Chwila prawdy dla Mercedesa. Porównujemy klasyczne sedany

Dziś oba samochody znów stoją naprzeciw siebie. W obu przypadkach to późne egzemplarze: niebieski Mercedes 230.4 pochodzi z 1976 roku, a jaskrawo zielone Audi 100 GL z 1975 roku (wówczas było to topowe wydanie modelu). Oprócz nich na placu boju znalazły się BMW 520/4, Opel Rekord 2000 i Peugeot 504. Wszystkie te samochody są tu po to, by strącić z tronu Mercedesa. Ale czy na pewno są w stanie to zrobić? Przekonajmy się!

Audi 100, jako pretendent do tronu, musiał się najpierw zmierzyć z niewybrednymi dowcipami – nie dlatego, że samochód był zaledwie 10 proc. tańszy od stuttgarckiego oryginału, ale bardziej za sprawą swoich klientów. Większość kupujących stanowili przeciętnie zarabiający księgowi.

Szybko więc zapomniano, że limuzyna z Ingolstadt jak na 1968 rok była pojazdem niemalże rewolucyjnym: auto miało przedni napęd, dopracowaną aerodynamikę nadwozia i mniejszą w stosunku do konkurentów masę własną.

W zestawieniu z przysadzistym i optycznie dość ciężko wyglądającym Mercedesem Audi robi wrażenie pojazdu delikatnego – mniejsza o 200 kg masa auta jest widoczna na pierwszy rzut oka. Można powiedzieć, że w Ingolstadt już wtedy wiedzieli co oznacza lekka budowa aut, choć nie stosowano wówczas jeszcze aluminium. Zdawali sobie również sprawę, jak ważny jest opór aerodynamiczny: pojazd, który wyszedł spod ręku Hansa-Georga Smaka ma współczynnik Cx 0,37 – o wiele niższy niż wszyscy konkurenci. Mercedes (Cx 0,44) i Opel (0,46) wyglądają na jego tle jak relikty z epoki spalinowych dorożek.

Nic więc dziwnego, że Audi jest także najszybsze: w stosunku do W115 dzieli je 9 km/h przy porównaniu prędkości maksymalnej i 1,7 s w osiąganiu "setki". Pełen życia motor 4-cylindrowy sprawia, że potrzebne do osiągnięcia 100 km/h 14,3 s w kabinie Audi wydaje się trwać krócej, niż pokazują to papierowe dane. Auto dobrze reaguje na gaz, brzmi poważnie i do 6 tys. obrotów kręci się bardzo ochoczo.

Dzięki niezbyt lekko obracającej się kierownicy sportowe manewry wychodzą nam bez większego problemu – układ reaguje nawet na mały ruch z środkowego położenia. Gdyby nie wyczuwalne wpływy przedniego napędu, układ Audi wygrałby nawet z tym o dziwo mniej komunikatywnym z BMW. Podczas jazdy przedni napęd przeszkadza nam jednak mniej niż przypuszczaliśmy. Audi ma inny problem, który widać zaraz po podniesieniu maski silnika: obrócony o 40 stopni motor jest absurdalnie daleko wysunięty do przodu. Cała 4-cylindrowa jednostka znajduje się przed przednią osią.

Kto z Audi przesiądzie się do BMW, będzie miał okazję zobaczyć, jak wygląda prawdziwa radość z jazdy. Zaprezentowana w 1972 roku "piątka" (więcej o niej w materiale poświęconemu 50-leciu powstania typoszeregu) bezproblemowo przejęła klientów Nowej Klasy czy serii 02. Samochód prowadzi się tak samo dobrze, jest przy tym bardziej komfortowy – odpowiedź na potrzebę klienteli, która zaczęła cenić sobie także wygodę podróżowania.

W porównaniu z Nową Klasą mocno przebudowane zawieszenie oparte na MacPhersonach szybciej i delikatniej reaguje na nierówności, ale nie ma to niekorzystnego wpływu na precyzję prowadzenia. Co prawda seria 5 podczas pokonywania zakrętów przechyla się, ale nie jest to niebezpieczne. Delikatna tendencja do nadsterowności w granicznym zakresie pomaga przejechać slalom bez potrącania pachołków. Inna sprawa, że 115 koni nie jest mocą, nad którą nie można zapanować – przypadkowe buksowanie kół w tym aucie raczej się nie zdarza.

