W skrócie

Spójrzcie na początek w cennik jakiejś popularnej marki i poszukajcie w nim wolnossących wersji benzynowych. Nie zdziwcie się, jeśli chwilę wam to zajmie, bo dziś większość pojazdów od segmentu C w górę korzysta z jednostek doładowanych.

Silniki bez turbiny jeszcze tu i ówdzie się ostały, ale znajdziecie je głównie w modelach miejskich (choć coraz częściej trafiają się odmiany z turbiną), w niektórych autach sportowych (ale ostatnio i tu sytuacja się zmienia – patrz np. Ferrari 458 GTB i Porsche 911) oraz u producentów japońskich. Reszta konsekwentnie stawia na doładowanie, argumentując to lepszymi osiągami, ekologią i – przede wszystkim – zużyciem paliwa.

Turbo w imię ekologii

Moda na downsizing (dosł. zmniejszanie pojemności) pojawiła się nieco ponad 10 lat temu. Wywołało ją – przynajmniej w pewnym stopniu – lobby proekologiczne. Okazało się bowiem, że mały silnik doładowany w warunkach laboratoryjnych emituje do atmosfery mniej szkodliwych substancji i jest bardziej oszczędny niż większa wolnossąca jednostka o podobnej mocy. Niewielkiemu silnikowi z turbo, bezpośrednim wtryskiem paliwa i zmiennymi fazami rozrządu łatwiej spełnić coraz to ostrzejsze normy czystości spalin. Na papierze wszystko się więc zgadza. A że mały motor z doładowaniem, gdy się go mocno „przyciśnie”, pali z reguły więcej niż wersja wolnossąca o zbliżonej mocy? Cóż, coś za coś.

Turbo żyje, turbo pije!

Wystarczy kilka razy wykorzystać pełny potencjał doładowanej jednostki napędowej i cała ekologiczna teoria bierze w łeb. Wyniki testowe kilku par silników z doładowaniem i bez podajemy w tabelce i – jak widać – turbo pali mniej tylko w jednym przypadku.

Osiągi i splanie BMW 330i 3.0/258 KM (wolnossący) BMW 335i 3.0T/306 KM (biturbo) Toyota Auris T.S. Hybrid (hybrydowy) Toyota Auris T.S. 1.2T/116 KM (turbo) Ford Focus II 2.0/145 KM (wolnossący) Ford Focus III 1.0T/125 KM (turbo) Skoda Octavia II 1.6 MPI/102 KM (wolnossący) Skoda Octavia II 1.2 TSI/105 KM (turbo)
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,4 s 5,4 s 10,8 s 10,2 s 9,5 s 10,9 s 12,4 s 11,1 s
Elastyczność 60-100 km/h 6,6 s (4. bieg) 5,3 s (4. bieg) 6,1 s (aut.) bd. bd. 10,0 s (4. bieg) 11,3 s (4. bieg) 9,7 s (4. bieg)
80-120 km/h 6,7 s (4. bieg) 5,2 s (4. bieg) 8,3 s (aut.) 13,3 s (5. bieg) 16,4 s (5. bieg) 14,1 s (5. bieg) 15,2 s (5. bieg) 14,7 s (5. bieg)
Średnie spalanie testowe 10,3 l/100 km 10,8 l/100 km 5,6 l/100 km 7,0 l/100 km 8,0 l/100 km 8,2 l/100 km* 7,7 l/100 km 6,6 l/100 km
Koszt przejechania 1000 km** 411 zł 431 zł 223 zł 279 zł 319 zł 327 zł 307 zł 263 zł
Ceny części***
Sprzęgło kpl. 949 zł 1084 zł 2046 zł**** 680 zł 983 zł 450 zł 550 zł
Przednie tarcze i klocki ham. 1160 zł 1400 zł 750 zł 600 zł 380 zł 550 zł 360 zł 360 zł
Suma 2109 zł 2484 zł 750 zł 2646 zł 1060 zł 1533 zł 810 zł 910 zł
Nasz werdykt Wersja z turbiną jest szybsza i niewiele więcej pali. Koszty? Zbliżone. Toyota umie robić hybrydy – to widać. Za to turbo mogłoby być oszczędniejsze. Silnik 1.0 Ecoboost przy tzw. ekojeździe pali mało. Przy normalnej – patrz wyżej... Octavia II 1.6 potrafi sporo spalić. Gdyby tylko 1.2 TSI było trwalsze...

