Niemiecka kuchnia jest pożywna, sycąca i często bywa tłusta. Gorzej z wyrafinowaniem – golonka w piwie czy jägerschnitzel (mniej więcej odpowiednik naszego schabowego, tyle że zazwyczaj z sosem z pieczarek lub – rzadziej – z leśnych grzybów) zaspokoją nawet największy głód, ale jedzenie tak ciężkiej strawy dzień w dzień może przysporzyć żołądkowych problemów.
Dlatego po takim obżarstwie chętnie spoglądamy w stronę kuchni włoskiej, francuskiej albo jakiejś bardziej egzotycznej.
W latach 80. ubiegłego wieku Mercedesowi nie można było zarzucić, że produkuje nietrwałe auta. W123, popularnie nazywane u nas „beczką”, było wzorcem niezawodności. Co innego technika. Stuttgarcka recepta na długowieczność była prosta: materiały o dobrej jakości i skrupulatny montaż.
Nowinki techniczne i bogate wyposażenie były wówczas obcymi pojęciami w Mercedesie – za wiele elementów, które inni producenci oferowali w standardzie, Stuttgart kazał sobie słono płacić. Z drugiej strony nic w tym dziwnego – skoro na Mercedesa W123 trzeba było czekać miesiącami, bo fabryka nie nadążała z realizacją zamówień, i to mimo wyposażeniowej mizerii, to czy inny producent na miejscu „gwiazdy” nie zrobiłby tak samo?
Ale czy dziś „beczka” nadal jest taka dobra? Postanowiliśmy przeprowadzić test z pełnymi pomiarami, żeby się o tym przekonać.
Galeria zdjęć
1/31 W latach 80. ubiegłego wieku w Polsce w klasie średniej liczył się Mercedes, potem długo, długo nic i dopiero – z racji bliskiej współpracy – Fiat. Ale klasa średnia nie kończy się przecież na dwóch firmach, poza tym polskim rynkiem rządziły wówczas nienormalne prawa. Dlatego postanowiliśmy przyjrzeć się ówczesnej ofercie limuzyn
2/31 Surowa ryba, wyfiletowana specjalnym ostrym nożem i gustownie ułożona na talerzu? W 1980 roku w Europie nie było to z pewnością popularne danie. Mazda 929 była wówczas równie egzotyczna, jak sashimi, ale... nie taka pyszna! Dla Japończyków nie był to jeszcze okres pełnego rozkwitu myśli i idei motoryzacyjnej, lecz bardziej kopiowania, mniej lub bardziej udanego, z „receptur innych kuchni”. W tym konkretnym przypadku chodziło ewidentnie o Stany Zjednoczone, które w Japonii uchodziły za mekkę budowy limuzyn.
3/31 Wynik tego „gotowania” przypomina... rozpłaszczonego hamburgera na talerzu. Japońskie samochody z tamtych lat traktowano na Zachodzie (niesłusznie zresztą) jako jednorazówki, a trzeba przyznać, że za niewiele ponad 15 000 marek klient dostawał w pełni wyposażony pojazd. Porównywalny silnikowo, ale „goły” Mercedes W123 kosztował o 7500 marek więcej. Szkoda tylko, że zewnętrzna wielkość Mazdy 929 nie przekładała się na przestrzeń w środku. Japońscy inżynierowie nie wzięli na przykład pod uwagę tego, że samochodem może jeździć ktoś wyższy niż 180 cm.
4/31 Podobnie obcym pojęciem była wówczas dla dalekowschodniego producenta dynamika jazdy. Co prawda, 90-konny silnik dostarczał 154 Nm momentu obrotowego już przy 2500 obr./min, a Mazda 929 ważyła zaledwie 1150 kg, jednak pozwalało to co najwyżej na spokojną jazdę. Duży skok tłoka japońskiego silnika nie sprzyjał wkręcaniu się na obroty i próby wykrzesania z niego dynamiki były okupione nieprzyjemnym, choć przyznajemy, że niezbyt natarczywym dźwiękiem.
