Prawie żadna dekada nie była tak dzika i kolorowa jak lata 70. To wtedy na drogach Europy Zachodniej gościły takie modele jak VW Golf GTI, Opel Kadett GT/E czy Porsche 911 Carrera RS 2.7 – auta, które świadczą o miłości do koni mechanicznych. Jednocześnie pojazdy stawały się coraz bardziej ekonomiczne i bezpieczniejsze – producenci zareagowali nowymi koncepcjami na kryzys naftowy oraz na rosnącą liczbę ofiar śmiertelnych.
W 1976 r. obowiązkowe stały się pasy bezpieczeństwa dla pasażerów na przednich siedzeniach. Ich wprowadzeniu towarzyszyła kampania – „najpierw kliknij, a potem uruchom”. Jednak pas bezpieczeństwa początkowo był co najwyżej akceptowany – kierowcy bali się przywiązywać do swojego samochodu!
Mercedes klasy S (W116) – debiut układu ABS
Pomimo tego trzypunktowe pasy bezpieczeństwa stały się standardem, deski rozdzielcze zostały wyściełane miękkim materiałem, a poza tym coraz bardziej zaczęło upowszechniać się wspomaganie hamulców oraz tarcze hamulcowe. Mercedes jako pierwszy wprowadził ABS – w klasie S w 1978 roku.
Samochody z lat 70. stawały się nie tylko bezpieczniejsze i bardziej ekonomiczne, ale były także bardziej praktyczne – zaczęło dominować połączenie silnika poprzecznego z napędem na przednie koła oraz nadwozia typu hatchback. Dzisiaj duża tylna klapa nie jest niczym szokującym, ale wówczas uznawana była za oznakę nowoczesności. Tak narodziły się kompakty. To wtedy karierę rozpoczął m.in. Volkswagen Golf.
Oczywiście to nie jedyny niemiecki samochód z lat 70., który ceniony był jako nowy, a teraz jest poszukiwanym klasykiem. Obecnie wiele z tych aut doczekało się już statusu kultowego. W naszej galerii przedstawiamy niektóre z tych pojazdów.
Galeria zdjęć
Volkswagen Golf GTI – Od dzikiego Volkswagena Golfa GTI po Mercedesa S-Class z ABS: lata 70. były dekadą innowacji technicznych, a także kontrastów.
Audi 50 – Audi 50 było pierwszym niemieckim małym samochodem z poprzecznie umieszczonym silnikiem, napędem na przednie koła, kompaktowym kształtem i składanym tylnym siedzeniem. Samochód został wprowadzony do sprzedaży w 1974 roku. Volkswagen chętnie skorzystał z tego projektu i w marcu 1975 roku Audi 50 zmienił w Polo. Działania marketingowe sprawiły, że Audi 50 zniknęło z rynku w 1978 roku, a to wyszło na korzyść Polo.
Audi 80 – Audi 80 zaprezentowane w 1972 roku było całkowicie nową konstrukcją i od razu stało się hitem rynkowym. Audi 80 było ważnym samochodem w grupie Volkswagena. W późniejszym czasie zarówno platforma, jak i silniki stanowiły podstawę dla wielu modeli Volkswagena. Przykładowo pierwszy Volkswagen Passat (1973-80) był technicznie identyczny z Audi 80.
Audi 80 pierwszej generacji zostało zmodernizowane w 1976 roku. Wówczas samochód otrzymał przód w stylu nowego Audi 100 – w miejsce podwójnych, okrągłych lamp zastosowano prostokątne. Ponadto zmodyfikowane zostały tylne światła.
Gwiazda w klasie średniej – druga generacja Audi 80 pojawiła się w 1978 roku i na rodzimym rynku szybko zyskała uznanie klientów. W porównaniu z poprzednikiem samochód oferował znacznie więcej miejsca a poza tym od 1982 roku był oferowany również jako quattro z napędem na wszystkie koła.
Główny stylista Audi – Ludwig Kraus (wcześniej pracował w firmie Daimler-Benz) bez wiedzy szefa koncernu Volkswagen – Nordhoffa opracował Audi 100. Kiedy Nordhoff po raz pierwszy zobaczył dopracowany samochód, natychmiast wydał polecenie o rozpoczęciu jego produkcji. Wiele technicznych szczegółów wykorzystanych w pierwszym Audi 100 było wcześniej wdrożonych w Mercedesie.
