Chwila prawdy dla Mercedesa. Porównujemy klasyczne sedany

Audi 100, jako pretendent do tronu, musiał się najpierw zmierzyć z niewybrednymi dowcipami – nie dlatego, że samochód był zaledwie 10 proc. tańszy od stuttgarckiego oryginału, ale bardziej za sprawą swoich klientów. Większość kupujących stanowili przeciętnie zarabiający księgowi.

Szybko więc zapomniano, że limuzyna z Ingolstadt jak na 1968 rok była pojazdem niemalże rewolucyjnym: auto miało przedni napęd, dopracowaną aerodynamikę nadwozia i mniejszą w stosunku do konkurentów masę własną.

W zestawieniu z przysadzistym i optycznie dość ciężko wyglądającym Mercedesem Audi robi wrażenie pojazdu delikatnego – mniejsza o 200 kg masa auta jest widoczna na pierwszy rzut oka. Można powiedzieć, że w Ingolstadt już wtedy wiedzieli co oznacza lekka budowa aut, choć nie stosowano wówczas jeszcze aluminium. Zdawali sobie również sprawę, jak ważny jest opór aerodynamiczny: pojazd, który wyszedł spod ręku Hansa-Georga Smaka ma współczynnik Cx 0,37 – o wiele niższy niż wszyscy konkurenci. Mercedes (Cx 0,44) i Opel (0,46) wyglądają na jego tle jak relikty z epoki spalinowych dorożek.

Nic więc dziwnego, że Audi jest także najszybsze: w stosunku do W115 dzieli je 9 km/h przy porównaniu prędkości maksymalnej i 1,7 s w osiąganiu "setki". Pełen życia motor 4-cylindrowy sprawia, że potrzebne do osiągnięcia 100 km/h 14,3 s w kabinie Audi wydaje się trwać krócej, niż pokazują to papierowe dane. Auto dobrze reaguje na gaz, brzmi poważnie i do 6 tys. obrotów kręci się bardzo ochoczo.

Dzięki niezbyt lekko obracającej się kierownicy sportowe manewry wychodzą nam bez większego problemu – układ reaguje nawet na mały ruch z środkowego położenia. Gdyby nie wyczuwalne wpływy przedniego napędu, układ Audi wygrałby nawet z tym o dziwo mniej komunikatywnym z BMW. Podczas jazdy przedni napęd przeszkadza nam jednak mniej niż przypuszczaliśmy. Audi ma inny problem, który widać zaraz po podniesieniu maski silnika: obrócony o 40 stopni motor jest absurdalnie daleko wysunięty do przodu. Cała 4-cylindrowa jednostka znajduje się przed przednią osią.

Radość z jazdy BMW serii 5 zaczyna się już od samochodów z silnikami 4-cylindrowymi

Kto z Audi przesiądzie się do BMW, będzie miał okazję zobaczyć, jak wygląda prawdziwa radość z jazdy. Zaprezentowana w 1972 roku "piątka" (więcej o niej w materiale poświęconemu 50-leciu powstania typoszeregu) bezproblemowo przejęła klientów Nowej Klasy czy serii 02. Samochód prowadzi się tak samo dobrze, jest przy tym bardziej komfortowy – odpowiedź na potrzebę klienteli, która zaczęła cenić sobie także wygodę podróżowania.

W porównaniu z Nową Klasą mocno przebudowane zawieszenie oparte na MacPhersonach szybciej i delikatniej reaguje na nierówności, ale nie ma to niekorzystnego wpływu na precyzję prowadzenia. Co prawda seria 5 podczas pokonywania zakrętów przechyla się, ale nie jest to niebezpieczne. Delikatna tendencja do nadsterowności w granicznym zakresie pomaga przejechać slalom bez potrącania pachołków. Inna sprawa, że 115 koni nie jest mocą, nad którą nie można zapanować – przypadkowe buksowanie kół w tym aucie raczej się nie zdarza.

Mimo skromnej mocy przejęty z BMW 2000 4-cylindrowy silnik konstrukcji Alexa von Falkenhausena zapewnia porządne przyspieszenie. Nasza "piątka" jest najszybszym sprinterem naszego porównania (po części to zasługa także krótkiego przełożenia). Przyspieszanie w zakresie 60-100 km/h zajmuje BMW 7,4 s (80-120 km/h 10,3 s) – o 27/42 proc. szybciej niż w przypadku Mercedesa. Do tego silnik BMW o oznaczeniu M10 jest chętny do współpracy i charakteryzuje się wysoką kulturą – tego właśnie oczekiwaliśmy od producenta, który oznacza swoje jednostki napędowe literą M.