5/31 Gumowaty układ kierowniczy miał duży luz w pozycji środkowej. Gwałtowne zmiany kierunku jazdy wymagały pewnej, silnej ręki i powodowały duże przechyły kanciastej Mazdy. Wspomaganie kierownicy? Brak, dlatego też najmniejszy promień skrętu w porównaniu aż tak bardzo nie cieszy.
6/31 Jazdy i pomiary testowe pokazują, że Maździe daleko było wówczas do ideału, jednak przyznajemy, że kanciasty miszmasz stylistyk azjatyckiej i amerykańskiej bardzo nam się podoba.
7/31 Na początku lat 80. XX w. w Europie Zachodniej Saab był czymś w rodzaju anty-Mercedesa. Kto nim jeździł, pokazywał swojemu otoczeniu, że nie należy do establishmentu, choć tak naprawdę cena samochodu sugerowała, że właściciel nie ma problemu ze stanem konta. Za kierownicą często siedział uczelniany wykładowca, co sprawiło, że do „szweda” szybko przylgnęła etykieta auta dla intelektualistów.
8/31 Do codziennej jazdy niedoładowany dwulitrowy silnik jest wystarczający. Ośmiozaworowa jednostka, od 1980 roku z nowoczesnym wtryskiem, całkiem przyjemnie wchodzi na obroty poszczególnych przełożeń. Przy wyższych obrotach motor traci co prawda rezon, ale nie jest źle. Kto chce więcej, musi rozejrzeć się za wersją turbo, ale wówczas powinien być świadomy, że użytkowanie takiego auta, choć przyjemniejsze, może być też sporo droższe. Także pod względem hamulców Saab trochę nas rozczarował. Mimo tarcz na obu osiach z prędkości 100 km/h samochód zatrzymał się dopiero po 58 metrach – o trzy długości samochodu dalej niż Benz. Jak na markę, która już w swym prospekcie pisała o dużych rezerwach bezpieczeństwa, jest to dość niespodziewany i przykry wynik. Jeśli auto miałoby krew, to w „teście łosia” pozostałaby ona tak zimna, jak zima za kołem podbiegunowym.
9/31 Niestety, nie jest to jedyna obietnica, której Saab nie spełnił. Inżynierowie firmy chętnie chwalili się w reklamach, że w trakcie prac nad projektem wnętrza i jego ergonomicznych rozwiązań inspirowali się techniką samolotową. Nie wiemy, jakie to były samoloty, ale sądzimy, że raczej małe. Za to widoczność z miejsca kierowcy dzięki cienkim słupkom dachowym jest bardzo dobra. Układ zegarów i wskaźników także jest bez zarzutu. Wygodne wsiadanie/wysiadanie z auta dzięki płaskim progom i możliwość rozkładania tylnej kanapy jak w kombi także we wprowadzonym w 1981 r. sedanie to kolejne zalety. Odejmujemy trochę punktów za małą przestrzeń z tyłu na nogi.
10/31 Saab zarobił u nas za to dużego plusa za poczucie jazdy nowoczesnym autem. Nowoczesnym, mimo że grubo ponad 30-letnim. Niewiele samochodów tak potrafi.
11/31 Najważniejsze, że inaczej: 4-cylindrowiec jest pochylony o 45 stopni, a skrzynię umieszczono niemal pod silnikiem.
12/31 Saab kultywuje swoją postawę bycia innym, ale przyznajemy, że nie jest to cel sam w sobie. Nie wszystkie rzeczy, które wydają się nieprzemyślane, są też takie w rzeczywistości. Genialne wręcz prowadzenie sprawia, że „900-ka” to typowy klasyk do jazdy na co dzień. Szkoda, że hamulce tak słabo wypadły...