Młoda marka Audi, która dopiero w 1965 roku pod kuratelą Volkswagena pozbyła się wizerunku typowego dla 2-suwowego DKW potrzebowała nowego image'u. Pod koniec 1968 roku rozstaw osi oraz nadwozie Audi 100 skrócono o 11 cm. Do tego dołączyły podwójne reflektory oraz dynamicznie wyglądający dach o stylistyce fastbacka. W ten sposób powstało Audi Coupe S.
Druga generacja Audi 100 (Typ 43) pojawiła się w 1976 roku. Największą innowacją modelu z nadwoziem o wyoblonej stylistyce były 5-cylindrowe silniki instalowane w topowych wersjach tego modelu. Początkowo dziennikarze motoryzacyjni byli sceptyczni wobec tych jednostek napędowych, ale czas pokazał, że ich krytyczne podejście było nieuzasadnione. Okazało się bowiem, że 5-cylindrowe konstrukcje cechowały dobre osiągi, niezawodność oraz efektowny dźwięk.
W latach 70. wersja Avant nie zyskała jeszcze zbyt dużej popularności. W porównaniu do sedana ta wersja sprzedawała się bardzo słabo – skusiło się na nią 49 688 kierowców, podczas gdy 4-drzwiową odmianę kupiło 795 312 klientów.
Sięgnąć gwiazd – w 1979 roku Audi zastosowało silniki turbo. Wszystko po to żeby zaatakować BMW oraz Mercedesa. Luksusowe Audi 200 5T było standardowo wyposażone w pluszowe elementy welurowe, elektrycznie sterowane szyby oraz centralny zamek. Do 1982 r. powstało 51 282 sztuki Audi 200 (Typ 43).
Dla robotnika i dla rolnika – Barkas B 1000. Pochodzący z Wschodnich Niemiec model był napędzany trzycylindrowym dwusuwowym silnikiem z Wartburga 353. Barkasy okazały się bardzo wytrzymałymi samochodami, a w dodatku mogły przewieźć aż tonę ładunku i miały nisko poprowadzoną tylną krawędź. Ta ostatnia cecha ułatwiała wkładanie ciężkich przedmiotów. Pod tym względem Barkas był nawet lepszy od Volkswagena Transportera, który miał silnik z tyłu i z tego powodu podłoga części ładunkowej była nierówna, a krawędź znajdowała się na dużej wysokości. Barkas występował w niezliczonych wariantach nadwozia.
Specjalność dla fanów nietuzinkowych klasyków – Bitter CD. Samochód produkowany w firmie Ericha Bittera miał bezproblemową technikę Opla, a z tyłu miał oś De-Dion z Diplomata V8. W latach 1973-79 w zakładach Baur powstało tylko 395 egzemplarzy tego pojazdu.
W 1971 roku BMW zaprezentowało model 02 Touring z nowoczesnym tyłem, w którym zastosowano dużą klapę bagażnika. Jednak ten model nigdy nie trafił do seryjnej sprzedaży. Auto było czułe na podmuchy wiatru, a z tyłu oferowało mało miejsca.
Kryzys naftowy w 1973 roku, zakaz jazdy w niedzielę, rosnące ceny paliwa nie tylko BMW wystawiły na próbę. Pomimo niekorzystnego okresu bawarska firma wprowadziła model 2002 Turbo o mocy 170 KM. To pierwszy seryjny samochód BMW ze sprężarką na spaliny. Podczas prezentacji 02 Turbo miało na przednim spoilerze oznaczenie modelu w lustrzanym odbiciu – wersja seryjna nie miała już tego rozwiązania.
Kompaktowe BMW 316, 318 i 320 były pierwszymi modelami nowej serii E21 zaprezentowanej w 1975 roku. Seria która zastąpiła model 02. Seria 3 stała się najbardziej popularnym modelem w gamie BMW. Najlepszy model z 1977 roku – 323i z sześcioma cylindrami i z silnikiem o mocy 143 KM. Tę odmianę można łatwo rozpoznać po podwójnej rurze wydechowej oraz podwójnych reflektorach.
