja na kręcenie kierownicą pokazuje jednak, że takie sportowe doznania są dla W115 czymś z gruntu wyjątkowym, a nie próbą zwiększenia radości z jazdy.
Nasz zdjęciowy model 230.4 to typowy średniak z palety W115. Podczas gdy jego niezniszczalni dieslowscy bracia są jeszcze zajęci opróżnianiem z wydechu chmur czarnego dymu, nasz Mercedes ginie już za linią horyzontu. Od swoich zasilanych gaźnikami 6-cylindrowych braci dzieli go jednak kultura pracy. Dość wcześnie osiągany maksymalny moment umożliwia energiczne ruszanie i nie wymaga zbyt częstego sięgania po drążek biegów podczas jazdy.
Ale tam, gdzie do prób używamy stopera, Mercedes jest na sinym końcu – najwyraźniej komfort i bezpieczeństwo bardziej skupiały uwagę inżynierów niż prędkość i dynamika. Co prawda możliwości jednostki nawet dziś są wystarczające, by podbić serca miłośników oldtimerów, ale w naszym porównaniu badamy przecież co innego. Nic więc dziwnego, że w naszym teście na prowadzenie wysunął się inny "Mercedes" – francuski….
Francja zwyciężyła!
A co tu się wydarzyło? Francuskie auto okazało się lepsze od Mercedesa? Mon Dieu, jak to się mogło stać?
Nasz test dotyczył pojazdów z bardzo ciekawego dla europejskiej motoryzacji okresu: na początku lat 70. znanemu od zarania dziejów z jakości Mercedesowi zaczęli pojawiać się równie dobrze wykonani konkurenci. I choć model W114/115 w porównaniu z pojazdami ery skrzydlaków stylistycznie i konstrukcyjnie mógł uchodzić za samochód przełomowy, to jednak nie można mówić o nim, że był on przełomowy dla całej motoryzacji. Nawiasem mówiąc: to udało się jego następcy W123.
Od 1968 roku coraz to nowsi konkurenci Mercedesa zaczęli pojawiać się na rynku. Audi, które jeszcze chwilę wcześniej było w tarapatach i dusiło się w dymie swojego własnego dwusuwa z pomocą Stuttgartu weszło na zupełnie inny poziom, czego dowodem był model 100.
BMW oswobodziło się z kajdan modelu 02, rozszerzyło bazę modelową i wraz z ukierunkowaniem produkcji w stronę dobrze prowadzących się aut do codziennej jazdy stało się dla Mercedesa niebezpieczne. Nawet Opel, który rządził w niższych segmentach rynku, ze swoim sprzedawanym w milionach sztuk Rekordem D, namieszał nieco w segmencie.
A Peugeot? Tej marce udało się zrównać z niemieckim producentem premium. Model 504 okazał się pod każdym względem naprawdę przełomowy. W naszym porównaniu auto zwyciężyło niewielką różnicą punktów, ale było to zwycięstwo w pełni zasłużone. Samochód ten świetnie pasuje do nastrojów społecznych w Europie roku 1968. Zresztą, kto lepiej zna się na rewolucjach niż Francuzi?
Galeria zdjęć
1/42 Na początku lat 70. presja na Mercedesa stale rosła – wiele firm wystawiło swoich przedstawicieli do walki w klasie średniej wyższej. Czy firma ze Stuttgartu miała się czego bać? Jak ówcześni konkurenci sprawują się dziś?
2/42 Seryjne podwójne reflektory wzmacniają prestiż auta zajmującego lewy pas. Pod maską 112-konny silnik z coupé.
3/42 Energiczna jazda w slalomie. Zauważalna podsterowność mimo wysuniętego do przodu silnika.
4/42 Filigranowy kokpit z okleiną z prawdziwego drewna. Ładne wykończenie zbliża aspiracje auto do klasy premium.
5/42 
6/42 Przytulnie Wygodna, obita sztruksem kanapa z seryjnym podłokietnikiem. Dla wysokich osób oparcie jest jednak nieco za krótkie.
7/42 
8/42 
9/42 Z silnikiem skonstruowanym przez Daimler-Benza można wykorzystywać pełną skalę obrotomierza.
10/42 Seria 5 i Mercedes W115 bardzo się od siebie różnią wyglądem, ale oba zaprojektował ten sam stylista: Francuz Paul Bracq.
11/42 Przy szybkiej zmianie kierunku jazdy lekko zarzucający tył pomaga przejechać slalom. Nadwozie mocno się jednak przechyla.
12/42 W przeciwieństwie do Nowej Klasy seria 5 ma dźwignię kierunkowskazów z lewej strony. Przyciski sygnału dźwiękowego są na kierownicy.
13/42 Prawie tyle samo miejsca na nogi co w Mercedesie, ale szerokość jest o 7 cm mniejsza – w tej konkurencji BMW jest najwęższe.
14/42 
15/42 
16/42 Czterocylindrowy silnik M10 o mocy 115 KM pochodzi z BMW 2000.
17/42 
18/42 19/42 „Trzeba budować piękne auta, inaczej technika nie będzie się liczyć” – było dewizą stylisty Rekorda Chucka Jordana.
20/42 W granicznym obszarze Opel jest najpierw podsterowny, a później przechodzi płynnie do nadsterowności.
21/42 Kokpit w stylu lat 70. z licznymi wskaźnikami. Kierownica pochodzi od późniejszego modelu.
22/42 
23/42 Wysokie oparcie, szerokie wnętrze: na tylnej kanapie Opla nie podróżuje się jak w drugiej klasie.
24/42 
25/42 Nasz Opel jeździł początkowo w północnej Szwecji, co wyjaśnia rzadko zamawiane grzane fotele.
26/42 
27/42 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik o mocy 100 koni od września 1975 roku był najmocniejszym motorem w Rekordzie.
28/42 Opcjonalny zielono-złoty metalik świetnie pasuje do sylwetki francuskiego auta. Model 504 wyszedł spod ręki designera Pininfariny Aldo Brovarone.
29/42 Wysoko zwieszone 504 przemyka między pachołkami. Miękkie zawieszenie i tendencja do podsterowności psują trochę zabawę.
30/42 
31/42 Peugeot oferuje najwięcej miejsca z tyłu. Ładnie wykończony kokpit robi lepsze wrażenie niż w Mercedesie.
32/42 
33/42 34/42 35/42 W115 hamuje najlepiej. Przy pełnym hamowaniu ze 100 km/h auto potrzebuje do zatrzymania 45,4 m – nieźle jak na prawie 50-letni samochód!
36/42 W serii Mercedes miał tylko to. co niezbędne, luksusy wymagały słonych dopłat. Typowo: hamulec pomocniczy uruchamia się pedałem (a zwalnia cięgnem).
37/42 Złudzenie optyczne – auto oferuje najwięcej przestrzeni nad głową, ale miejsca na nogi jest mało, a oparcie kanapy – najkrótsze.
38/42 
39/42 Zintegrowana dźwigienka do obsługi kierunkowskazów, wycieraczek i świateł drogowych jest specjalnością Mercedesa.
40/42 
41/42 Motor M115 jest dynamicznym, ale z ważącym 1400 kg autem ma co robić.
42/42 W połowie lat 70. Mercedes nie zamykał stawki (jak na naszym zdjęciu), ale był skutecznie podszczypywany przez konkurencję.