13/31 Jeśli ktoś zamawia calzone, otrzymuje pełen wachlarz smaków: na zewnątrz niepozorne ciasto na pizzę, w środku pyszne wypełnienie. Dokładnie tak samo jest z Fiatem 132, który do 1981 r. dumnie reprezentował firmę w klasie średniej (później honory domu czyniła Argenta), a z racji zakończenia produkcji luksusowego modelu 130 był również topowym autem Fiata. Nic więc dziwnego, że Włosi w swym prospekcie reklamowym nie szczędzili wielkich słów i reklamowali 132 jako „samochód dla wybrednych znawców motoryzacji” i „nowe odkrycie w klasie aut z dwulitrowymi silnikami”.
14/31 Rzeczywiście, gdy tylko uchylimy drzwi, od razu ogarnia nas wrażenie obcowania z wyjątkowym autem. Nie zapominajmy też, że jako nowy Fiat 132 był o ok. 40 proc. tańszy od „dwusetki” Mercedesa – w Niemczech w 1980 roku samochód kosztował 16 690 marek. Wnętrze pojazdu jest mocno zakorzenione w luksusie lat 70. i nawet fani Lancii muszą przyznać, że materiały są naprawdę świetne. Szlachetny welur zastosowano na obiciach siedzeń i podsufitce.
15/31 Osłona przeciwsłoneczna po stronie pasażera ma oczywiście lusterko dla signori. Do pełnego poczucia podróżowania klasą wyższą brakuje tylko większej szerokości wnętrza – kierowca i pasażer mogą kontaktować się nie tylko głosem, lecz także za pomocą łokci. Za to z tyłu Fiat 132 zajmuje drugą pozycję w porównaniu, tuż za Peugeotem, jeśli chodzi o przestrzeń na wysokości kolan.
16/31 Smukła linia nadwozia ma też oczywiście swoje plusy. Z masą 1121 kg Fiat jest najlżejszym samochodem w porównaniu – nawet jego francuski konkurent jest nieco cięższy. Dzięki 112-konnemu silnikowi nasz „włoch” ucieka innym bez trudu w sprincie. Zaletą Fiata jest też elastyczność – na „piątce” włoski samochód okazuje się aż o 9,5 s szybszy od Saaba. „Urywa” 3,6 s nawet Peugeotowi.
17/31 Jednak fani sportowej jazdy cieszą się przedwcześnie, bo choć 2-litrówka z dwoma wałkami rozrządu świetnie sobie radzi, to układy jezdny i kierowniczy pasują raczej do nobliwej limuzyny. Auto z oporem reaguje na zmiany toru jazdy, a slalom między pylonami powoduje efektowne, tyle że mało bezpieczne wychyły nadwozia i zarzucanie tyłem. Komfort przede wszystkim!
18/31 Luksus i sport – w latach 80. takie połączenie nie mogło się udać. Fiat nie wie, czym chciałby być bardziej – komfortową limuzyną czy 4-drzwiowym autem sportowym. W pierwszym przypadku ma za mały format, w drugim – za miękkie zawieszenie. My przyporządkowalibyśmy go mimo wszystko do pierwszej grupy.
19/31 Recepta na superauto okazuje się prosta: bierzemy włoski design, francuską technikę i całość doprawiamy dużą liczbą cech pojazdów niemieckich – voil∫, gotowe! Dziś Peugeot 505 jest już niemal zapomniany – po Polsce jeżdżą naprawdę nieliczne egzemplarze, znacznie częściej można go spotkać w roli najzwyklejszego auta użytkowego (w kombi mieściło się nawet 8 osób!) w krajach Maghrebu, gdyż rdza obchodziła się tam z nim łaskawiej. A szkoda, bo nie należy zapominać, że „505-ka” to ostatni Peugeot z tylnym napędem i typowymi dla marki reflektorami. Gdyby nie strajkująca dość często elektryka, byłby to naprawdę świetny samochód, a tak jest po prostu bardzo dobry!