Pod względem wyciszenia wnętrza i dbałości o jakość wykończenia to BMW E12 jest jednak mocno od standardu Mercedesa oddalone. Do tego we wnętrzu jest wąsko – z przodu i z tyłu to właśnie "piątka " oferuje najmniej przestrzeni na wysokości łokci (za to prawie tyle samo miejsca na nogi pasażerów tylnej kanapy co W115). Drzwi BMW nie zamykają się z dźwiękiem znanym z Mercedesa (niektórzy mówią, że przypomina on nieco zamykanie kasy pancernej). Płaska górna powierzchnia deski rozdzielczej dodatkowo wzmacnia wrażenie rzeczywiście wysokiej pozycji za kierownicą.

Dzięki 100-konnej 2-litrówce Opel satysfakcjonował nawet klientów z wysokimi aspiracjami

Jak zupełnie inaczej można zbudować samochód tej klasy, pokazuje Opel, w którego fotele otulają nas niczym miękka kanapa w mieszkaniu dziadków. To uczucie komfortowego siedzenia świetnie pasuje do całościowego charakteru Rekorda – nawet koledzy zakochani w BMW musieli przyznać, że Opel stworzył samochód bardzo harmonijny.

W zebranej przez nas grupie aut klasa średnia z Rüsselsheim może się pochwalić tylko 100 końmi mocy, choć auto z naszych zdjęć to topowa wersja berliny z pięknymi pluszowymi obiciami siedzeń. Jeśli ktoś życzył sobie czegoś więcej, musiał zainteresować się Commodore z 6-cylindrowym silnikiem. Błąd popełnia jednak ten, kto nie docenia Rekorda: za fasadą typową dla lat 70. (winylowy dach, plastikowe "drewno", plusz) kryją się prawdziwe talenty. Może i układowi kierowniczemu brak trochę precyzji (zwłaszcza jeśli chodzi o spory luz przy jeździe na wprost), ale slalom między pachołkami wychodzi Rekordowi znakomicie. Do tego miękkie zawieszenie karoserii świetnie radzi sobie z kompensacją nierówności – czy po aucie tak wyglądającym można się było spodziewać sportowych doznań? Opel to samochód przeznaczony zdecydowanie do odprężającej jazdy.

Ale czy idealny? Jeśli zbyt szybko wjedziemy w zakręt, najpierw przednia oś będzie próbowała wyjechać na zewnętrzną, by po chwili podsterowność mogła zamienić się nadsterowność – wtedy sztywna tylna oś zacznie swoją taneczną grę.

Czterocylindrowy silnik o mocy 100 KM ze swoim ciepłym, lekko nosowym brzmieniem to przedstawiciel rodziny "c.i.h." (camshaft in head), w którym wałek rozrządu jest umieszczony z boku głowicy. Mimo 3-stopniowego automatu, który skutecznie tłumi jego możliwości, Oplowi udaje się trzymać w szachu Mercedesa – auto ze Stuttgartu jest o 186 kg cięższe. Przy 50 km/h poziom hałasu w kabinie Opla wynosi 59 db(A), jest więc ciszej niż nawet w W115. Dopiero przy większych prędkościach 4-cylindrowa jednostka daje o sobie znać nieco wyraźniej.

Model 504 wyszedł spod ręki designera Pininfariny Aldo Brovarone

Nie ukrywamy, że w stosunku do kolejnego auta mieliśmy bardzo duże oczekiwania – w końcu o Peugeocie 504 mówi się często, że to francuski Mercedes. Pierwszy kontakt z samochodem udowodnił, że nasz zdjęciowy GL z 1978 roku będzie starał się przyćmić "gwiazdę". Już po opuszczeniu fabryki Peugeot otrzymał podwójne okrągłe reflektory, które zarezerwowane były dla modeli przeznaczonych na rynek USA, a w latach 1976-77 montowano je także w topowej wersji TI – przebłysku geniuszu Pininfariny w stylizacji świateł 504-ki raczej więc tu nie zobaczymy. Czy tak zmodernizowane auto wygląda korzystniej? O tym można długo dyskutować przy bordeaux czy barolo, nas znacznie bardziej interesuje, co Peugeot pokaże na testowym torze.

