Wprawdzie spaliny nowoczesnych diesli nie mają ani koloru, ani zapachu, ale za to ich właściciele miewają ze swoimi autami poważne kłopoty. Jednym ze sprawców problemów serwisowych jest filtr cząstek stałych (DPF): gdy raz czy drugi nie uda się proces automatycznej regeneracji tego filtra, zaczynają się komunikaty o usterkach, z którymi nie każdy serwis daje sobie radę albo cena naprawy jest zaporowa. Tymczasem jest kilka sposobów na ratowanie filtra, niektóre nawet nie wymagają nawet wizyty w serwisie.
Foto: archiwum / Auto Świat
Zapchany filtr DPF
Filtr cząstek stałych przechwytuje i gromadzi cząsteczki sadzy zawartej w spalinach
Gdy filtr wypełni się sadzą, uruchamia się proces automatycznego usuwania jej w sposób bezpieczny dla środowiska.
Nie zawsze jednak warunki jazdy pozwalają na automatyczne oczyszczenie filtra – wtedy zaczynają się kłopoty, na które nie ma skutecznych i niedrogich metod dopuszczonych przez producentów aut
Ratunkiem dla przytkanego filtra może być odrobina specjalistycznej chemii i wyjazd w dłuższą trasę
Wymiana zatkanego filtra z małym przebiegiem na nowy powinna być ostatecznością
Przez pierwsze 10 miesięcy filtr DPF w moim dieslu zachowywał się tak, jakby go nie było, jakby ta technologia została już przez lata dopracowana na tyle, że DPF nie stanowi dla właściciela samochodu najmniejszego problemu. Aż do chwili, gdy nagle przestał działać system start-stop, a po kolejnych kilkunastu km przebijania się przez miasto na wyświetlaczu pojawił się komunikat: „Usterka silnika”. Samochód jednak jechał normalnie i bez przeszkód dotarł do serwisu. Diagnoza: zatkany DPF. Lekarstwo: procedura czyszczenia warsztatowego, która albo pomoże, albo… nie pomoże. Pomogło, ale tylko na chwilę.
Do czego służy i jak działa DPF w dieslu?
Foto: Auto Świat
Filtr DPF może zatykać się z powodu nadmiernego dymienia silnika
DPF to element układu wydechowego w aucie – coś jak katalizator, a lepiej powiedzieć: zasobnik na sadzę, którą emituje każdy silnik Diesla. Metalowa puszka, przez którą przepływają spaliny, wypełniona jest ceramicznym, porowatym materiałem, na którym odkłada się sadza. W efekcie spaliny wydalane przez silnik mają mniej lub bardziej ciemny kolor, ale opuszczając rurę wydechową są niewidzialne – większość sadzy zatrzymywana jest przez filtr cząstek stałych.
Jednak puszka z wkładem ceramicznym z czasem się wypełnia. Czas ten zależy od warunków i stylu jazdy, a także od stanu silnika. Czasami filtr DPF (ang. diesel particulate filter) jest pełen już po 300 km jazdy, czasem wypełnia się na dystansie kilkukrotnie dłuższym. I co teraz?
Zasada działania filtra wykorzystuje fakt, iż podgrzanie sadzy do temperatury 550-600 stopniu Celsjusza powoduje utlenienie jej. W warunkach wysokiej temperatury zamienia się ona w dwutlenek węgla i wodę. W takiej, bezpiecznej dla środowiska, formie opuszcza ona układ wydechowy, a wówczas filtr gotów jest na przyjmowanie kolejnych porcji cząsteczek sadzy.
By DPF działał, trzeba szybko jechać
Jedyny kłopot to osiągnięcie temperatury wydechu, która pozwala utlenić sadzę. Jest to trudne zwłaszcza w warunkach niedużego obciążenia silnika. Wymyślono, że w sytuacji, gdy sonda za filtrem stwierdzi, że filtr zaczyna być barierą dla przepływających gazów, nastąpi sztuczne podwyższenie temperatury metalowej puszki. W większości aut w czasie regeneracji filtra sterownik podaje więcej paliwa, które powoduje wzrost temperatury spalin. Dzieje się to tylko wtedy, gdy jest niezbędne, bo są też efekty uboczne tego procesu. Te efekty uboczne to, po pierwsze, wzrost zużycia paliwa i po drugie, dostawanie się części „nadmiarowego” paliwa do oleju – spływa ono po ściankach cylindrów do miski olejowej. Skuteczne wypalanie sadzy jest możliwe jedynie w ruchu – im wyższe obciążenie silnika, tym lepiej. Instrukcje obsługi aut zalecają, aby w czasie wypalania sadzy (czyli podczas regeneracji filtra) jechać z prędkością co najmniej 60 km/h. Proces może zająć kilkanaście minut, czasem nieco więcej. To oczywiście nie zawsze jest możliwe.