Pierwsze BMW serii 5 (E12) pojawiło się w 1972 roku. Auto stało się sedanem o sportowym charakterze i było dobre zarówno dla rodzin, jak i dla biznesmenów. Wnętrze oferowało dużo przestrzeni i miało rzędowe sześciocylindrowe silniki o mocy do 218 KM.
W 1968 roku BMW pokazało, jak powinien działać 6-cylindrowy silnik. To wtedy wprowadzono duże sedany serii E3 ((2500, 2800, 3,0, 3,3). Auta miały świetne osiągi i… dużo kosztowały. Seria E3 miała polować na klientów luksusowej klasy. Jednak auto nie miało szans z panującym w tym segmencie Mercedesem klasy S.
W 1977 roku BMW awansowało do klasy luksusowej dzięki pierwszej serii 7 (E23). Następca średnio udanego E3 był dostępny tylko z sześciocylindrowymi silnikami. Jednak pod względem jakości oraz komfortu jazdy pierwsza seria 7 była gorsza od Klasy S Mercedesa i nigdy nie osiągnęła zadowalających wyników sprzedaży.
Duże coupe BMW serii E9 rozpoczęły swoją karierę w 1968 roku. Początkowo były dostępne tylko jako 2,8 litra przy 170 PS. Model CS budowany u Karmanna w Osnabrück był później dostępny również jako lekka wersja 3.0 CSL o mocy 206 KM.
BMW 6 Coupe (E24) pojawiło się w 1976 roku jako stylistyczny zwiastun serii 7. Era elektroniki w BMW rozpoczęła się od następcy BMW E9 zaprojektowanego przez Paula Bracqa. Pierwszy raz zastosowano check control, który automatycznie sprawdzała poziom płynów i oświetlenie. Na zdjęciu wersja M.
Zabójca Lambo z Bawarii – płaski, szeroki i w kształcie klina. BMW M1 stało się sensacją podczas debiutu w 1978 roku. Auto nadal jest uważane za ikonę budowy samochodów sportowych. Do napędu wykorzystano silnik generujący 277 KM, a prędkość maksymalna to 260 km/h. Cena zakupu wynosiła dokładnie 100 000 marek niemieckich. Zbudowano tylko 460 sztuk modelu M1.
W 1976 roku rozpoczęły się nowożytne czasy dla Forda. To wówczas zadebiutowała pierwsza generacja Fiesty. Auto miało wszystkie cechy nowoczesnego malucha –: napęd na przednie koła, silnik ustawiony poprzecznie oraz kompaktowe nadwozie z dużą klapą bagażnika i składanym tylnym siedzeniem. Pierwsza Fiesta stała się bestsellerem i do zakończenia produkcji w 1983 roku sprzedano około 3 milionów egzemplarzy.
Ford Escort z 1968 roku został zaprojektowany tak, aby zaspokoić gusta szerokiego spektrum kierowców – niestety, auto nie odniosło sukcesu. W przypadku tego modelu nie zadziałało uniwersalne projektowanie niemieckich i brytyjskich modeli Forda. Ze względu na kształt kratki pierwszy Ford Escort jest również nazywany „psią kością”.
Podobnie jak Opel w przypadku Kadetta C, także i Ford do drugiej generacji Escorta (na rynku od 1975 roku) polegał na napędzie na tylne koła i prostej sztywnej tylnej osi ze sprężynami piórowymi. Pod koniec lat 70. taka konstrukcja straciła na aktualności i spadła sprzedaż samochodu.
Żaden inny szczegół nie charakteryzował Taunusa I, tak bardzo, jak przód nazwany na cześć szefa Forda, Semona E. Knudsena. To dlatego samochód nazywany jest też „Knudsen-Taunus”. W latach 1970-75 pierwsza generacja – Taunus TC – powstała w ponad 1,1 miliona egzemplarzy. To niebywały sukces i to pomimo tego, że samochód miał wiele wad.
W 1975 roku pojawił się Ford Taunus II z gładszymi liniami nadwozia. Jednak pod względem technicznym większość elementów pozostała po staremu. W gamie oprócz nudnych 4-cylindrowych silników były także cudownie brzmiące wersje V6. Najlepszy był silnik V6 2,6/108 KM. W 1979 r. pojawił się Taunus III, który był ostatnim Fordem o tej nazwie. Auto miało większe światła oraz powiększone, zewnętrzne lusterka.