Już przy sprawdzaniu osiągów 504 udowodniło, że nie można go lekceważyć – mimo automatycznej skrzyni samochód lepiej spisuje się w sprincie niż Mercedes. O tym, że 4-cylindrowy silnik jest w świetnej formie, świadczy też fakt, że auto okazało się o całe 1,7 s szybsze (16,4 s), niż wskazują to dane fabryczne.

Także w kwestii komfortu "francuz" wygrywa z Mercedesem: długie fale asfaltu są kompensowane z zadziwiającą wręcz starannością, a nieregularne nierówności – wzorowo. Swoją awersję do pośpiesznego pokonywania zakrętów auto objawia ociężałą podsterownością, ale z pewnością nie większą niż w przypadku W115. Odnieśliśmy wrażenie, że zakres graniczny w tym samochodzie dałoby się przesunąć w stronę wyższych prędkości, gdyby tylko Peugeot miał zamontowane lepsze opony. Braki w przyczepności widać także w próbie hamowania – 57,9 m to najgorszy wynik w porównaniu. Czyżby powodem były opony Vredestein Sprint Classic?

Mercedes W115 hamuje najlepiej

W identycznych warunkach Mercedes zatrzymuje się na 45,4 m – o dwie i pół długości auta wcześniej. W ogóle do tematu bezpieczeństwa firma podeszła bardzo poważnie – manewr nagłego omijania przeszkody (gdy zbłąkany łoś wyjdzie na drogę) auto realizuje ze stoickim spokojem. Ociężała reakcja na kręcenie kierownicą pokazuje jednak, że takie sportowe doznania są dla W115 czymś z gruntu wyjątkowym, a nie próbą zwiększenia radości z jazdy.

Nasz zdjęciowy model 230.4 to typowy średniak z palety W115. Podczas gdy jego niezniszczalni dieslowscy bracia są jeszcze zajęci opróżnianiem z wydechu chmur czarnego dymu, nasz Mercedes ginie już za linią horyzontu. Od swoich zasilanych gaźnikami 6-cylindrowych braci dzieli go jednak kultura pracy. Dość wcześnie osiągany maksymalny moment umożliwia energiczne ruszanie i nie wymaga zbyt częstego sięgania po drążek biegów podczas jazdy.

Ale tam, gdzie do prób używamy stopera, Mercedes jest na sinym końcu – najwyraźniej komfort i bezpieczeństwo bardziej skupiały uwagę inżynierów niż prędkość i dynamika. Co prawda możliwości jednostki nawet dziś są wystarczające, by podbić serca miłośników oldtimerów, ale w naszym porównaniu badamy przecież co innego. Nic więc dziwnego, że w naszym teście na prowadzenie wysunął się inny "Mercedes" – francuski….

Francja zwyciężyła!

A co tu się wydarzyło? Francuskie auto okazało się lepsze od Mercedesa? Mon Dieu, jak to się mogło stać?

Nasz test dotyczył pojazdów z bardzo ciekawego dla europejskiej motoryzacji okresu: na początku lat 70. znanemu od zarania dziejów z jakości Mercedesowi zaczęli pojawiać się równie dobrze wykonani konkurenci. I choć model W114/115 w porównaniu z pojazdami ery skrzydlaków stylistycznie i konstrukcyjnie mógł uchodzić za samochód przełomowy, to jednak nie można mówić o nim, że był on przełomowy dla całej motoryzacji. Nawiasem mówiąc: to udało się jego następcy W123.

Od 1968 roku coraz to nowsi konkurenci Mercedesa zaczęli pojawiać się na rynku. Audi, które jeszcze chwilę wcześniej było w tarapatach i dusiło się w dymie swojego własnego dwusuwa z pomocą Stuttgartu weszło na zupełnie inny poziom, czego dowodem był model 100.

BMW oswobodziło się z kajdan modelu 02, rozszerzyło bazę modelową i wraz z ukierunkowaniem produkcji w stronę dobrze prowadzących się aut do codziennej jazdy stało się dla Mercedesa niebezpieczne. Nawet Opel, który rządził w niższych segmentach rynku, ze swoim sprzedawanym w milionach sztuk Rekordem D, namieszał nieco w segmencie.

A Peugeot? Tej marce udało się zrównać z niemieckim producentem premium. Model 504 okazał się pod każdym względem naprawdę przełomowy. W naszym porównaniu auto zwyciężyło niewielką różnicą punktów, ale było to zwycięstwo w pełni zasłużone. Samochód ten świetnie pasuje do nastrojów społecznych w Europie roku 1968. Zresztą, kto lepiej zna się na rewolucjach niż Francuzi?