Wypalanie sadzy z filtra DPF – dlaczego nie zawsze to działa?
Nawet gdy auto jest w pełni sprawne, automatyczna regeneracja czasem się nie udaje. Nie uda się, jeśli silnik nie jest w dostatecznym stopniu obciążony, a więc spaliny nie są dość gorące. Mówiąc wprost: gdy auto jedzie zbyt wolno i za często się zatrzymuje, czyli w ruchu miejskim. Problem w tym, że… nawet niektóre najnowsze diesle są w tej kwestii mocno niedopracowane. Kierowca, po pierwsze, nie wie z góry, że filtr będzie się regenerować, często nawet nie jest informowany o tym, że właśnie odbywa się regeneracja filtra. Nie wie więc, że mógłby autu pomóc, np. jadąc do domu obwodnicą, zamiast przez miasto. W zależności od modelu auta już po pierwszej albo po kilku kolejnych nieudanych próbach regeneracji filtra DPF wyświetla się błąd i komunikat: jedź do serwisu.
Zatkany DPF, auto do warsztatu, a warsztat bezradny
Mój diesel trafił w dobre ręce. Mechanicy podłączyli komputer i sprawnie wykryli problem. Najprościej byłoby zatkany filtr wymienić na nowy, ale to wydatek od kilku do, uwaga, nawet kilkunastu tys. zł. Wymiana to ostateczność, zwłaszcza gdy auto jest na gwarancji. Procedura przewiduje w takim wypadku wypalenie filtra w trybie serwisowym. Samochód staje na stanowisku z wydechem podłączonym do odciągu, uruchamiana jest procedura regeneracji filtra, silnik pracuje przez pewien czas na dość wysokich obrotach. Po zakończeniu procedury można zbadać postęp – czujniki ciśnienia w wydechu mówią o stopniu zapełnienia filtra. Niestety, warsztatowe wypalanie sadzy ma umiarkowaną skuteczność, nie sposób bowiem w takich warunkach wygenerować dużego obciążenia. Doradca serwisowy: kontrolka zgaszona, niech pan pojeździ, zobaczymy.
Foto: Maciej Brzeziński / Auto Świat
Fragment instrukcji nowego diesla
Ciekawostka: instrukcja obsługi mówi, że regeneracja filtra jest sygnalizowana kontrolką, u mnie ona nie działa. Przy kolejnej wizycie w serwisie dowiaduję się, że instrukcja dotyczy różnych wersji silnikowych, akurat w mojej nie sygnalizuje ona procesu regeneracji. Natomiast jednym z objawów jest niedziałanie systemu start-stop.
W moim przypadku kontrolka check engine zapalała się „bez powodu” i gasła na dość krótki czas, gdy auto, czekając na swoją kolej w serwisie, nie jeździło w typowym ruchu miejskim, tylko miało nieco większy oddech. Czy wyjazd w dalszą trasę w celu naturalnego wypalenia filtra i zgaszenia kontrolki mógłby pomóc? Pewnie tak, ale żaden mechanik nie chciał dać za to głowy. Wyjeżdżać w trasę z zapalonym check enginem – ryzykowne! Aż przyszedł czas wyjazdu na wakacje – 1000 km w jedną stronę. I oczywiście na dzień przed wyjazdem… znów świeci żółta kontrolka. I czerwony napis: „Napraw silnik!”.
Drugi sposób na zatkany DPF: trochę chemii do baku
W sprzedaży jest sporo chemii pomagającej odetkać zatkany filtr cząstek stałych. Najprostsze w użyciu są dodatki do paliwa. Czy to ma prawo działać? Pewnie, że tak. Działanie tych preparatów polega na tym, że w spalinach pojawiają się związki obniżające temperaturę niezbędną do utlenienia sadzy. Niektóre diesle, z czego ich właściciele nie zdają sobie sprawy do pierwszego rachunku w serwisie, mają automatyczny dozownik takich substancji – jest ona każdorazowo dodawana do baku po zatankowaniu paliwa. Dopiero, gdy po kilkudziesięciu tys. km płyn w dozowniku się skończy, właściciele dowiadują się, że muszą zapłacić za jego napełnienie. Uwaga: nie chodzi o AdBlue, to jeszcze inna substancja do diesli!
Foto: Maciej Brzeziński / Auto Świat
instrukcja preparatu do czyszczenia DPF
Takie dodatki można też kupować w małych buteleczkach i wlewać do baku samodzielnie (i na własną odpowiedzialność). Problem w tym, że mogą one mieć skutki uboczne dla systemu katalitycznego. Na wszelki wypadek producenci aut nie zezwalają na ich stosowanie albo zezwalają pod warunkiem, że spełniają one wybrane normy, co w praktyce uniemożliwia znalezienie na własną rękę środka kompatybilnego z autem. Z drugiej strony producenci tych dodatków nie widzą przeszkód. Na wszelki wypadek, jeśli już musimy, kupujmy produkty najbardziej znanych, renomowanych marek – wyłącznie takich!