W marcu 1972 r. Ford zaprosił dziennikarzy motoryzacyjnych do Granady. Miejsce debiutu nie było przypadkowe. Od tego czasu już nie było oznaczeń typu 20M. Wszystkie Fordy miały jakąś dźwięczną nazwę. Nowy topowy model nazywał się Granada, czyli bardziej wyposażony brat Consula. Auto miało zupełnie nowe tylne zawieszenie z ukośnymi wahaczami, natomiast silniki V4 i V6 były już wcześniej stosowane w koncernie Forda.
Duży, gładki, niedrogi – era baroku zakończyła się także w Fordzie w 1977 roku, gdy zadebiutowała optycznie wygładzona Granada Mk II. Oferta silnikowa wahała się pomiędzy 4-cylindrowym dieslem o słabych osiągach a V6 o mocy 160 KM. Wówczas nikt nie oferował tak dużo przestrzeni i luksusu 6 cylindrów pod maską za tak niewielkie pieniądze.
W Ameryce był Mustang, a w Europie rolę kultowego, sportowego coupe od 1969 roku zaczęło pełnić Capri. Dzięki swojej konstrukcji pierwsze Capri okazało się hitem. Tylko w pierwszym roku sprzedaży (1969 r.) Ford wyprodukował 240 000 sztuk Capri. Na zdjęciu najlepszy model – Capri 3000 GXL z silnikiem V6 o mocy 140 KM. Ta odmiana była oferowana w 1972 i 1973 roku.
W 1974 roku z boku pojazdu zniknęła charakterystyczna fałda bumerangu. Capri II miało gładkie nadwozie i dużą tylną klapę. Dzięki temu kierowca o sportowym zacięciu nie miał problemów transportowych. Od 1972 roku w Capri stosowano 4-cylindrowy silnik z Taunusa. To jedyna istotna, techniczna modyfikacja.
W 1978 roku pojawiła się trzecia i ostatnia edycja Capri. Było to właściwie zmodernizowane Capri II. Samochód otrzymał podwójne reflektory, większe zderzaki, mały spoiler z przodu oraz nowe tylne światła. W przypadku Capri III słaba wersja 1.3 ustąpiła miejsca bardziej sportowemu ustawieniu.
W 1965 roku do sprzedaży trafił Ford Transit. Pod względem użytkowym samochód był znacznie lepszy niż Volkswagen Bus. Mały silnik V4 sprawił, że samochód miał krótki przód, a tym samym pozostało więcej przestrzeni dla części ładunkowej. W przypadku furgona do wyboru było aż 18 kombinacji drzwi.
W 1969 roku w NRD zaprezentowano Melkusa. Auto stało się marzeniem we Wschodnich Niemczech i mocno wyróżniało się na tle wszechobecnych Trabantów i Wartburgów. Bohater sportów motorowych i założyciel firmy – Heinz Melkus budował swój samochód sportowy w trudnych warunkach w latach 1969-79. Do napędu służył litrowy, 3-cylindrowy silnik Wartburga. W Melkusie jednostka generowała 70 KM.
Mercedes sprzedał więcej modeli serii W114/W115 niż wszystkie innych typów łącznie od 1945 roku! Przejrzysty, ponadczasowy design Paula Bracqa, wyjątkowo solidna technika i przystępne ceny przyczyniły się do tego, że auto stało się najchętniej kupowanym Mercedesem.
Mercedes W123 produkowany w latach 1976-85 stał się największym sukcesem Mercedesa. Łącznie wyprodukowano niemal 2,7 miliona egzemplarzy tego modelu. Sedany i coupe były w pewnym sensie kolejnym etapem rozwoju tych wersji oferowanych w poprzedniku. Z kolei dzięki modelowi T firma ze Stuttgartu w 1978 roku wypuściła na rynek swoje pierwsze kombi.