Mimo skromnej mocy przejęty z BMW 2000 4-cylindrowy silnik konstrukcji Alexa von Falkenhausena zapewnia porządne przyspieszenie. Nasza "piątka" jest najszybszym sprinterem naszego porównania (po części to zasługa także krótkiego przełożenia). Przyspieszanie w zakresie 60-100 km/h zajmuje BMW 7,4 s (80-120 km/h 10,3 s) – o 27/42 proc. szybciej niż w przypadku Mercedesa. Do tego silnik BMW o oznaczeniu M10 jest chętny do współpracy i charakteryzuje się wysoką kulturą – tego właśnie oczekiwaliśmy od producenta, który oznacza swoje jednostki napędowe literą M.

Pod względem wyciszenia wnętrza i dbałości o jakość wykończenia to BMW E12 jest jednak mocno od standardu Mercedesa oddalone. Do tego we wnętrzu jest wąsko – z przodu i z tyłu to właśnie "piątka " oferuje najmniej przestrzeni na wysokości łokci (za to prawie tyle samo miejsca na nogi pasażerów tylnej kanapy co W115). Drzwi BMW nie zamykają się z dźwiękiem znanym z Mercedesa (niektórzy mówią, że przypomina on nieco zamykanie kasy pancernej). Płaska górna powierzchnia deski rozdzielczej dodatkowo wzmacnia wrażenie rzeczywiście wysokiej pozycji za kierownicą.

Jak zupełnie inaczej można zbudować samochód tej klasy, pokazuje Opel, w którego fotele otulają nas niczym miękka kanapa w mieszkaniu dziadków. To uczucie komfortowego siedzenia świetnie pasuje do całościowego charakteru Rekorda – nawet koledzy zakochani w BMW musieli przyznać, że Opel stworzył samochód bardzo harmonijny.

W zebranej przez nas grupie aut klasa średnia z Rüsselsheim może się pochwalić tylko 100 końmi mocy, choć auto z naszych zdjęć to topowa wersja berliny z pięknymi pluszowymi obiciami siedzeń. Jeśli ktoś życzył sobie czegoś więcej, musiał zainteresować się Commodore z 6-cylindrowym silnikiem. Błąd popełnia jednak ten, kto nie docenia Rekorda: za fasadą typową dla lat 70. (winylowy dach, plastikowe "drewno", plusz) kryją się prawdziwe talenty. Może i układowi kierowniczemu brak trochę precyzji (zwłaszcza jeśli chodzi o spory luz przy jeździe na wprost), ale slalom między pachołkami wychodzi Rekordowi znakomicie. Do tego miękkie zawieszenie karoserii świetnie radzi sobie z kompensacją nierówności – czy po aucie tak wyglądającym można się było spodziewać sportowych doznań? Opel to samochód przeznaczony zdecydowanie do odprężającej jazdy.

Ale czy idealny? Jeśli zbyt szybko wjedziemy w zakręt, najpierw przednia oś będzie próbowała wyjechać na zewnętrzną, by po chwili podsterowność mogła zamienić się nadsterowność – wtedy sztywna tylna oś zacznie swoją taneczną grę.

Czterocylindrowy silnik o mocy 100 KM ze swoim ciepłym, lekko nosowym brzmieniem to przedstawiciel rodziny "c.i.h." (camshaft in head), w którym wałek rozrządu jest umieszczony z boku głowicy. Mimo 3-stopniowego automatu, który skutecznie tłumi jego możliwości, Oplowi udaje się trzymać w szachu Mercedesa – auto ze Stuttgartu jest o 186 kg cięższe. Przy 50 km/h poziom hałasu w kabinie Opla wynosi 59 db(A), jest więc ciszej niż nawet w W115. Dopiero przy większych prędkościach 4-cylindrowa jednostka daje o sobie znać nieco wyraźniej.

Nie ukrywamy, że w stosunku do kolejnego auta mieliśmy bardzo duże oczekiwania – w końcu o Peugeocie 504 mówi się często, że to francuski Mercedes. Pierwszy kontakt z samochodem udowodnił, że nasz zdjęciowy GL z 1978 roku będzie starał się przyćmić "gwiazdę". Już po opuszczeniu fabryki Peugeot otrzymał podwójne okrągłe reflektory, które zarezerwowane były dla modeli przeznaczonych na rynek USA, a w latach 1976-77 montowano je także w topowej wersji TI – przebłysku geniuszu Pininfariny w stylizacji świateł 504-ki raczej więc tu nie zobaczymy. Czy tak zmodernizowane auto wygląda korzystniej? O tym można długo dyskutować przy bordeaux czy barolo, nas znacznie bardziej interesuje, co Peugeot pokaże na testowym torze.