W każdym razie buteleczka płynu za 25 zł i 500 km pokonane w warunkach autostradowych z głęboko wciśniętym gazem pięknie zgasiło żółtą kontrolkę w moim dieslu. Mając przed sobą dalszą drogę, poszedłem za ciosem: zatankowałem paliwo i wlałem kolejną porcję dodatku. Kolejne 500 km i… znów świeci check engine. Tym razem to jednak usterka systemu dozującego AdBlue.
Co mogą zepsuć dodatki paliwowe?
Czy dodatek chemii do oczyszczania DPF może coś zepsuć w układzie katalitycznym? Nie sposób tego stwierdzić – systemy katalityczne w dieslach z aktualną wersją normy Euro 6 bazują na skomplikowanych reakcjach chemicznych, czujnikach, itp. W moim przypadku uzupełniłem Adblue, znów zatankowałem auto, przejechałem kolejne 300 km i… ostrzegawcze kontrolki zgasły. Od tego czasu auto przejechało kolejny 1000 km i wszystko działa, jak należy. Reasumując:
Ratunkiem dla przytkanego filtra jest długa trasa, najlepiej w warunkach autostradowych
Długotrwała jazda z maksymalną dozwoloną prędkością będzie z pewnością pomocna, gdyż przez dłuższy czas przez filtr przepływają gorące spaliny
Chemiczny dodatek czyszczący powinien wspomóc proces głębokiego oczyszczania filtra, ale lepiej go nie nadużywać
Warto jednak pamiętać, że ignorowanie zatkanego DPF-a i kontynuowanie jazdy mogą być przyczyną dalszych usterek silnika
Trzeci sposób na zatkany DPF: chemia prosto do filtra
W sprzedaży są preparaty do czyszczenia DPF-ów renomowanych producentów, które podaje się bezpośrednio do filtra albo częściowo go demontując, albo np. przez otwór na czujnik przed filtrem. Jest to procedura zapewne skuteczna, ale inwazyjna i wymagająca wizyty w warsztacie. W autach na gwarancji raczej się jej nie stosuje – to nie są procedury autoryzowane przez producentów, a mogą też zostawić ślady ingerencji. Trzeba też uważać na układy SCR (czyli odpowiedzialne za likwidację tlenków azotu) umieszczone w tylnej części układu wydechowego.
Są też warsztaty zajmujące się poważniejszą regeneracją filtrów DPF. Zatkane (a także zużyte) filtry umieszcza się w specjalnej pralce. Filtr jest kąpany i wielokrotnie płukany w chemii, która nie tylko rozpuszcza sadzę, lecz także wypłukuje popioły, które nie mogą być usunięte w procesie automatycznej regeneracji filtra i stopniowo ograniczają jego pojemność (na tym właśnie polega naturalne zużycie DPF-a). Taka procedura przywraca w znacznej mierze sprawność starego filtra. To, ile zregenerowany w taki sposób filtr wytrzyma po montażu w aucie, zależy od kondycji silnika. Jeśli silnik emituje nadmierną ilość sadzy, to ani regenerowany, ani zupełnie nowy filtr DPF nie będą działać bezproblemowo. "Pranie" DPF-a jest w każdym razie tańsze niż jego wymiana.
Piąty sposób: ekstrakcja, czyli nielegalny tuning
Niektóre warsztaty oferują usługi usuwania filtra DPF. Metalową puszkę rozcina się, wyjmuje z niego wkład ceramiczny, zaspawuje i umieszcza w wydech z powrotem. Z zewnątrz śladów ingerencji nie widać. Następnie koryguje się oprogramowanie samochodu, aby nie widziało usterki i… gotowe. Od tej pory nic się nie zatka, bo nie ma takiej technicznej możliwości. Tyle, że od chwili usunięcia filtra auto przy każdym głębszym wciśnięciu gazu przydymia na czarno. Brak DPF-a wyraźnie widać po kolorze spalin. Paradoksalnie, brak DPF-a nie oznacza, że samochód nie przejdzie przeglądu technicznego. Ma szansę go zaliczyć, bo normy są bardzo łagodne, a poza tym mało która stacja diagnostyczna bada zadymienie spalin. Właścicielowi, przynajmniej w teorii, za jazdę tak stuningowanym autem grozi jednak grzywna. I słusznie!
Zatkanemu filtrowi DPF zdecydowanie warto dać szansę – są na to skuteczne, niekoniecznie inwazyjne, a przynajmniej dostępne cenowo metody. Warto mieć też świadomość, że problemy z DPF-em mogą mieć źródło w usterce silnika, który nadmiernie dymi. Dymi, tylko tego nie widać, bo… właśnie po to stworzono filtr DPF. Po usunięciu pierwotnej usterki mogą zniknąć też problemy z filtrem.