„Najlepszy samochód na świecie ” – międzynarodowa prasa motoryzacyjna zgodziła się, że nowa Klasa S (W116) zaprezentowana w 1972 roku zasłużyła na ten tytuł. Auto wyznaczało całkiem nowe standardy pod względem bezpieczeństwa czynnego oraz biernego. Ukoronowaniem tej klasy był model 450 SEL 6.9 zaprezentowany w 1975 roku. Ta odmiana szczyciła się największym, niemieckim, powojennym silnikiem V8 oraz hydropneumatycznym zawieszeniem.
Od 1971 roku firma oferowała model SLC (C107) – bazował na roadsterze R107 (SL). Jednak wersja coupe miała większy rozstaw osi i nie tak udane proporcje, jak w przypadku otwartej odmiany.
Większość modeli Mercedesa ma długie rynkowe życie, ale w przypadku żadnego z nich to określenie nie było tak aktualne jak w stosunku do R107. Samochód powstawał od kwietnia 1971 roku do 4 sierpnia 1989 roku. W tym okresie wyprodukowano 237 287 egzemplarzy tego modelu. Typ 107 przez 18 lat był uosobieniem solidności, zaufania i prostoty. Przez prawie dwie dekady SL był symbolem bogactwa.
NSU Typ 110 i NSU 1200 (na zdjęciu) zostały opracowane na bazie modelu Prinz 1000. Silnik o pojemności litra urósł do 1.2, a przód pojazdu wydłużono. W rezultacie NSU zyskało na przestrzeni we wnętrzu, ale za to proporcje nie były już tak udane. Gorsze jest jednak to, że nie było już ani śladu po zwinnym prowadzeniu „małego księcia”.
Po salonie samochodowym we Frankfurcie w 1967 roku nic nie było już takie samo. To wtedy NSU zaprezentowało model Ro 80. Na tle stylistyki tego modelu wszystkie inne auta prezentowały się staro, bardzo staro. Auto miało klinową stylistykę nadwozia (dopiero 20 lat później stała się normą) oraz doskonałą aerodynamikę, a także innowacyjny silnik Wankla. Audi w dalszym ciągu używa hasła, które miało zastosowanie w stosunku do tego modelu produkowanego w latach 1967-77 – „Vorsprung durch Technik” czyli „Przewaga dzięki technice”.
W latach 70. jednym z aut, które pojawiało się często na ulicach Zachodniej Europy był Opel Kadett B produkowany w latach 1965-73. Najbardziej utytułowany rywal Garbusa powstał w liczbie 2,6 mln egzemplarzy. Technika tego auta okazała się prosta i mało wymagająca. Ponadto Kadett B miał bogatą gamę nadwoziową – od efektownego coupe po praktyczne kombi.
W 1968 roku pojawił się Opel GT. Samochód, który kusił chowanymi reflektorami, obłymi kształtami oraz zapierającym dech w piersiach kokpitem. Do końca produkcji w 1973 r. Opel sprzedał około 104 000 egzemplarzy, w tym wiele do Stanów Zjednoczonych. Technika Opla GT pochodzi od Kadetta B.
Po trzech latach prac Opel wprowadził do produkcji w 1973 roku Kadetta C. Tym samym Opel pożegnał się ze stylistyką nawiązującą do amerykańskich samochodów. Design tego modelu był typowo europejski. Opel Kadett C był dostępny jako kombi, sedan oraz coupe. W tym modelu Opel zastosował jeszcze napęd na tylne koła.
W 1975 roku Opel wprowadził kolejną wersję nadwoziową Kadetta C – City. Wprawdzie w tej odmianie pojazd miał mniej miejsca we wnętrzu niż sedan, ale za to zyskał praktyczną tylną klapę. Wprowadzając tę odmianę Opel zareagował na rosnącą popularność hatchbacków. Jednak w tej postaci samochód nie stał się prawdziwym konkurentem Golfa.
W 1975 roku pojawił się następca Kadetta Rallye – GT/E, który początkowo miał silnik o mocy 105 KM. Pierwsze egzemplarze (do 1977 r.) można rozpoznać po czarno-żółtych barwach wojennych. późniejsze wersje od 1977 r. noszą żółto-białą sukienkę.
Opel Ascona A, który pojawił się w 1970 roku był planowany jako następca Kadetta B. Wówczas nie myślano jeszcze o tym, że będzie to model niezależny i pozycjonowany powyżej Kadetta. Jednak szybko zmieniło się to. Pod względem wielkości samochód plasował się dokładnie między Kadettem a Rekordem.
