- Silnik 2.0 VEA zaczął trafiać pod maski Volvo od końca 2013 roku
- Początkowo motor VEA montowany był równolegle z innymi jednostkami R4, ale potem je wyparł, a na koniec został jedyną dostępną wersją
- Jednostkę VEA spotkacie w każdym współczesnym Volvo (od 2013 r. wzwyż)
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
Volvo jakiś czas temu ogłosiło, że stawia już wyłącznie na czterocylindrowe jednostki. Bo ekologia, bo ujednolicenie produkcji (VEA to rodzina benzyniaków i diesli, dopasowana także do współpracy z hybrydą plug-in), bo niższe spalanie.
Silniki rodziny VEA (Volvo Engine Architecture) zaczęły wchodzić do sprzedaży w 2013 r. i dość szybko wyparły nie tylko pozostałe czterocylindrówki, w tym te pochodzące od innych producentów, ale ogólnie wszystkie inne silniki Volvo, w tym wielbione przez wielu wersje R5. Niektórzy narzekali co prawda, że silniki VEA to już nie ta kultura pracy i że spalanie chwilami jakby niemałe (zwłaszcza w wersjach na benzynę), ale to wszystko pikuś wobec tego, że bardzo szybko zaczęły pojawiać się pierwsze niepokojące doniesienia o problemach. A część tych problemów okazała się poważna.
Wszystkie silniki VEA – i te wysokoprężne, i te benzynowe – mają identyczną pojemność (1969 ccm), doładowanie (turbo lub turbo plus kompresor w niektórych benzyniakach; w dieslach turbo plus technologia Power Pulse) i dzielą sporą część podzespołów. Na pierwszy ogień, jeśli chodzi o usterki, poszły jednak diesle. Szybko okazało się, że sporo problemów sprawia osprzęt, z układem recyrkulacji spalin (EGR) na czele.
Mnożyły się też doniesienia o pękających przewodach w układzie doładowania i kłopotach z filtrami DPF. Po niedługim czasie wyszło jednak na jaw, że silniki VEA lubią olej – spalanie potrafiło przekraczać 1 l na 1000 km (!). Dobra wiadomość jest taka, że już mniej więcej na przełomie 2015/16 r. Volvo zidentyfikowało problem – winne okazały się pierścienie i tłoki – oraz wprowadziło poprawione części. Zła? Branie oleju dotyczy też benzyniaków, a dziś naprawa takiego silnika będzie liczona już w tysiącach złotych.
Z biegiem czasu silniki VEA usprawniano i liczba usterek malała, jednak wciąż nie możemy mówić o tym, że mamy do czynienia z jednostkami całkowicie wolnymi od awarii. I tak, np. wersje D5, stosowane m.in. w XC60 II, XC90 II i S90, borykają się z usterkami (nieszczelnością) układu Power Pulse, wciąż szwankuje osprzęt, znane są nawet przypadki pęknięcia bloku silnika (!), uwagę należy zwrócić też na wycieki spod pokrywy zaworów, do tego przypadki uszkodzenia turbosprężarek (zwłaszcza tych „małych” w układzie podwójnego turbo). Jeśli więc silnik VEA w wersji wysokoprężnej, to raczej taki z udokumentowaną historią i po regularnych serwisach.
Wersje benzynowe też mają swoje za uszami, np. w testowanym przez nas na dystansie 100 tys. km XC60 II T8 (PHEV) pojawił się problem m.in. z kolektorem wydechowym, niezależni mechanicy wspominają o tym, że nie zawsze trudy eksploatacji idealnie znoszą panewki. Ogólnie jednak im młodszy silnik rodziny VEA, tym niższe ryzyko problemów, bo inżynierowie przez cały czas pracowali nad wyeliminowaniem głównych bolączek.