*dane z testu długodystansowego (100 000 km); **wyliczony na podstsawie kosztów paliwa, nie obejmuje przeglądów ani napraw eksploatacyjnych; ***orientacyjne ceny dobrych zamienników; ****ASO – zamiennik na razie nie występuje

Żeby turbobenzyniak był oszczędny, trzeba podczas jazdy dość wcześnie zmieniać biegi, a z doładowania korzystać z umiarem. Paradoks, owszem. Jeśli więc priorytetem jest jak najniższe spalanie podczas normalnej jazdy, to lepiej postawcie na prosty silnik bez turbiny. Będzie tańszy w zakupie i przyjaźniejszy w serwisowaniu (tabela na s. 30). Jeżeli natomiast chcecie mały silnik i stawiacie na frajdę z jazdy lub... ekstremalny ecodriving, wybierzcie turbo.

Silnik wolnossący też ma dużo zalet

Silnik wyposażony w doładowanie z reguły odznacza się innym sposobem oddawania mocy niż wersja wolnossąca. Zastosowanie niewielkiej turbiny oznacza moment dostępny przy bardzo niskich obrotach silnika, ale często już przy 5000-5500 obr./min zabawa się kończy i trzeba zmienić bieg. Uwaga: w „cywilnych” osobówkach z małymi silnikami to dość często spotykana konfiguracja. Z kolei duże turbo oznacza zwłokę przy niskich obrotach i potężne uderzenie „górą”. Niekiedy stosuje się dodatkowo kompresor (np. niektóre wersje 1.4 TSI) lub dwie turbiny. O tym, z którą odmianą mamy do czynienia, mówi m.in. przebieg krzywej momentu.

Jeżeli dane auto ma często jeździć w mieście, stać w korkach i (lub) pokonywać krótkie odcinki, to lepszym wyborem z reguły będzie silnik wolnossący. W takich warunkach korzyści wynikających z zastosowania turbiny w zasadzie wykorzystać się nie da, pojawiają się za to dodatkowe trudności. Otóż eksploatując auto w wersji z doładowaniem (zwłaszcza benzynowe!), należy pamiętać o odczekaniu kilkudziesięciu sekund po ostrej jeździe i dopiero zgasić silnik.

A w warunkach miejskich, w których często liczy się każda chwila, bywa to kłopotliwe. W nowszych modelach często silnik gaśnie sam, bo system start-stop uznaje, że już można. No a potem turbina idzie do naprawy...

Używane auto z silnikiem turbobenzynowym może być nieco bardziej zajeżdżone niż analogiczna odmiana z jednostką wolnossącą. Dodatkowa moc kusi, żeby głębiej i gwałtowniej wciskać pedał gazu, cierpi na tym m.in. układ przeniesienia napędu (sprzęgło, koło zamachowe). Reguły jednak nie ma, każdy pojazd używany – czy z turbo, czy bez – trzeba sprawdzić.

Małe silniki turbobenzynowe są mniej skomplikowane od diesli, ale na pewno nie tak proste konstrukcyjnie, jak niewysilone benzyniaki, dominujące na rynku jeszcze kilka lat temu. Na szczęście nie przekłada się to na podwyższone ceny przeglądów czy większości części eksploatacyjnych. Droższe mogą być za to np. klocki i tarcze hamulcowe oraz sprzęgło, zwłaszcza gdy w wersji z turbo pojawia się dwumasowe koło zamachowe. Silniki z turbiną mają też bardziej skomplikowany osprzęt (np. czujniki i przewody odpowiedzialne za odpowiednie ciśnienie doładowania).

Regeneracja turbosprężarki zazwyczaj kosztuje od kilkuset do ponad 2000 zł i jest możliwa, bo z reguły w benzyniakach są stosowane sprężarki ze stałą geometrią łopatek. Wymiana uszkodzonej turbiny oznacza wydatek rzędu od ok. 1000 do nawet 8000 zł. Pamiętajcie też o terminowej wymianie oleju, bo nic – poza zbyt szybkim wyłączaniem silnika po szybkiej jeździe i mocnym wciskaniu pedału gazu przed odpowiednim rozgrzaniem motoru – tak nie szkodzi turbinie, jak przepracowany środek smarny.