20/31 O wszystkich bonusach wersji SR klienci Mercedesa w 1980 roku mogli co najwyżej pomarzyć. W Niemczech auto kosztowało 20 920 marek – o ok. 10 proc. mniej niż W123 200 – za to było dwa razy lepiej wyposażone. Wspomaganie kierownicy, przyciemniane szyby, elektrycznie sterowane boczne szyby z przodu, elektrycznie odsuwany dach – wszystko seryjnie. Więcej miejsca z tyłu na wysokości kolan było tylko w wyższych klasach, a pod względem przestrzeni na wysokości łokci Peugeot 505 jedynie troszkę ustępował Mercedesowi. Głośno zatrzaskujące się drzwi i łamliwy plastik kokpitu można było już mu więc wybaczyć.
21/31 Także podczas jazdy „francuz” okazuje się bardzo sympatycznym samochodem. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny i przekazuje kierowcy odpowiednią informację zwrotną. Mierzące prawie 4,6 m auto przejeżdża przez uliczkę między pylonami z dużą gracją, i to bez większego uszczerbku na komforcie. Musimy przyznać Peugeotowi, że tak właśnie powinien wyglądać kompromis między wygodą podróżowania a odpowiednim zachowaniem samochodu.
22/31 Także francuska 2-litrówka, o niezawrotnej przecież mocy 96 koni, świetnie sobie radzi. Motor bardzo żywo reaguje na gaz, nie hałasuje przy tym zbytnio, a elastyczność na „piątce” na poziomie 20,7 s jest naprawdę dobra – lepiej wypada tylko Fiat. Minus za długą drogę hamowania – 57,5 m.
23/31 Wersja SR miała oprócz wspomagania kierownicy i elektrycznie sterowanych szyb z przodu także miłe w użytkowaniu tweedowe poszycia foteli.
24/31 505 było olbrzymim krokiem do przodu dla Peugeota. Niesamowity jak na tamte czasy miks umiejętności pokonywania zakrętów i komfortu zadziwia do dziś. Do tego dochodzi bogate wyposażenie. Alternatywa dla Mercedesa? Bez dwóch zdań, bo również pod względem jakości wszystko się zgadza, a korozja jest problemem każdego z aut.
25/31 Szczytem mieszczańskiego dobrobytu w latach 80. XX w., i to zarówno w Niemczech, jak i w Polsce, były (w dużym uproszczeniu, oczywiście) schabowy na talerzu (w Niemczech w wersji jägerschnitzel) i Mercedes 200 w garażu (w Polsce w dieslu, ze względu na brak ograniczeń w sprzedaży oleju napędowego). Daimler nie gotował wówczas zbyt wyszukanych potraw, za to z pierwszorzędnych składników, tak jak w niemieckich gospodach z dala od dużych miast, gdzie pieczarki nie pochodzą z puszki, a sosy – z proszku. To, że wiele osób nadal czuje w nozdrzach aromat stuttgarckiej produkcji, jest efektem nie tylko milionowych przebiegów zrobionych przez taksówkarzy w W123. Tym bardziej że także ten model, jeśli nie był odpowiednio traktowany, w końcu zawodził. Nie ma niezniszczalnych samochodów i nawet Mercedesa, choć pewnie było to o wiele trudniejsze zadanie, też można w końcu zamęczyć.
26/31 Inna sprawa, że nasz model ze zdjęć ma na liczniku 250 tys. km, a jeździ i wygląda tak, jakby miał co najwyżej rok. W latach 80. XX w. klienci bardziej cenili duże porcje i małą utratę wartości niż egzotykę i eksperymenty. W Polsce części do Mercedesa też udawało się jakoś zdobyć, a w przypadku „francuzów” było to znacznie trudniejsze. Od 1982 roku auto jeździło już z seryjnym wspomaganiem kierownicy, ale nadal pokonywanie zakrętów nie było ulubionym manewrem tego pojazdu i raczej ciężko czerpało się z tego radość. Do tego tzw. efekt Bonanzy – puszczanie sprzęgła powodowało, że auto wykonywało serię szarpnięć, jakbyśmy jechali konno.