Silnik Volvo 2.0 VEA - dane dla wersji benzynowych
| Dane techniczne | 2.0 (T2) | 2.0 (T5) | 2.0 (T6) |
|---|---|---|---|
| Lata produkcji | 2015-19 | 2013-18 | 2017-19 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.+k.benz. R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1969 | 1969 | 1969 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 122/5000 | 245/5500 | 310-320/5700 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 220/1100 | 350/1500 | 400/2200 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
Silnik Volvo 2.0 VEA - dane dla wersji wysokoprężnych
| Dane techniczne | 2.0 (D3) | 2.0 (B4) | 2.0 (D5) |
|---|---|---|---|
| Lata produkcji | 2015-19 | od 2020 r. | 2016-19 |
| Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 + el. | t.diesel R4/16 |
| Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1969 | 1969 | 1969 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 150/3750 | 197/4000 | 235/4000 |
| Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 320/1750 | 420/1750 | 480/1750 |
| Rodzaj wtrysku | bezpośredni | bezpośredni | bezpośredni |
Silnik Volvo 2.0 VEA - czynności obsługowe*
| Interwał przeglądu (w tys. km) | 30 | 60 | 90 | 120 | 240 |
|---|---|---|---|---|---|
| wymiana oleju | X | X | X | X | X |
| wymiana filtra powietrza | – | X | – | X | X |
| wymiana filtra paliwa | – | – | – | – | – |
| wymiana świec zapłonowych | – | X | – | X | X |
| wymiana płynu chłodzącego | – | – | – | – | – |
| spr. stanu paska osprzętu (zalecane) | – | – | – | – | – |
| wymiana paska osprzętu | – | – | – | – | – |
| wymiana napędu rozrządu | – | – | – | – | X |
*dane dla XC60 II 2.0 T5 z 2017 r.
Silnik Volvo 2.0 VEA - ceny części
| Koszt zamienników (zł) | Cena* | Wymiana* |
|---|---|---|
| filtr oleju/powietrza | 45/70 | 80 (plus olej)/40 |
| świeca zapłonowa | 70 | 100 (kpl.) |
| pompa cieczy chłodzącej | 1550 | 270 |
| turbosprężarka | 4800 | 870 |
| zestaw rozrządu | 580 | 340 |
| cewka zapłonowa | 210 | 80 (kpl.) |
| pasek osprzętu (zestaw) | 510 | 170 |
| alternator | 1870 | 300 |
*Poza ASO, dane dla Volvo XC60 II 2.0 T5
Silnik Volvo 2.0 VEA - zalecenia serwisowe
- Napęd rozrządu - w każdej wersji silnika VEA zastosowano dość „staromodny” paskowy napęd rozrządu. Jak na razie nie słychać o poważnych problemach, wymianę producent przewiduje co 10 lat/240 tys. km w wersjach benzynowych i hybrydach typu PHEV, zaś w dieslach – po 150 tys. km. Niezbędne specjalne blokady.
- Wymiana oleju - interwał olejowy przewidziany przez producenta to 30 tys. km lub rok – niezależnie od wersji silnikowej. Naszym zdaniem to za dużo, chyba że ktoś głównie jeździ w trasie. Optymalny interwał wymiany oleju silnikowego wynosi jednak – naszym zdaniem – 10-15 tys. km.
- Smarowanie - dla XC60 II Volvo przewiduje następujące środki smarne: 0W-20 synt. VCC RBS0-2AE (poj. układu: 5,2-6,1 l). Środek smarny zastosowany w tylnym dyferencjale (dotyczy odmian z napędem na obie osie) – Volvo 31367567 lub Castrol BOT 448 (0,6 l). Olej w automatycznej skrzyni biegów (8b Geartronic; Aisin) – ATF AW-1 lub AW-2 (4,0 l).
- Napęd rozrządu - pasek. Wymiana po 150 (diesle) lub 240 tys. km (benzynowe i PHEV). Interwał jest rozsądny, ale w przypadku tzw. trudnych warunków eksploatacji warto będzie go jednak nieco skrócić (np. o 30-40 tys. km).