A że producent zaleca identyczny interwał wymiany oleju w wersjach z turbo i bez? Jego problem – jeśli zależy wam na długiej i spokojnej eksploatacji, lepiej wymieniajcie olej nie rzadziej niż co 10, góra 15 tys. km. Radzimy też często kontrolować filtr powietrza i sprawdzać szczelność układu dolotowego – turbina nie lubi zanieczyszczeń (np. piasku).

Wady i zalety turbo

Samochody wyposażone w silniki z doładowaniem są w salonie droższe od wersji wolnossących. Na rynku wtórnym różnica się zaciera, dlatego zwłaszcza w tym wypadku o wyborze z reguły decydują inne czynniki: dynamika, spalanie, koszty utrzymania. Istnieje też spora grupa kierowców, którzy zamiast doładowania cenią moc czerpaną z wysokich obrotów i nigdy na turbo nie spojrzą!

To nam się podoba - dobra dynamika, choć trzeba pamiętać, że często jest to subiektywne odczucie („uderzenie” momentu obrotowego przy niskich obrotach); potencjał do zwiększania mocy; często lepsza elastyczność w porównaniu z silnikiem wolnossącym o tej samej mocy; mniej odczuwalny spadek osiągów po załadowaniu auta (np. w trasie).

To nam się nie podoba - podwyższone spalanie, zwłaszcza podczas dynamicznej jazdy; ryzyko kilku kosztownych usterek (np. turbosprężarka, osprzęt układu doładowania); wyższe ceny niektórych części eksploatacyjnych (np. elementy układu hamulcowego); wyższe ryzyko przedwczesnego zużycia któregoś z elementów układu tłokowo-korbowego (np. panewki).

Co sie może popsuć?

Abstrahując od układu doładowania, typowe usterki silników wolnossących i doładowanych są identyczne. I tak, zużywają się m.in.: aparaty i cewki zapłonowe (niekiedy występują jako moduł – od 500 do nawet kilku tys. zł), sondy lambda, pierścienie tłokowe i uszczelniacze zaworowe (podwyższone zużycie oleju), układy zmiennych faz rozrządu, delikatny bywa układ zasilania w silnikach z bezpośrednim wtryskiem (od ok. 200 zł wzwyż za jeden wtryskiwacz, czyli taniej niż w większości diesli). Silniki z doładowaniem, ze względu na wyższą moc i moment, są narażone na przedwczesne zużycie elementów przeniesienia napędu (sprzęgło, koło zamachowe) oraz układu tłokowo-korbowego (np. panewki główne). Psują się też same sprężarki.

Przeglądy, ceny części, montaż LPG

Ceny podstawowych czynności obsługowych i przeglądów są w zasadzie identyczne w przypadku aut z doładowaniem i bez. Ale uwaga: często pojawiają się różnice podnoszące koszt eksploatacji turbobenzyniaka (np. hamulce; patrz tabelka wyżej), niekiedy do silników z turbo zaleca się droższy olej, spełniający bardziej wyśrubowane normy (tzw. aprobaty).

Montaż instalacji LPG jest możliwy w wielu silnikach z doładowaniem, niektórzy producenci (np. Fiat, Opel) proponują takie zestawienie fabrycznie. W tym wypadku trzeba jednak pamiętać o tym, że jakakolwiek niedokładność na etapie montażu lub podzespoły o niskiej jakości (np. reduktor) szybciej zniszczą silnik, niż stałoby się to w wersji bez turbo.

Naszym zdaniem

There’s no replacement for displacement („nic nie zastąpi pojemności skokowej”), czyli amerykańskie powiedzonko odnoszące się do mody na małe silniki z doładowaniem. Tymczasem niewielka jednostka z turbo sprawdzi się doskonale, pod warunkiem że pogodzicie się z wysokim spalaniem przy ostrej jeździe. Zachęcam do skrócenia interwałów wymiany oleju.