Luksusowa wersja Ascony kombi( tylko z 3-drzwiowym nadwoziem) nosiła nazwę Voyage. Wzorem amerykańskiej mody boki niektórych wersji były pokryte drewnopodobną okleiną. Do tego był czarny, winylowy dach.
Popularny, efektowny i bez zbędnej stylistycznej przesady – Opel Manta A był supergwiazdą lat siedemdziesiątych. Manta A oznaczała złote czasy w Oplu. Tylko w pierwszym roku sprzedaży (1970 r.) Opel sprzedał 56 000 egzemplarzy tego coupe, a do końca produkcji w 1975 r. z taśm zjechały 498 453 auta – ogromny sukces.
W 1975 roku zadebiutowała Ascona B – ostatni model klasy średniej z napędem na tylne koła. Oprócz niskiej ceny zakupu Ascona zachwycała ekonomicznymi, trwałymi i niezawodnymi silnikami. Ascona przekonała łącznie 1,5 miliona klientów.
Kultowa Manta B. Samochód był o 16 cm dłuższy od swojego poprzednika. Tym samym Manta nie była już tylko sportowa, lecz także stała się coupe dobrym dla rodziny. Manta w wykończeniu SR ze stalowymi, sportowymi obręczami i matową czarną maską w połowie lat siedemdziesiątych była uznawana za samochód sportowy. Łącznie do zakończenia produkcji w 1988 roku powstały 534 634 egzemplarze tego auta.
W 1972 roku kierowcy entuzjastycznie przyjęli Opla Rekorda D. Już w pierwszym roku produkcji, Opel klasy średniej cieszył niespotykanie wysokimi wynikami sprzedaży. Recepta na sukces? Niezawodna technika, dużo miejsca dla pasażerów, modny design oraz przystępne ceny.
W latach 1972-77 oferowany był Opel Commodore B, który pod względem stylistyki tylko szczegółami różnił się od Rekorda D. Inaczej było w kwestii silników. Podczas gdy prostszy Rekord miał maksymalnie 100 KM, najlepszy model Commodore GS/E był wyposażony w sześciocylindrowy silnik o mocy 160 KM. Dzięki prędkości maksymalnej 200 km/h potrafił wprawić w kompleksy auta konkurencyjnych firm.
Otwarta wersja Kadetta C pojawiła się na rynku w 1977 roku. Kabriolet dla rodziny, to tak naprawdę Targa z miękkim dachem oraz pałąkiem, który okazał się zbyt szeroki. Innym powodem skromnego popytu była prawdopodobnie zbyt wysoka cena. Produkcja Kadetta Aero zakończyła się w 1978 roku po zbudowaniu zaledwie 1332 egzemplarzy.
Opel Rekord E zaprezentowany w 1977 roku został już zaokrąglony przez tunel aerodynamiczny i jego stylistyka podlegała prawom aerodynamiki – dni modnych zabiegów stylizacyjnych już minęły. Pod względem bezpieczeństwa, oszczędności i techniki samochód plasował się na szczycie w swoich czasach. Oferował więcej miejsca niż jego poprzednik i miał doskonały współczynnik oporu powietrza 0,42.
W 1978 roku pojawiła się ostatnia wersja Opla Commodore na bazie Rekorda E, ale doprawiona frontem Senatora A. Sedan był dostępny w wersji dwu- i czterodrzwiowej. Oprócz tego była wersja kombi Comodore Voyage, ale oferowano ją tylko przez rok. Auto miało 6-cylindrowe, 2,5-litrowe silniki o mocy 115 KM lub 130 KM.
W 1969 roku Opel wprowadził drugą generację serii KAD – Kapitän, Admiral B (na zdjęciu) oraz Diplomat (ostatni, klasyczny i duży Opel). Auta prezentowały się teraz bardziej europejsko i zostały dopracowane pod względem techniki. Niestety, klienci nie doceniali tego w oczekiwanym stopniu i Opel był bezsilny wobec wyników sprzedaży gwiazdy ze Stuttgartu.