Już przy sprawdzaniu osiągów 504 udowodniło, że nie można go lekceważyć – mimo automatycznej skrzyni samochód lepiej spisuje się w sprincie niż Mercedes. O tym, że 4-cylindrowy silnik jest w świetnej formie, świadczy też fakt, że auto okazało się o całe 1,7 s szybsze (16,4 s), niż wskazują to dane fabryczne.

Także w kwestii komfortu "francuz" wygrywa z Mercedesem: długie fale asfaltu są kompensowane z zadziwiającą wręcz starannością, a nieregularne nierówności – wzorowo. Swoją awersję do pośpiesznego pokonywania zakrętów auto objawia ociężałą podsterownością, ale z pewnością nie większą niż w przypadku W115. Odnieśliśmy wrażenie, że zakres graniczny w tym samochodzie dałoby się przesunąć w stronę wyższych prędkości, gdyby tylko Peugeot miał zamontowane lepsze opony. Braki w przyczepności widać także w próbie hamowania – 57,9 m to najgorszy wynik w porównaniu. Czyżby powodem były opony Vredestein Sprint Classic?

W identycznych warunkach Mercedes zatrzymuje się na 45,4 m – o dwie i pół długości auta wcześniej. W ogóle do tematu bezpieczeństwa firma podeszła bardzo poważnie – manewr nagłego omijania przeszkody (gdy zbłąkany łoś wyjdzie na drogę) auto realizuje ze stoickim spokojem. Ociężała reakcja na kręcenie kierownicą pokazuje jednak, że takie sportowe doznania są dla W115 czymś z gruntu wyjątkowym, a nie próbą zwiększenia radości z jazdy.

Nasz zdjęciowy model 230.4 to typowy średniak z palety W115. Podczas gdy jego niezniszczalni dieslowscy bracia są jeszcze zajęci opróżnianiem z wydechu chmur czarnego dymu, nasz Mercedes ginie już za linią horyzontu. Od swoich zasilanych gaźnikami 6-cylindrowych braci dzieli go jednak kultura pracy. Dość wcześnie osiągany maksymalny moment umożliwia energiczne ruszanie i nie wymaga zbyt częstego sięgania po drążek biegów podczas jazdy.

Ale tam, gdzie do prób używamy stopera, Mercedes jest na sinym końcu – najwyraźniej komfort i bezpieczeństwo bardziej skupiały uwagę inżynierów niż prędkość i dynamika. Co prawda możliwości jednostki nawet dziś są wystarczające, by podbić serca miłośników oldtimerów, ale w naszym porównaniu badamy przecież co innego. Nic więc dziwnego, że w naszym teście na prowadzenie wysunął się inny "Mercedes" – francuski….

A co tu się wydarzyło? Francuskie auto okazało się lepsze od Mercedesa? Mon Dieu, jak to się mogło stać?

Nasz test dotyczył pojazdów z bardzo ciekawego dla europejskiej motoryzacji okresu: na początku lat 70. znanemu od zarania dziejów z jakości Mercedesowi zaczęli pojawiać się równie dobrze wykonani konkurenci. I choć model W114/115 w porównaniu z pojazdami ery skrzydlaków stylistycznie i konstrukcyjnie mógł uchodzić za samochód przełomowy, to jednak nie można mówić o nim, że był on przełomowy dla całej motoryzacji. Nawiasem mówiąc: to udało się jego następcy W123.

Od 1968 roku coraz to nowsi konkurenci Mercedesa zaczęli pojawiać się na rynku. Audi, które jeszcze chwilę wcześniej było w tarapatach i dusiło się w dymie swojego własnego dwusuwa z pomocą Stuttgartu weszło na zupełnie inny poziom, czego dowodem był model 100.

BMW oswobodziło się z kajdan modelu 02, rozszerzyło bazę modelową i wraz z ukierunkowaniem produkcji w stronę dobrze prowadzących się aut do codziennej jazdy stało się dla Mercedesa niebezpieczne. Nawet Opel, który rządził w niższych segmentach rynku, ze swoim sprzedawanym w milionach sztuk Rekordem D, namieszał nieco w segmencie.

A Peugeot? Tej marce udało się zrównać z niemieckim producentem premium. Model 504 okazał się pod każdym względem naprawdę przełomowy. W naszym porównaniu auto zwyciężyło niewielką różnicą punktów, ale było to zwycięstwo w pełni zasłużone. Samochód ten świetnie pasuje do nastrojów społecznych w Europie roku 1968. Zresztą, kto lepiej zna się na rewolucjach niż Francuzi?