- Układ chłodzenia - płyn w układzie chłodzenia to Volvo 31439720. Producent nie zaleca okresowej wymiany płynu, jednak warto regularnie kontrolować jego parametry.
Silnik Volvo 2.0 VEA - typowe usterki
- Główny problem wersji z początku produkcji (do ok. 2015/16 r.) to wysokie spalanie oleju. Poza tym więcej usterek chyba trapi wersje wysokoprężne, ale swoje bolączki (np. początkowo też panewki) miały benzyniaki.
- Objawy: pod pełnym obciążeniem spaliny wydostają się do komory silnika. Diagnoza: uszkodzony kolektor wydechowy w 2.0 benz. Drogo, bo zintegrowany z turbo.
- Objawy: ubytki oleju silnikowego, wyświetla się komunikat o dolewce środka smarnego. Diagnoza: problem dotyczy silników, które trafiły pod maski samochodów szwedzkiej marki do przełomu lat 2015-16. Niestety, stosowano wówczas wadliwe pierścienie, a także tłoki. Kompleksowa naprawa jest droga i przeważnie kończy się na wydaniu kilkunastu tysięcy złotych.
- Objawy: spadek mocy, wzrost spalania. Diagnoza: nagar m.in. na trzonkach zaworów ssących i w kolektorze. Koszt czyszczenia od 200 zł.
Galeria zdjęć
1/14 Modułowe silniki VEA R4 mają poj. 1969 ccm i zawsze są doładowane. W zależności od wersji jest to turbo, turbo + kompresor lub (bi)turbo plus technologia Power Pulse (diesle; sprężone powietrze szybciej rozpędza wirnik). W dieslach wtryskiwacze z czujnikiem ciśnienia (regulacja dla każdego cylindra), benzynowe mogą być łączone z hybrydą plug-in (PHEV).
2/14 Diesle w każdym wtryskiwaczu mają czujnik ciśnienia – tę technologię Volvo nazywa "i-Art".
3/14 Volvo XC60 T8 udowodniło swoją wartość. Owszem, spalanie i zasięg na prądzie są rozbieżne z tym, co obiecuje Volvo, ale to kwestia norm. Gdyby nie nieszczelności przy kolektorze i uszkodzenia katalizatora, auto otrzymałoby szóstkę!
4/14 Pomiar nie wykazał żadnego ponadnormatywnego zużycia.
5/14 Układ korbowo-tłokowy bez zastrzeżeń. Panewki główne i korbowodowe – całkowicie w normie.
6/14 Nie było też uwag w stosunku do stanu skrzyni automatycznej Aisin (8b). To udana przekładnia.
7/14 Objawy: spadek mocy, wzrost spalania. Diagnoza: nagar m.in. na trzonkach zaworów ssących i w kolektorze. Koszt czyszczenia od 200 zł.
8/14 Objawy: pod pełnym obciążeniem spaliny wydostają się do komory silnika. Diagnoza: uszkodzony kolektor wydechowy w 2.0 benz. Drogo, bo zintegrowany z turbo.
9/14 Zaczął trafiać pod maski Volvo od końca 2013 roku.
10/14 Początkowo motor VEA montowany był równolegle z innymi jednostkami R4, ale potem je wyparł, a na koniec został jedyną dostępną wersją.
11/14 Wersja D4 już od 2013 r. korzysta z silnika VEA, natomiast na początku 2015 r. jednostka ta pojawiła się też pod maską XC60.
12/14 Wersje benzynowe rozwijają od 190 do 326 KM, dost. też PHEV. Diesle: 150-240 KM.
13/14 Jeden z pierwszych modeli z VEA. Benz.: 245 i 306 KM, diesle: od 150 do 181 i 190 KM (dwa ostatnie – biturbo).
14/14 Pierwszy model na platformie SPA, pierwszy, w którym postawiono wyłącznie na silniki spalinowe z rodziny VEA. Benzynowe: 250-326 KM, także PHEV. Diesle: od 190 do 240 KM (D5 Polestar Performance).