W 1978 roku Opel wystartował z Senatorem A, który próbował zdobyć przyczółek wśród samochodów luksusowych. Niestety, Senator jest kolejnym modelem Opla, który nie zyskał przychylności kierowców. Pod technicznym względem samochód był w dużej mierze oparty na Rekordzie E. Najważniejszą różnicą były natomiast 6-cylindrowe silniki oraz tylne zawieszenie ze skośnymi wahaczami.
Bezkonkurencyjna. Oferowany od 1978 roku Opel Monza był wyjątkowym modelem. Żaden inny producent miał w gamie luksusowego coupe z nadwoziem typu hatchback z dużą tylną klapą i wspaniałymi sześciocylindrowymi jednostkami. Mrowienie powodowała przede wszystkim trzylitrowa wersja o mocy 180 KM. W tej odmianie silnik miał wspaniały dźwięk oraz świetne osiągi.
Najważniejszy moment w ewolucji Garbusa – Volkswagen 1303 z panoramiczną przednią szybą, tylnym zawieszeniem z wahaczami skośnymi oraz dużymi światłami tylnymi ( tzw. „nogi słonia”). Model 1303 S z 1,6-litrowym bokserem miał moc 50 KM – był to najmocniejszy Garbus z niemieckiej serii.
Pierwszy Volkswagen Polo nie pochodził z Wolfsburga. Volkswagen przejął Audi 50 od swojej siostrzanej firmy i uczynił go bestsellerem w uproszczonej, taniej wersji.
W 1977 roku pojawił się Volkswagen Derby, który bardziej przekonywał przestronnym wnętrzem i dobrymi właściwościami transportowymi niż stylistyką nadwozia. Samochód określano mianem Polo z plecakiem ze względu na wystający bagażnik bagażnik o pojemności 515 l. Derby było dostępne tylko w 2-drzwiowej wersji. Po początkowym sukcesie całościowe wyniki sprzedaży nie spełniły oczekiwań producenta. W 1985 roku zakończono wytwarzanie tego pojazdu.
W 1974 roku Volkswagen zrewolucjonizował świat samochodów dzięki kompaktowemu Golfowi I. Kierowcy dobrze przyjęli kanciaste nadwozie autorstwa Giugiaro i już w 1976 roku powstał milionowy Golf I. Bazowy, 3-drzwiowy Golf miał silnik o mocy 50 KM, ważył 790 kg, rozpędzał się do 145 km/h i palił średnio 9 l/100 km. W 1974 roku taki model kosztował 8000 marek.
W 1968 roku zadebiutował Typ 4 czyli Volkswagen 411. Jednak to wejście do klasy średniej całkowicie nie powiodło się Volkswagenowi. Głównym powodem niepowodzenia było to, że zarówno model 411, jak i jego następca 412 nadal trzymały się starej koncepcji z silnikiem umieszczonym z tyłu pojazdu. Samochód zniknął z gamy Volkswagena w 1974 roku.
Połączenie NSU i Auto Union ostatecznie przyniosło firmie nowoczesną technikę w 1969 roku i zapoczątkowało koniec przestarzałej koncepcji tylnego silnika. K70 był pierwszym Volkswagenem z chłodzonym cieczą silnikiem umieszczonym z przodu i z napędem na przednie koła.
Pierwszy Volkswagen Passat (Typ 32) stał się symbolem nowej ery w Wolfsburgu. Silnik z przodu, napęd na przednie koła i chłodzenie cieczą całkowicie zastąpiły przestarzałą konstrukcję z jednostką zamontowaną z tyłu. Podobnie jak Golf I, także i Passat został opracowany przez Giugiaro. W 1977 roku samochód został zmodernizowany i wprowadzono wówczas kierunkowskazy na narożnikach błotników oraz plastikowe zderzaki.
Volkswagen Scirocco był pierwszym samochodem z Wolfsburga o sportowym charakterze. Auto cechowały wyraziste linie, ostre krawędzie oraz klinowy kształt nadwozia. Stylistykę nadwozia zaprojektowanego przez firmę Karmann z Osnabrück dopracował Giorgetto Giugiaro. Produkcją pojazdu o oznaczeniu EA398 również zajął się Karmann.