27/31 Jeżdżący 200D też znają ten efekt, zwłaszcza gdy za kierownicą siedział ktoś nieobeznany z modelem. Mercedes nie kojarzył się wówczas z pośpiechem – to było poniżej jego godności. 109 koni wystarczało do rozpędzenia się do budzących respekt 168 km/h, i to bez osiągania obrotów zabójczych dla uszu pasażerów (dzięki opcjonalnej 5-biegowej skrzyni). Mistrzem elastyczności to auto też nie było. Nic dziwnego, W123 jest o ćwierć tony cięższe od Fiata! Mimo to droga hamowania (prawie) na poziomie współczesnych nowoczesnych konstrukcji przy tej masie auta dziwi jeszcze bardziej.
28/31 „Drewniak”: od 1982 roku w standardzie W123 znalazło się wykończenie przypominające nieco PRL-owskie meblościanki.
29/31 Mercedes W123 z 2-litrowym benzyniakiem z pewnością nie jest dynamicznym autem. Patrząc na jego konstrukcję, nie sposób oprzeć się wrażeniu, że firmie zależało przede wszystkim na zbudowaniu supertrwałego, bezpiecznego i wygodnego pojazdu. A reszta? No cóż, jeśli coś się przy okazji udało, to dobrze. Jeśli nie – mówi się trudno...
30/31 Jeśli chodzi o klasyki, to często jest z nimi tak, jak z potrawami – większość wybiera może nie najwykwintniejsze, ale za to sprawdzone domowe jedzenie. Dlatego właśnie obok bez wątpienia najpopularniejszych samochodów krajowych drugą dużą grupą są u nas Mercedesy. Powód jest prosty – bliskość Niemiec i dobra dostępność części sprawiają, że są to najprostsze klasyki w utrzymaniu. Duże rozczłonkowanie konstrukcji powoduje, że możemy kupić najmniejszą spinkę czy element z wnętrza. Nie bez znaczenia jest też to, że w latach 80. XX wieku były to bardzo pożądane samochody i wiele osób właśnie teraz realizuje swoje marzenia. Mercedes W123, niezależnie od tego, czy ma diesla, czy silnik benzynowy, jest stateczną limuzyną, która – jeśli tylko zanadto nie zardzewiała – raczej nie powinna niczym zaskoczyć. Peugeot to pod wieloma względami niemal idealne auto – duże, szybkie, komfortowe. Szkoda, że w Polsce model 505 SR prawie nie istnieje, bo naszym zdaniem pod względem użytkowym jest równie dobry, jak Mercedes. Niestety, także w nim hamulce mogłyby być lepsze. Fiat 132 też jest superciekawy i budzi pozytywne skojarzenia, ale zadbane egzemplarze kosztują tyle, co Mercedes. Prawdziwym egzotykiem jest za to Mazda. Nie budzi może takiego pożądania na youngtimerowej scenie, ale pod wieloma względami okazuje się wyjątkowa i godna polecenia. Oczywiście dla tych, którzy zdają sobie sprawę z tego, że jej naprawy nie są wcale takie łatwe. Saab już takim egzotykiem nie jest, ale w porównaniu z Mercedesem ma o pół numeru mniejsze nadwozie. Za to pod względem zastosowanych rozwiązań przoduje. Szkoda tylko, że tak słabo wypadły hamulce.
31/31 Lubimy to, co znamy: Mercedes zawsze był prestiżowym autem, do tego jego eksploatacja nie powodowała przykrych niespodzianek. Na tym samym stopniu podium znalazł się Peugeot – nieco gorsza jakość w stosunku do W123 jest rekompensowana dynamiką oraz bogatym wyposażeniem. Na drugiej pozycji uplasował się Fiat – nieźle u nas znane i cenione auto, także dziś. Saab stracił z powodu słabego silnika, ale tak naprawdę prawdziwą przegraną „na punkty” jest Mazda, chociaż z drugiej strony nie ma chyba bardziej oryginalnego pojazdu z tamtych lat.