Mobilny hipis, pojazd budowlany, autobus szkolny czy wózek warsztatowy – VW T2 zdominował rynek minibusów w latach siedemdziesiątych. Volkswagen T2 był produkowany w latach 1967-79. W roku 1972 kierunkowskazy przeniesiono nad reflektory. W Brazylii produkcja zakończyła się dopiero w 2013 roku, a zatem 46 lat po serii Last Edition.
Volkswagen 181 opracowany na zlecenie niemieckich sił zbrojnych wszedł do produkcji w 1969 roku. Silnik typu bokser o pojemności 1,5 litra i mocy 44 KM pochodził z Garbusa. Stał się popularny jako niedrogi pojazd rekreacyjny. Kładziona przednia szyba i wyjmowane drzwi zapewniały nieograniczoną zabawę na świeżym powietrzu.
Porsche 914 (1969–76) było pierwszym niemieckim samochodem sportowym z silnikiem umieszczonym centralnie. Dziecko współpracy między Volkswagenem a Porsche zostało ochrzczone jako „Volks-Porsche”. Pomimo tej niezbyt chlubnej nazwy samochód odniósł rynkowy sukces. Do końca produkcji w 1976 roku powstało 115 631 egzemplarzy Porsche z 4-cylindrowym silnikiem. Mocniejsza wersja 914/6 doczekała się tylko 3338 sztuk.
Kiedy w 1975 roku pojawiło się Porsche 924, obóz tradycjonalistów był oburzony. Fani uważali, że samochód z umieszczonym z przodu 4-cylindrowym silnikiem chłodzonym cieczą i podzespołami z półki Volkswagena nigdy nie będzie prawdziwym Porsche. Jednak mylili się, bowiem 924 miało wiele cech typowych dla prawdziwego Porsche.
W 1973 roku Porsche 911 zostało gruntownie zmodernizowane. Zderzaki zostały zmienione w taki sposób żeby spełniały wymagania bezpieczeństwa na amerykańskim rynku. Bazowe 911 tak zwanej serii G wyczarowała 150 KM z pojemności 2,7 litra, a Carrera nawet 210 KM – to wystarczało do uzyskania prędkości 240 km / h. Od 1976 roku model 911 był całkowicie ocynkowany.
W 1974 roku Porsche zaprezentowało model 911 Turbo. Był to pierwszy seryjnie produkowany samochód z benzynowym silnikiem z turbosprężarką. Dzięki mocy 260 KM samochód rozpędzał się do 250 km/h, a setkę uzyskiwał po 5,5 s. W 1975 roku, kiedy przeprowadzono pierwsze testy, był to najszybszy niemiecki samochód. Mówi się, że nawet Walter Röhrl trochę bał się turbo.
W marcu 1977 roku pojawiło się Porsche 928 – trzeci model Porsche po 911 i 924. Samochód miał silnik V8 z aluminium. W pojeździe wykorzystano układ trans axle, dzięki któremu udało się uzyskać rozkład mas pomiędzy osiami w stosunku 50/50. Rewolucyjnym rozwiązaniem okazało się zintegrowanie zderzaków razem z nadwoziem.
Porsche 911 Carrera RS 2.7 został stworzony jako model homologacyjny do wyścigów. Już na pierwszy rzut oka błotniki i różne rozmiary opon odróżniają go od modelu podstawowego. Umieszczony z tyłu bokser o mocy 210 KM jest na tyle narowisty, że wymaga wprawnych rąk za kierownicą.
W 1973 roku zakłady motoryzacyjne VEB Sachsenring w Zwickau świętowały produkcję milionowego modelu Trabant P601. Pod względem technicznym niewiele zmieniło się w tym samochodzie przez cały okres produkcji. Samochód miał 2-cylindrowy, dwusuwowy silnik i napęd na przód oraz nadwozie z tworzywa sztucznego. Obecnie szczególnie ceniona jest wersja kombi Universal.
Wartburg 353 został zaprezentowany w 1966 roku i miał stylistykę aktualną do ówczesnych czasów. Jednak nadwozie zbudowane na ramie, dwusuwowe silniki i wolne koło były elementami typowymi dla aut z NRD – dla reszty świata była to przestarzała technika. Wartburg kosztował dwa i pół raza więcej niż Trabant P 601.